Политические дискуссии вокруг теоретического вступления Украины в НАТО уже сегодня угрожают взаимовыгодному развитию устоявшейся российско-украинской кооперации во многих отраслях. В частности - в двигателе- и авиастроении.
Планы украинских политиков по вступлению в НАТО повлекли за собой ответную реакцию Москвы - предупреждения, заявления и даже решения, сворачивающие экономическое сотрудничество в различных областях. В первую очередь - в оборонном комплексе. В частности, об этом вполне определенно говорил совсем недавно в Севастополе "профильный" вице-премьер России Сергей Иванов.
Между тем реальные перспективы евро-атлантических устремлений нынешней украинской элиты не так уж определенны. А вот разрушение под эту сурдинку вполне жизнеспособной и сложившейся за многие годы российско-украинской кооперации не только бьет по украинской промышленности, но и крайне осложняет реализацию амбициозных экономических планов России.
Шансы на лидерство
Представленная в этом году Стратегия социально-экономического развития России до 2020 года, по сути, является политическим решением о переводе российской экономики с инерционного сценария на инновационный путь развития. Впрочем, выбор новых экономических приоритетов должен опираться, прежде всего, на трезвую оценку имеющихся возможностей, заделов и конкурентных преимуществ. Едва ли ставшее модным словосочетание "инновационное развитие", даже сто раз продекларированное как стержневая государственная задача, в одночасье сделает экономику высокотехнологичной, а промышленное производство - конкурентоспособным. Иными словами, план политики развития должен определять не только "что делать", но и "как делать". К сожалению, на последний вопрос четкого ответа в Концепции социально-экономического развития - базовом документе, описывающем алгоритм исполнения заявленных целей, - не содержится. Более того, есть внутренние противоречия и ограничения, без устранения которых достижение поставленных целей невозможно.
К примеру, наиболее близкая мне авиационная отрасль, если бы своевременно реализовывались установки, данные нынешним премьер-министром Владимиром Путиным в его бытность президентом, уже давно вырвалась бы не только в лидеры отечественной промышленности, но и составила бы реальную конкуренцию глобальным игрокам на этом рынке. Так, согласно стратегии Объединенной авиастроительной корпорации, само появление которой является серьезным шагом в правильном направлении, на рубеже 2020-2025 годов Россия за счет собственных сил и сил основных участников кооперации должна войти в тройку мировых лидеров авиастроения. По словам главы корпорации Алексея Федорова, Россия планирует "завоевать от 10 до 15% рынка в нескольких сегментах магистральных самолетов, включая и региональные самолеты".
Не могу не согласиться с тем, что без постановки амбициозных задач не осуществить прорыв в авиации, в том числе в двигателестроении. Тем более что на сегодня мы обладаем колоссальными технологическими преимуществами, новыми образцами двигателей, созданными на основе передовых достижений науки, и есть понимание того, куда двигаться и на основе каких проектов интегрироваться. А главное - у двигателе- и самолетостроителей России и Украины есть все основания для того, чтобы претендовать на насыщение отечественного рынка продукцией (двигателями, агрегатами, летательными аппаратами) собственного производства, потому что она объективно лучше зарубежных аналогов.
"Нас на НАТО променять…"
Однако Украина засобиралась в Североатлантический альянс. И вот в Москве на уровне разовых ответных реакций на недружественные шаги украинского истеблишмента подписывают приказы и принимают губительные решения по сворачиванию взаимовыгодной кооперации в области авиации. И так уж совпало, что с молчаливого согласия чиновников происходит широкомасштабная экспансия в Россию мировых гигантов - производителей авиационной техники.
Повторяю, вступление Украины в НАТО на самом деле - вопрос очень и очень открытый. Украинцы, например, сформулировали однозначный ответ: 61% граждан страны, согласно последнему опросу, высказываются резко против сближения с альянсом. У подавляющего большинства политической элиты также есть четкое понимание того, что сформированное десятилетиями совместное хозяйство Украины и России, сопряженная едиными производственными цепочками экономика, единое языковое и культурное пространство являются предопределяющими факторами будущего развития. А это дороже, чем НАТО. И - реальнее. Потому что уже есть.
Сегодня запорожский "Мотор Сич" - крупнейшее в Европе двигателестроительное предприятие - не только вносит свой вклад в обороноспособность России (практически 100% российских вертолетов комплектуются запорожскими двигателями). Как технологический локомотив, "Мотор Сич" обеспечивает заказами сотни российских агрегатных бюро и предприятий, дает колоссальный экономический эффект для смежных отраслей, задействованных в изготовлении продукции с высокой добавленной стоимостью.
