В "Иркуте" рассказали о подготовке МС-21 к тестовому полету

08 мая 2017 года, Пермь
Летные испытания первого самолета МС-21-300 начнутся в конце мая. В ближайшие две недели эксперты будут проверять функционирование всех систем лайнера.
Проведение наземных и летных испытаний новых самолетов семейства МС-21 обойдется ОАК в 1,38 миллиарда рублей.
Испытания пассажирских лайнеров с силовыми установками ПД-14 начнутся в 2018 году. В сертификационных испытаниях примут участие два самолета – первый будет оснащен двигателями ПД-14 в 2018 году, второй – в 2019 году.

Пишут, что уже "бегает" по заводскому аэродрому:




Подробности здесь: facebook ОАК

Испытания пассажирских лайнеров с силовыми установками ПД-14 начнутся в 2018 году. В сертификационных испытаниях примут участие два самолета – первый будет оснащен двигателями ПД-14 в 2018 году, второй – в 2019 году.

тогда какой смысл пытать с инодвижками?
По приходу ПД-14 опять ведь всё с начала начинать надо.

....тогда какой смысл пытать с инодвижками?
По приходу ПД-14 опять ведь всё с начала начинать надо.

Детские болезни МС-21 отдельно, детские болезни ПД-14 отдельно попозже. Без них никак. ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ.

Ну давайте теперь ещё сроки сдвинем.
Есть движки, есть возможность начать ЛКИ на одном из исполнений машины - надо лететь, а не ура-патриотствовать. Весь мир в гражданском авиастроении в кооперации. Не надо доводить правильные идеи до абсурда.

По приходу ПД-14 опять ведь всё с начала начинать надо.

"Походу" есть РКД в котором минимум два варианта исполнения. "Походу" есть программа испытаний. "Походу" имеет смысл её придерживаться и план-графика тоже. Насколько возможно точно в срок. Ну а даже если сдвижка будет, то и не смертельно. Быстро только кошки родятся. И с дивана удобно обо всём рассуждать.

тогда какой смысл пытать с инодвижками?
По приходу ПД-14 опять ведь всё с начала начинать надо

Наверное не совсем сначала, новый двигатель потребует лишь дополнения к сертификату типа, а не нового сертификата, это не полномасштабные испытания.
Потом, возможность выбора двигателя при заказе значительно расширит круг потенциальных клиентов - некоторые авиакомпании, насколько понимаю, при выборе моделей для обновления парка "пляшут" не от производителя самолетов, а от производителя двигателей, имея его фирменную инфраструктуру сервисного обслуживания и ценовые льготы.
ПД-14 - еще не состоявшееся "событие", а коммерческие эксплуатанты, в том числе отечественные, не имеют возможности рисковать в плотном конкурентном поле.
Вот когда ПД-14 сертифицируют, подтвердят заявленные характеристики, подтвердят способность крупносерийного производства с устойчиво высоким качеством, создадут сеть сервисных центров укомплектованных персоналом, инструментом и оборудованием, наполненными складами зап. частей и отлаженной логистикой - тогда можно будет говорить входе в "высшую лигу".
На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров
Планы производства ПД-14 относительно скромные:
Ожидается, что к 2025 г. на Пермском моторном заводе (ПМЗ) будут производить по 40 двигателей в год, к 2030 г. — по 50 ед
Для сравнения:
350-400 [PW1000G's family] engine deliveries are targeted for 2017

"Походу" есть РКД в котором минимум два варианта исполнения. "Походу" есть программа испытаний. "Походу" имеет смысл её придерживаться и план-графика тоже. Насколько возможно точно в срок. Ну а даже если сдвижка будет, то и не смертельно. Быстро только кошки родятся. И с дивана удобно обо всём рассуждать.

Вас Рогозин покусал?
причём тут "походу" ??? Я такого слова не употреблял...
Будьте внимательны, это погубило многих инженеров.
А на счёт дивана это к чему вообще?
Считаете, что я лишний на сайте или не имею права обсуждать?

Наверное не совсем сначала, новый двигатель потребует лишь дополнения к сертификату типа, а не нового сертификата, это не полномасштабные испытания.

двигатель - это основа, это ключевой узел.
Не думаю, что этот допик будет коротким по содержанию.

Я просто опасаюсь, что использование инодвигателя похоронит ПД-14.

