Знаковое событие в авиационной отрасли - долгожданный первый полёт китайского узкофюзеляжного авиалайнера C919, разработанного корпорацией COMAC, - состоялось 5 мая 2017 года. С момента официального запуска программы C919 до первого полёта прошлого без малого семь лет. Сами лётные испытания задержались на три года. Впрочем, несмотря на задержки, производитель рассчитывает занять треть домашнего рынка среднемагистральных самолётов.
Опытный прототип C919 с номером B-001A вылетел из шанхайского аэропорта Пудун в 14:00 местного времени. За время первого полёта, продлившегося 79 минут, авиалайнер набрал высоту в 3000 метров, развив максимальную скорость в 315 км/ч. Как сообщают представители COMAC, никаких сбоев и отклонений в работе систем в полёте не зафиксировано.
Программа сертификации нового самолёта, как отмечают в COMAC, рассчитана на 4 200 лётных часов. Для лётных испытаний COMAC планирует задействовать шесть прототипов. Первый опытный образец будет задействован в проверке лётно-технических характеристик авиалайнера, устойчивости и управляемости на различных режимах, а также в испытаниях систем шасси. Второй будет использоваться для тестирования двигателей, вспомогательной силовой установки (ВСУ) и топливной системы, а также примет участие в климатических испытаниях. Программа испытаний третьего самолёта будет практически аналогична первому, четвёртый будет задействован для проверки авионики и электрооборудования. Пятый лайнер также примет участие в испытаниях авионики и будет задействован в тестировании систем жизнеобеспечения самолёта. Последний прототип будет выполнен в серийной конфигурации и будет использоваться для оценки общей надёжности воздушного судна.
Второй прототип самолёта C919 находится на стадии финальной сборки, его выкатка ожидается в течение следующих 12 месяцев. Заключительная сборка самолётов 103 и 104 должна быть завершена в 2018 году. Первый и второй прототипы лайнера C919 получили крылья с избыточным запасом прочности, отмечают в корпорации COMAC, уже с третьего прототипа на самолёт будет устанавливаться новое, облегчённое крыло.
В апреле 2017 года лайнер C919 испытали на скоростное руление в том же шанхайском аэропорту Пудун. Испытания проходили на скорости до 248 км/ч, близкой к взлётной скорости. Ранее, в марте этого года, на двигателях CFM LEAP-1C был протестирован механизм реверса тяги.
Сами двигатели CFM LEAP-1C были сертифицированы европейскими и американскими авиационными властями в декабре 2016 года. Эти двигатели являются единственными в семействе силовых установок LEAP, которые поставляются в сборе с механизмом реверса тяги и мотогондолой. Такое решение способствовало улучшению аэродинамических качеств силовой установки, упростило процесс технического обслуживания и привело к снижению собственной массы.
Лайнеры C919 по своей размерности сопоставимы с самолётами Boeing 737 и Airbus A320, а также с новым российским авиалайнером МС-21. В стандартной компоновке с бизнес- и эконом-классом лайнер C919 сможет перевозить до 158 пассажиров. В одноклассной конфигурации салон C919 сможет вместить до 168 пассажиров. Дальность полёта авиалайнера в стандартном исполнении составляет 4 075 км, версия с увеличенной дальностью сможет выполнять полёты на расстояние до 5 555 км.
Работа над проектом C919 началась в 2006 году, когда Китай решил самостоятельно удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки внутри страны. Первоначально первый полёт нового самолёта был запланирован на 2014 год, коммерческая эксплуатация C919 должна была начаться в 2016 году. Однако из-за многочисленных задержек в работе над проектом сроки начала лётных испытаний, также, как и первые поставки, неоднократно переносились.
На сегодняшний день COMAC собрала в общей сложности заказы на 570 самолётов C919, правда, многие из них ещё не конвертированы в твёрдые контракты. Большая часть заказов поступила от китайских компаний с государственным участием. Стартовым заказчиком этого типа является китайский перевозчик China Eastern Airlines. Запуск воздушного судна в эксплуатацию намечен на 2019 год, но объективно, как считают эксперты, он состоится не раньше 2020 года.
К работе над программой C919, помимо китайских компаний, были привлечены и ведущие западные корпорации. Как упоминалось, на авиалайнере устанавливаются двигатели LEAP-1C, разработанные консорциумом CFM. Компания Rockwell Collins совместно с партнёрами из Китая поставляет пилотажно-навигационный комплекс, а также систему связи. GE Aviation и AVIC Systems отвечают за поставку чёрных ящиков, дисплеев для кабины пилотов, а также вычислительных систем. Электрооборудование для авиалайнера поставляют Hamilton Sundstrand и AVIC Systems, а компания Honeywell отвечает за поставку ВСУ.
В настоящее время COMAC проводит сертификацию самолёта C919 на соответствие требованиям Администрации гражданской авиации Китая (CAAC). При этом COMAC обратилась в Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) с запросом на валидацию сертификата CAAC. В EASA пообещали организовать сотрудничество с китайскими властями для решения данного вопроса. Предполагается, что валидация сертификата CAAC европейскими властями откроет рынок ряда стран, которые не признают сертификатов CAAC.
Airbus A320 и Boeing 737 - основные конкуренты COMAC С919 в сегменте узкофюзеляжных ВС, в том числе и на быстрорастущем азиатском рынке. Для китайского авиастроителя ситуация усугубляется тем, что к моменту начала коммерческой эксплуатации C919 рынок будет заполнен ремоторизованными и более эффективными самолётами западных компаний: A320neo и 737 MAX. Эти самолёты, также, как и C919, оснащены новыми двигателями семейства CFM LEAP. В этом направлении одно из преимуществ C919 состоит в том, что его моторы получили новый механизм реверса тяги с изменённой конструкцией O-Duct, который призван улучшить аэродинамические характеристики силовой установки и облегчить процесс её обслуживания. Механизм реверса тяга O-duct, разработанный компанией Safran, представляет собой цельную композитную структуру, призванную заменить обычный двухстворчатый реверс тяги D-Duct. Обновлённый реверс тяги оснащается электроприводом в отличие от гидравлического привода прежних механизмов, что приводит к снижению массы.
Очевидно, что ни Airbus, ни Boeing не собираются отдавать свои позиции на быстрорастущем азиатском рынке. У европейской Airbus с 2008 года в Тяньцзине работает собственная сборочная линия лайнеров семейства A320. Не отстаёт и американский Boeing. 11 мая этого года в городе Чжоушан состоялась закладка первого зарубежного центра комплектации и поставки самолётов Boeing 737. Данный центр является совместным предприятием Boeing и COMAC. Открытие центра запланировано на 2018 год, первые самолёто-комплекты прибудут в центр для сборки к концу 2018 года. Ежегодно сюда планируется поставлять до 100 самолёто-комплектов. Центр будет специализироваться на установке развлекательных систем и кресел в салонах лайнеров 737, здесь же будет осуществляться окончательная покраска лайнеров с последующей их передачей заказчикам.
Китайские власти, в свою очередь, утверждают, что преимуществом самолётов C919 будет их низкая себестоимость, в том числе и за счёт дешёвого госфинансирования. Однако для потенциальных клиентов этот проект будет вызывать множество опасений. Прежде всего, COMAC ещё не зарекомендовала себя в качестве надёжного поставщика авиатехники с гарантированным обеспечением послепродажного обслуживания. Самолёты компании ещё не апробированы на рынке.
Тем не менее, в COMAC рассчитывают построить 2300 самолётов данного типа, которые к 2035 году по оценке китайских властей должны занять до одной трети китайского рынка.
Артур Нургалеев