Поэтому огромным вкладом в развитие отечественной авиации была бы политика избавления от малопродуктивных проектов сотрудничества с западными корпорациями. Это, в свою очередь, дало бы мощный импульс развитию наших кооперационных программ, реализация которых позволяет с лихвой обеспечить внутренний рынок двигателями и самолетами.
Такое понимание есть и у политических лидеров России, и у профессионалов-авиастроителей. Владимир Путин на встрече с сотрудниками Объединенной авиастроительной корпорации (еще в статусе президента) недвусмысленно заявил: "Мы приветствуем взаимовыгодные проекты с нашими зарубежными партнерами. Такие проекты должны способствовать развитию прежде всего отечественной промышленности. Поэтому участие в них - не самоцель, а одно из средств развития собственной высокотехнологичной экономики".
О необходимости продолжения взаимовыгодного сотрудничества, в том числе в авиастроении, говорится в "Плане действий Россия - Украина до 2009 года", утвержденном главами наших стран. Этот план был развит на третьем заседании Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-Российской межгосударственной комиссии в конце апреля этого года. Итогом встречи премьер-министров в этом формате стал протокол, предусматривающий комплекс совместных действий по целому ряду отраслей - в частности, в авиационной промышленности.
Согласно этому документу, о чем заявил экс-председатель российского правительства Виктор Зубков, в третьем квартале 2008 года предусматривается возобновить серийное производство самолета Ан-124-100 ("Руслан"). Это ли не пример взаимовыгодного сотрудничества Украины и России? Этот самолет с установленным на него запорожским двигателем не имеет аналогов в мире: не умеют делать летательный аппарат такой грузоподъемности ни в США, ни в Европе. Неужели подобные широкомасштабные совместные программы по целому ряду других самолетов, интегрирующие и двигателистов, и авиастроителей, могут быть поставлены под сомнение из-за того, что кто-то из украинских руководителей в очередной раз попытается неуклюже поиграть на нервах у российской стороны? По-моему, баланс всех "за" и "против" здесь очевиден.
Кстати, большой поддержкой в России пользуются проекты кооперации с зарубежными поставщиками авиационной техники, в том числе с фирмами Pratt&Whitney, Snecma - предприятиями Италии, одного из государств-основателей НАТО. Нет сомнений, что в этой череде предприятий есть место и Украине. Принимая во внимание тот факт, что мы являлись составной частью авиационного комплекса СССР и воспитаны на едином научно-техническом и интеллектуальном потенциале, мы гораздо ближе, нежели западные производители. Попадание же в полную зависимость от научно-технического и технологического потенциала двух мировых концернов - Airbus и Boeing - приведет к полной дезорганизации как российской, так и украинской авиационной промышленности, которые предлагаю рассматривать как единый комплекс.
Пойти на прорыв вдвоем
В связи с этим необходимо объединить наши возможности, совместными усилиями бороться за существующий рынок, который ориентирован на нашу продукцию. В этом плане всем нам нужно поменять отношение друг к другу и осуществляемой нами деятельности. Российский научно-технологический потенциал необходимо консолидировать и направить на создание следующего поколения авиационных двигателей. Такие возможности у нас имеются, и важно их сейчас не упустить.
При этом нужно отказаться от копирования и восстановления производства устаревших образцов двигателей и сосредоточить усилия на создании нового поколения летательных аппаратов и энергетических комплексов для них. В этом контексте постановка вопроса о выпуске вертолетных двигателей на заводе им. В.В. Чернышева не выдерживает никакой критики. Необходимо совместно создать новый прорывной продукт, основанный на использовании имеющихся научно-технологических заделов.
Образцом такого продукта является перспективный двигатель для самолета нового поколения МС-21. Основным преимуществом проекта двигателя для семейства самолетов МС-21, подготовленного ФГУП "ММПП "Салют", ГП "Ивченко-Прогресс" и "Мотор Сич", является его осуществление, основанное на реальных технологиях. Если в конкурсе на двигатель для перспективного данного летательного аппарата победит российско-украинский проект, то все будет реализовано в кратчайшие сроки. Через 2,5 года двигатель можно будет поставить "на крыло", а еще через 2,5 года будут завершены ГСИ. Стоимость разработки подобных двигательных установок 4-5-го поколения оценивается в $4,5-6 млрд. Такой проект труднореализуем без существенной государственной поддержки и инвестиций на базе частно-государственного партнерства. При этом создание такого двигателя, головным производителем которого по итогам научно-технического совещания было определено ФГУП "ММПП "Салют", позволит иметь базовый двигатель для установки на целый ряд летательных аппаратов. В свою очередь, развитие модельного ряда на базе принятых научно-технических решений позволит реализовать проекты по ближне-, дальнемагистральным и региональным самолетам.
Вячеслав Богуслаев