за ссылки - спасибо.

Вас Рогозин покусал?

Он кусает обычно Вас "батутом". ;)
А я, признаться, на его "шутки" уже внимания не обращаю.

причём тут "походу" ??? Я такого слова не употреблял...

Прошу прощения, если Вас задело употребление этого сленгового слова.

А на счёт дивана это к чему вообще? Считаете, что я лишний на сайте или не имею права обсуждать?

Здесь право бана имеет администрация, а я лишь призываю всех, не только Вас, не набрасываться на наших многострадальные КБ. Их и так побили серьёзно и сейчас периодически "оптимизируют" издержки.
Меня вот другое удивило (неприятно), Вы же имеете инженерное образование. Наверное знаете, что при проектировании обычно формируют некий технический облик изделия. С таким двигателем и с таким... При правильном подходе заранее проектируются сопутствующие системы с учётом дальнейшей модернизации. В истории самолётастроения масса примеров замены двигателей. Возьмите хотя бы тот же Боинг-747:

Силовые установки
Boeing 747-100 4 Pratt & Whitney JT9D-7A

Boeing 747-200/300 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
                                 4 Rolls-Royce RB211-524D4
                                 4 General Electric CF6-50E2

Boeing 747-400        4 Pratt & Whitney PW4062
                                  4 Rolls-Royce RB211-524H
                                  4 General Electric CF6-80C2B1F

Boeing 747-8             4 General Electric GEnx

По мне такая "всеядность" по ДУ только +.

Детские болезни МС-21 отдельно, детские болезни ПД-14 отдельно попозже. Без них никак. ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ.

Прошу извинить меня, уважаемый Байкал57, как-то привык, что цитаты из постов собеседников выделяются. Есть такая кнопочка маленькая в виде кавычек в каждом посте. Выделяете текст и клацаете на эти кавычки. И у вас в сообщении появляется цитируемый текст и автор.:)
Что до детских болезней. Вы правы. Причём детские болезни могут проявиться спустя годы эксплуатации:

В программе всегда есть баг.
ВСЕГДА! Вопрос только в том, сколько времени потребуется, чтобы найти баг.

;)

В ситуации с SSJ-100 Россия выпустит 300 бортов с SAM-146 и только потом нужда (типа злопыхателя президента Франции) заставит быстро делать свой газогенератор вместо французского опечатанного пломбами, подходящий под российскую холодную часть двигателя.
А с МС-21 наши оказались заранее на высоте с ПД-14. Молодцы ОАКшники.

вместо французского опечатанного пломбами

- да-да, его так и ставят с "пломбами" :)

Здесь право бана имеет администрация, а я лишь призываю всех, не только Вас, не набрасываться на наших многострадальные КБ.

да я собственно не особо набрасывался.
просто высказал сомнение...
Есть все основания считать, что заказчики сплошь будут заказывать
с инодвижкой, а не ПД-14. И наш движок зачахнет.
И КБ двигателистов ОПЯТЬ будет на подсосе...

Это не утверждение, а просто - сомнения.

При правильном подходе заранее проектируются сопутствующие системы с учётом дальнейшей модернизации. В истории самолётастроения масса примеров замены двигателей. Возьмите хотя бы тот же Боинг-747

честно говоря не знал о таком разнообразии предложений.
Спасибо за инфу.

Ответ на вопрос зачем 2 типа двигателей очевиден - это вопрос обслуживания в первую очередь. Инозаказчики имеют возможность, и будут, естественно, закупать самолёты с двигателями PW 1400 по той причине, что эти двигатели (в разработке которых и наши поучаствовали) уже эксплуатируются, в том числе на Боингах. Т.е. уже существует инфраструктура для их обслуживания по международным стандартам, доставки комплектующих.
ПД-14 только начнёт эксплуатироваться, проходить сертификацию, он сырее, больше мелких багов, которые не выявляются на ЛЛ (эти испытания идут с конца 2015 года), а проблемы с запчастями и доработками пользователям не нужны. Потому эти самолёты будут обкатываться в России и в тех странах, которые захотят его собирать сами для внутреннего рынка, а если на продажу, то будут ставить PW.

