Постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 г. и приказом МАП от 11 августа 1951 г. установлен срок предъявления на государственные летные испытания - июль 1952 г.
К проектированию и изготовлению первого летного экземпляра ОКБ-155 приступило в 1951 г. Самолет СМ-2/1 был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 26 апреля 1952 г.
Первый вылет состоялся 24 мая 1952 г., самолет пилотировал летчик-испытатель Г.А. Седов.
 |
| Летчик-испытатель Г.А. Седов |
| Источник: Валерий Агеев |
Двигатели АМ-5, к моменту их подачи заводу №155, летных испытаний не проходили, поэтому вся работа по их проверке в полете проводилась в процессе испытаний самолета. Выявившиеся серьезные недостатки в работе двигателей, потребовавшие их частую смену для доработки, нарушили нормальный ход испытаний. В связи с этим завершить заводские испытания самолета удалось только в январе 1953 г., к моменту окончания основной работы по доводке двигателей.
Второй экземпляр СМ-2 был закончен в производстве 12 сентября 1952 г. и отправлен на заводские испытания. Первый вылет состоялся 28 сентября 1952 г. Как и в случае с первым экземпляром, испытания второго проводились параллельно с доводкой АМ-5.
Самолет СМ-2/1 предъявили на государственные испытания 29 января 1953 г. В процессе госиспытаний было обнаружено новое явление, оказавшееся свойственным крыльям большой стреловидности и выражающееся в нарушении устойчивости самолета при полете на околозвуковых скоростях с большими углами атаки. Для устранения указанного недостатка ОКБ-155 совместно с ЦАГИ провело большую работу в аэродинамических трубах и в полете. В результате была обеспечена устойчивость и управляемость самолета СМ-2 на всех режимах полета. При этом пришлось отказаться от обычно принятой схемы расположения горизонтального оперения.
На самолетах СМ-2/1 и СМ-2/2 были проведены следующие доработки:
- Горизонтальное оперение с киля перенесли на хвостовую часть фюзеляжа, в связи с чем изготовили вновь: стабилизатор, руль высоты и верхнюю часть киля. Площадь горизонтального оперения увеличили с 3,47 мК до 5,5 мК.
- Тормозные щитки перенесли вперед и увеличили их площадь до 1,07 мК.
- Обратимую бустерную систему управления рулем высоты и элеронами заменили необратимой.
- Изменили установку оружия - добавили звеньесборник в нижней части фюзеляжа, установили специальный четырехкамерный надульник (взамен штатного) для исключения влияния стрельбы из пушек на работу двигателей.
- Установили радиолокационную станцию запроса и ответа "Узел".
27 июня 1953 г. самолет СМ-2/1 повторно предъявили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые продолжались в течение всего второго полугодия 1953 г. и 1 января 1954 г. закончились с положительным результатом. Во время госиспытаний удалось достигнуть скорости 1153 км/час на высоте 5000 м, практический потолок - 15200 м. Высоту 10000 м самолет набирал за 3,3 мин, дальность полета без ПТБ составила 1620 км, а с ПТБ - 2700 км.
Вооружение самолета состояло из двух пушек Н-37, размещенных в крыльях у бортовой нервюры (боезапас 100 и 150 патронов). Предусматривалась подвеска двух бомб до 250 кг или двух блоков с реактивными снарядами АРС-57М. Прицел АСП-4Н, сопряженный с радиодальномером "Радаль-М". Установлены радиостанция РСИУ-3 и оборудование слепой посадки ОСП-48. Антиобледенительная система бронестекла электрическая.
СМ-2/2 проходил заводские испытания параллельно с государственными испытаниями СМ-2/1 в течение 8 месяцев 1953 г. В соответствии с постановлением Совета Министров от 15 августа 1953 г. и приказом МОП от 26 августа 1953 г. самолет СМ-2/2 был использован для модификации под двигатель АМ-9 и получил заводское обозначение СМ-9