Ответ на вопрос зачем 2 типа двигателей очевиден

Да это вообще два разных проекта как я понял, которые не пересекаются и одну линейку не образуют. Как то так:


https://www.youtube.com/watch?v=0FDBcrxKhto#t=523.327672

Про упомянутый выше новейший Арбуз с того же канала вот это ещё понравились:
-   с 1:20 вертикалый взлёт с необычного ракурса
-   на 3:30 байка про "если увидите, что у вас оторвало один двигатель - не парьтесь..."

Да это вообще два разных проекта как я понял, которые не пересекаются

))) Суперджет и МС-21? - да, правильно поняли, разные, не пересекаются.

упомянутый выше новейший Арбуз

Airbus A350XWB выше нигде не упоминался. Они для Вас похоже все "на одно лицо" ...ну в принципе так и есть )))
А видеообзор отличный, спасибо.

PW 1400, в разработке которых и наши поучаствовали

Поделитесь знанием, каким образом наши поучаствовали и кто именно?

Есть все основания считать, что заказчики сплошь будут заказывать с инодвижкой, а не ПД-14. И наш движок зачахнет

В 2012 году КБ "Ильюшин" подготовило техническое предложение по ремоторизации Ил-76 на двигатель ПД-14М:




Развития этой темы не последовало, на сегодня для Ил-76 заказаны ПС-90А-76:
24.02.2017
Военному ведомству до 2021 года необходимо получить 160 моторов ПС-90А-76, которые предназначены для замены устаревших Д-30КП на самолетах семейства Ил-76.

Про упомянутый выше новейший Арбуз с того же канала вот это ещё понравились:
-   с 1:20 вертикалый взлёт с необычного ракурса

Это взлет Boeing B787-9 на авиасалоне Ле-Бурже в 2015 году:

на 3:30 байка про "если увидите, что у вас оторвало один двигатель - не парьтесь...

Это не байка, а условие при сертификации любого двухдвигательного пассажирского самолета - при отказавшем двигателе самолет должен продолжить полет и совершить посадку на одном оставшемся. Называется ETOPS (Extended Range Operation with Two-Engine).

По поводу российского участия в PW-1400.
Именно Россия инициировала разработку экономичного редукторного двигателя к 2015 году, когда должен был появиться МС-21... Но на данный момент конкуренты уже используют его модификации, а мы всё ещё нет.
Такая ситуация просматривалась уже в 2011 году и, помнится, обсуждалась на этом сайте.

http://izvestia.ru/news/495267 - то что первым попалось при поиске.

А для тех кто путается в линейках и двигателях :о)) Ещё раз про МС-21.
https://topwar.ru/115874-esche-raz-ob-ms-21.html

На суперджете стоит двигатель SAM 146-1S, который мы здесь не обсуждаем :о))

Именно Россия инициировала разработку экономичного редукторного двигателя к 2015 году

Ничего Россия не инициировала. Двигатели семейства GTF начали разрабатывать ещё тогда, когда над МС-21, ЕМНИП, даже не начали чесать репу

Именно Россия инициировала разработку экономичного редукторного двигателя к 2015 году, когда должен был появиться МС-21... Но на данный момент конкуренты уже используют его модификации, а мы всё ещё нет.

У них для производства редуктора есть станки с нулевым зазором, материалы супер, равные обедненному урану, благодаря этому зубья на колесах короткие и т.д. Все равно, то ли разрушится, то ли нет.

Двойка тебе по "Допускам и посадкам", "Станкам и инструментам", "Металловедению" и "Деталям машин". Иди учи.

RR,PW и GE требуется Главный зубняк с опытом. Вперёд...

Из статьи 2011 года:
По данным президента корпорации «Иркут» Алексея Федорова, самолет будет потреблять на 20–25% меньше топлива, чем его ближайшие конкуренты — Airbus 320 и Boeing 737.

Произойти это должно во многом благодаря новейшим двигателям PW1400 американской корпорации Pratt & Whitney, которые пока разрабатываются специально для МС-21.

Это означает, что Россия первой заказала такую разработку. То, что в PW прорабатывали не имело конкретного заказчика, т.е. это был НИР, пока наши первыми это не заказали.

Насчёт отечественных двигателей и для Суперджета на базе ПД-14 - в прошлом году фигурировало название облегчённой версии - ПД-10.

Двойка тебе по "Допускам и посадкам", "Станкам и инструментам", "Металловедению" и "Деталям машин". Иди учи.

Кто-то тут нас всех вежливости учит...

Произойти это должно во многом благодаря новейшим двигателям PW1400 американской корпорации Pratt & Whitney, которые пока разрабатываются специально для МС-21.

Это означает, что Россия первой заказала такую разработку. То, что в PW прорабатывали не имело конкретного заказчика, т.е. это был НИР, пока наши первыми это не заказали

Нет, неверно. PW1400G - это тот же PW1100G, который разрабатывали для A320neo ещё тогда, когда двигатель под МС-21 ещё не выбрали. Но так-то можно сказать, что 1400G разрабатывается "специально под МС-21". Но очень условно

Насчёт отечественных двигателей и для Суперджета на базе ПД-14 - в прошлом году фигурировало название облегчённой версии - ПД-10

Название это фигурировало значительно раньше, чем с прошлого года. Однако, никаких работ по нему не ведут

PW 1400 в разработке которых и наши поучаствовали

Цитата, ID: 1949 сообщ. №17

По поводу российского участия в PW-1400.
Именно Россия инициировала разработку экономичного редукторного двигателя к 2015 году, когда должен был появиться МС-21

Цитата, ID: 1949 сообщ. №23

Это означает, что Россия первой заказала такую разработку. То, что в PW прорабатывали не имело конкретного заказчика

Так понятно, поначалу подумал что PW действительно привлекали российских конструкторов, как это практикует Боинг.

PW1400G для МС-21 - брат-близнец PW1100G, который чуть раньше был разработан для Аэробуса. Тот же диаметр вентилятора 2,1 м., число ступеней компрессора и турбины 1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД, тот же класс тяги. Отличительная часть, предположу - в креплениях к пилону, стандартах присоединительных муфт и электроразъемов, может в типе системы управления FADEC и т.п. особенностях, не влияющих на основную конструкцию.
PW вряд ли стал бы сертифицировать тип и разворачивать производство только ради высокорискового нового российского самолета, они ориентированы на крупносерийные поставки.
Похожие примеры диверсификации - модели PW1500G и PW1900G, для Bombardier CSeries и Embraer E-Jet E2 соответственно и PW1200G/PW1700G (Mitsubishi MRJ/E-Jet E2).

Насчёт отечественных двигателей и для Суперджета на базе ПД-14 - в прошлом году фигурировало название облегчённой версии - ПД-10

Совсем свежая новость:
- Одним из заявленных ГСС проектов была удлиненная версия SSJ-100 на 120 мест...
- По нашей информации, для SV-версии достаточно имеющейся модификации двигателя [SaM146] - 1S18.

2015
Для удлиненной модификации российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100SV (Stretched Version) разработают новое крыло. Это позволит сохранить прежние двигатели SaM146, однако их тягу немного увеличат. Вместимость новой версии SSJ 100SV составит около 120 пасс.
Ожидается, что западные системы и авионика могут быть заменены на российские.

глянул тут про Ту-204, 214...
сделано всего 85шт. Почему? ТТХ вроде неплохие...
Цена раза в 2 ниже, чем у Боинга и Аэробаса.
Где собака порылась? Почему проект не удался?
Кто разъяснит?
Это я к тому, что а выводы-то сделаны?
с МС не повторится ситуёвина?
Оказывается цена - не главный залог успеха.

Где собака порылась? Почему проект не удался?Кто разъяснит?

Спросите у тех, кто на то время активно лоббировал интересы этих компаний на российском рынке. Ульяновцы много сделали для того, чтобы поднять Ту-204СМ, однако всё было сосредоточено на Суперджете. Основные деньги вливались в МС-21. Ни о какой поддержке проекту Ту-204СМ некоторые товарищи даже слышать не хотели.
Частично ответ на Ваш вопрос в этом:
http://www.ato.ru/content/v-rossii-razreshili-besposhlinnyy-import-konkurentov-ssj-100
Сейчас некоторые компании с госучастием вдруг захотели иметь независимые каналы связи (интернет, видеоконференции) и российский самолёт. Ожидается подписание контракта для доработки Ту-204 такой системой между Ильюшин Финанс и Туполевым.
Так что пока основной заказчик Ту-204/214 - это госструктуры. Для закупки Ту-204 авиакомпаниями нужно такое же лоббирование как у Боинга и Эрбаса. А это Туполев себе позволить не может. От Мартиросова однажды услышал такое мнение - будет стоять двигатель PW - купим. Суть в том, что сервис по этим и аналогичным западным движкам развит. Что не говори, а продавать "партнёры" умеют, а мы на SSJ учимся да и то пока "коряво".
ИМХО, конечно. Может у кого и другое мнение есть. Только не надо тут опять мантры петь про перетяжелённость, экономическую эффективность и пр. Аргументы и контраргументы всем давно известны.

PS Поздравляю всех сочувствующих, а особенно сопричастных с первым полётом МС-21!
Будем надеяться, что испытания пойдут без существенных приключений.

От Мартиросова однажды услышал такое мнение - будет стоять двигатель PW - купим.

спасибо большое...

я конечно не работаю в этой отрасли, но
при дисконте цены в 2 раза, выгода - очевидна.

загадка какая-то...

сделано всего 85шт. Почему? ТТХ вроде неплохие...

воспоминания из 2001-2003 годов. Точно не помню. Вот такое тогда обсуждалось:
самолёт производится штучно. А раз так, то технический сервис и обслуживание требует владения специфическим языком (трёхэтажными матами). "Таксисту" надо, чтобы его тачка работала круглосуточно, а не по принципу день летаю, месяц жду запчасти, два дня ремонтируюсь. При этом если каждую куй-нюшку доставлять прямым спецрейсом, то надо перевозить золото, а не пассажиров. Иначе не рентабельно.

Это всё про глобальные открытые рынки, про контроль, масштаб привлекаемых ресурсов, про национальную политику на десятилетия вперед.

самолёт производится штучно.

просто такая низкая цена позволяет закладывать в неё
расходы на доставку запчастей хоть куда.
Тут вопрос менеджмента...

или
нет ничего сложного арендовать мелкий склад
ходовых запчастей на каждом континенте и содержать
на нём одного кладовщика и пару техников.

Я к тому, что МС-21 тоже может повторить судьбу Ту204.
Тем более, что  цена у него много выше, чем у Ту204.
Получается шанс ещё меньше.

Интервью Ю. Б. Слюсаря, президента ОАК:


https://www.youtube.com/watch?v=vGpwiqS1K3A

глянул тут про Ту-204, 214...
сделано всего 85шт. Почему? ТТХ вроде неплохие...
Цена раза в 2 ниже, чем у Боинга и Аэробаса.
Где собака порылась? Почему проект не удался?

- Технически проект удался, достойный соперник своему однокласснику В757.
- Сделали мало, помимо сказанного, потому что типоразмер нишевый, не самый востребованный. В757 тоже сделали относительно мало, на порядок меньше среднемагистральных А320 и В737.
- С появлением более современных "тяжелых" модификаций A321-200 и В737-900ER, Ту-204 стал полностью неконкурентноспособен, даже с меньшей ценой и без учета мнимого контрлоббизма, нулевого сервиса, отсутствия мощностей для крупносерийного производства и финансовых лизинговых инструментов. В757 кстати тоже давно перестали выпускать.
- А сейчас свой МС21-300 повезет, как и сравнимый по потребительским свойствам Ту-214, те же 200 пассажиров на те же 6000 км. При этом легче на 30 тонн и топлива потребляет меньше почти на полторы тонны в час.
Ту-204 - яркая и важная веха в развитии отечественного авиапрома, звено преемственности поколений.

Это я к тому, что а выводы-то сделаны?
с МС не повторится ситуёвина?
Оказывается цена - не главный залог успеха.

Будем надеяться, что сделаны.

- Технически проект удался, достойный соперник своему однокласснику В757.

ну где он удался если уже в первом полете на 20 лет отставал от б757 ? пассажиров берет меньше 757, дальность меньше, а потребление топлива тоже что и у боинга. у 757 цифровая кабина 2 члена экипажа, у ту-204 бортинженер вместо электроники. что бы конкурировать с бу 757 напихали американских запчастей в двигатель, допилили цифровую кабину, но кому нужен самолет, который дотянули до характеристик 757 спустя 30 лет ?

Где собака порылась? Почему проект не удался?
Кто разъяснит?

Добрых суток!
Мои пять копеек с фин точки зрения. Важно понимать две вещи:
1. Только характеристики самолета абсолютно не достаточны для коммерческого успеха Проекта. Реально эффективным в авиастроении может быть только крупносерийное производство. А для его развертывания необходимы большие стартовые заказы (как сейчас: гос структуры, гос компании, государства-партнеры). Последние требуют больших инвестиций в организацию производства и сервиса (создание и/или модернизация мощностей, финансирование изготовления первых партий, формирование дорогостоящих складов запчастей и т.д.), развитие лизинговых схем финансирования (соот-но вложения финансовых ресурсов в лизинговые компании, на старте - тоже гос-ные). Это очень большие инвестиции. Если их не делать, то и смысла особого не будет. То есть порог входа в этот рынок - очень высокий (оговорюсь, что имею ввиду именно новые продукты). Или большие вложения на старте и делать все по уму, или не соваться вообще. Все перечисленное делает объективно необходимым для успеха Проекта реальную качественную господдержку и программу развития. Не на бумаге, а на деле. Как например, в КНР или сейчас по МС-21 (не сглазить бы!). Как Вы понимаете, у нас в конце 90-х - начале 2000-х ни о какой помощи гос-ва такого масштаба речи не было. Предприятие крутилось само, как могло в "справедливом конкурентном" рынке.
2. Авиастроение - одна из важнейших отраслей экономики с очень высокой добавленной стоимостью продукции, а сам авиарынок очень политизирован. Поэтому программу Ту-204 нужно оценивать в контексте состояния экономики страны и всего нашего авиапрома в 90-е - нулевые в целом. После развала Союза нас выдавили со всех зарубежных рынков (а ведь СССР контролировал до 1/3 всего мирового рынка самолетов, не важно, что не очень рыночными методами). При этом в 90-е из-за кризиса в стране катастрофически упали авиаперевозки и имелся большой относительно не старый парк гражданских лайнеров от Союза. То есть господдержки нет, спроса на новые лайнеры внутри страны - тоже не было. В 2000-е постепенно стал расти пассажиропоток и списываться старые самолеты. И тут наш рынок открыли подержанным боингам и эйрбасам (постарались отдельные чиновники/министры). Собственно, на этом все и закончилось.

Интервью Ю. Б. Слюсаря, президента ОАК

Что меня обнадеживает, так это озвученная Слюсарем оценка отечественного рынка таких лайнеров в 800 бортов. Встречал ее и ранее. Это очень большая цифра. В этом одно из главных отличий концепции Программы МС-21 от "Суперджета", создававшегося, главным образом, для экспорта. Если это так, то перспективы у МС-21 реально есть. Если бы еще договориться с китайцами, Ираном, Индией - вообще было бы хорошо )
ИМХО, конечно.

То есть порог входа в этот рынок - очень высокий (оговорюсь, что имею ввиду именно новые продукты). Или большие вложения на старте и делать все по уму, или не соваться вообще.

Золотые слова! Поэтому, уважаемый Павел 1978, нам нужен "паровоз" в лице Китая для проектирования широкофюзеляжного аппарата. Т. е. спроектировать то мы его спроектируем и, возможно, даже построим, но без Китая такой самолёт ждёт учесть Ту-204.

И тут наш рынок открыли подержанным боингам и эйрбасам (постарались отдельные чиновники/министры). Собственно, на этом все и закончилось.

Помнится одному из таких уб чиновников на МАКС 2003, после выпитого, личико подпортили. Как раз из-за Ту-204.

Я к тому, что МС-21 тоже может повторить судьбу Ту204.Тем более, что  цена у него много выше, чем у Ту204.Получается шанс ещё меньше.

Цитата, Зигфрид Хофрайтер сообщ. №38

Авиастроение - одна из важнейших отраслей экономики с очень высокой добавленной стоимостью продукции, а сам авиарынок очень политизирован.

Именно. Поэтому для нашей "элиты" успешный проект МС-21 - дело жизненно важное. Он не успел ещё колёса от полосы оторвать, а уже реляции пошли на самом верху. Это тот "флаг", которым нынешнее руководство в министерствах будет теперь размахивать. Не думаю, что они позволят просто так загнуться проекту. СМИ только что "раструбили", что г-н Медведев уже "распорядился" проработать программу "что делать дальше с МС-21"...;)
И таки да, выборы скоро.
ИМХО, конечно.

В Reuters вышла хвалебная статья о МС21.
Главное в нем ,пишут, не сам самолет, а новые технологии его производства.

По оценкам западных экспертов, ведущие авиастроительные корпорации мира в дальнейшем собираются применять безавтоклавную технологию, которая использовалась при изготовлении МС-21. Речь идет об отказе от использования промышленных автоклавов, в которых для формирования композиционных элементов самолета необходимо высокое давление и высокая температура.

Анри Жирарди, менеджер по развитию Hexcel Composites, в комментариях "Рейтер" отметил:

"Сейчас это один из главных вопросов в аэрокосмической отрасли: как производить детали без автоклавов в промышленном масштабе и с большой скоростью".
МС-21 является первым самолетом в мире, при производстве крупных деталей для которого применялась так называемая инфузионная технология с максимальным использованием автоматизации. Отказ от использования препрегово-автоклавной технологии, по многим оценкам, позволит существенно сократить расходы компаний при создании самолетов.

http://www.vestifinance.ru/articles/86038

спасибо Большое

просто такая низкая цена позволяет закладывать в неё
расходы на доставку запчастей хоть куда.

Это ошибка, которую преподносит наша пропаганда (повторяю она есть у всех) для тех, кто ничего не понимает в бизнесе. Когда говорят, что наши не имеющие аналогов товары стоят в разы дешевле, то это звучит очень глупо. Если можно продавать дороже, то надо продавать дороже. Своим можно и дешевле. Но на открытом рынке лучше продавать свой товар дороже и зарабатывать больше прибыли. И платить людям хорошую зарплату.

Поймите, цена в условиях высоко конкурентного рынка определяется спросом и ничем более. Боинг и Эрбас имеет репутацию, качество, СЕРВИС, административную поддержку, условия лизинга и т.д. Именно поэтому они могут просить за свои самолёты больше денег, чем наши за Ту-204.
В условиях штучного производства любой самолёт будет дороже, даже если наши рабочие получали нищенскую зарплату. Это так же неизбежно как 2й закон Ньютона. Либо, он должен быть хуже качеством или комплектацией.

Чтобы обеспечить сервис, нужны не только региональные склады и центры ТОиР. Их и у Боинга не много с Эрбасом. Нужна целая система, которая в те годы просто ещё не была освоена нашим бизнесом.

МС-21 обещают выпускать по 70 штук в год. При таких объёмах может всё получиться, хотя в любом случае, стратегически бизнес проигрывает. В капиталистической системе в честной борьбе наши предприятия не смогут победить просто потому, что у них ресурсов в разы меньше чем у западных.
Нужен или кризис у них, или резкая смена технологического уровня у нас (открытие, научный прорыв).
Надеяться, что на западных станках, под западные кредиты наши предприятия, проигрывающие конкуренцию за квалифицированную рабсилу выиграют у западных фирм это детская наивность.
Удовлетворить потребности своего государства и союзников мы можем. Но это не победа в конкуренции.

Это ошибка, которую преподносит наша пропаганда (повторяю она есть у всех) для тех, кто ничего не понимает в бизнесе. Когда говорят, что наши не имеющие аналогов товары стоят в разы дешевле, то это звучит очень глупо. Если можно продавать дороже, то надо продавать дороже.

я и предлагал продавать дороже,
а эту 100% (лишнюю) накрутку вложить в авиаслужбу
доставки запчастей. Три равноудалённые точки на планете,
где дежурят по борту, набитому запчастями и дежурит
команда техников. Что тут сложного?

С продажи каждого борта приходит 35 лимонов "лишних".
За такие бабки всё можно организовать.
Ну заложить 25, чтобы цена была ниже конкурентов.
Всё равно хватит...

А насчёт серийного производства - плясать надо от печки.
Спрос рождает предложения. Если будет спрос,
то расширять производство, а не наоборот.

Или большие вложения на старте и делать все по уму, или не соваться вообще

Не начинай того, чего не сможешь закончить. (англ. пословица)

ну где он удался если уже в первом полете на 20 лет отставал от б757 ? пассажиров берет меньше 757, дальность меньше, а потребление топлива тоже что и у боинга

Не отставал.
Вместительность. В757 на 1,2 м. длиннее, вместительность это вопрос компоновки салона.
Дальность. Здесь все просто - у В757 более мощные двигатели, которые позволяют брать на борт на десяток тонн больше топлива. Масса пустого самолета и полезной нагрузки у них очень близки.
Потребление топлива. Вы путаетесь, часовой расход топлива у Ту-204 меньше, в пересчете на одного пассажира одинаково, что как раз говорит о конкурентном равенстве.
"Отставание на 20 лет", "несовершенная авионика" и т. п. Полагаю, о реалиях 90-х Вы знаете понаслышке, иначе не стали бы такого писать.
В то время, как на Западе разворачивался компьютерный технологичесий бум, в России создавать новые двигатели, агрегаты, авионику не было никакой возможности, любые инвестиции со сроком окупаемости и рентабельностью, отстающими от темпа инфляции, были разорительны. Найдите-ка на этом графике "черный вторник-2014":

К первому полету в 1993-м году Ту-204 готовили энтузиасты-бессребренники, потом умудрились сделали еще несколько модификаций, располагая только имеющимся заделом Это когда вся страна торговала ширпотребом и спекулировала валютой. А их еще пытаются укорять в непрофессионализме и стяжательстве.

Три равноудалённые точки на планете,
где дежурят по борту, набитому запчастями и дежурит
команда техников. Что тут сложного?

Дежурные борта на таких базах не нужны, техники тоже. По запросу зап. часть отправляется первым попутным пассажирским рейсом, это просто и отработано (сам отправлял багаж неделю назад - Домодедово-Уфа, 1 место, 5 кг, 1500 руб., через 5 часов посылку получили.
Нужен постоянно поддерживаемый полный запас всех  каталожных зап. частей. Огромные средства изъятые из оборота, это сложная задача.

Спрос рождает предложения. Если будет спрос,
то расширять производство, а не наоборот.

Хм, мировой спрос полностью удовлетворен и без МС-21. Ваши предложения?

Не отставал.
Вместительность. В757 на 1,2 м. длиннее, вместительность это вопрос компоновки салона.
Дальность. Здесь все просто - у В757 более мощные двигатели, которые позволяют брать на борт на десяток тонн больше топлива. Масса пустого самолета и полезной нагрузки у них очень близки.

ну где близки если один 21 тонну полезной нагрузки везет, другой 25.9 ? при этом один эту 21 тонну везет лишь на 4400 км, тогда как другой 25.9 тонн на 5500 км. и дистанция между машинами 20 лет !

Полагаю, о реалиях 90-х Вы знаете понаслышке, иначе не стали бы такого писать.

да не сомневайтесь, все 90е в коме лежал, вот очнулся инфо из википедии черпаю

К первому полету в 1993-м году Ту-204 готовили энтузиасты-бессребренники, потом умудрились сделали еще несколько модификаций, располагая только имеющимся заделом Это когда вся страна торговала ширпотребом и спекулировала валютой. А их еще пытаются укорять в непрофессионализме и стяжательстве.

а в чем мне их обвинить, в отлично проделанной работе и прозорливом чутье ?
самолет уступающий бу боингу не было смысла поднимать, они это знали но продолжали тащить кантору на дно. знали и тащили.

Первый полет В757 состоялся 19.02.82, первый полет Ту-204, извиняюсь за неточность, - 02.01.89, через 7 лет.

ну где близки

Характеристики действительно близки, Ту-204 немного легче, поскольку рассчитывался под двигатели меньшей тяги, это не значит "хуже".
Ту-204-100/В757-200
Масса, т
пустого -                56/58
макс. взлетная - 103/115
Тяга двигателей, тс - 2х16/2х18.
Не случись финансового коллапса в стране, сделали бы и двигатель 18 тс (которого и сейчас нет) и авионику и усилили бы конструкцию, полностью сравняли бы потребительские характеристики с В757. Модернизационный потенциал машины все это позволял и планы обсуждались до самого последнего времени.
В том, что этого своевременно не произошло, уже здесь раз десять сказано, вина не самолета и не его разработчиков.

Нужен постоянно поддерживаемый полный запас всех  каталожных зап. частей. Огромные средства изъятые из оборота, это сложная задача.

его продавали за 35млн, а могли за 60.
Это всё равно ниже, чем у конкурентов.
На эту разницу в 25млн (с каждого борта)  
можно закупить "много" запчастей.
Это практически цена целого Ту-204

Хм, мировой спрос полностью удовлетворен и без МС-21. Ваши предложения?

уволить Медведева, Рогозиных и всех папиньких сынков