«Кукурузник» установил рекорд грузоподъемности

Нижнее крыло своими плавно загнутыми кверху законцовками соединено с правой и левой консолями верхнего крыла в «этажерку». Такая схема позволила отказаться от расчалок, характерных для классического бипланного крыла.

При всех достоинствах, полагаю, что кукурузер изжил себя.

Наверное чего-то автор перепутал.

У нас очень огромная страна

При всех достоинствах, полагаю, что кукурузер изжил себя.

На сегодняшний день в СибНИА осуществляется мелкосерийное производство ТВС-2МС. Выпущено более 20 машин, около десятка из которых уже трудится у эксплуатантов в России, остальные пока ожидают своих владельцев.

На Л-410/420 работал и в 80-х на УВП и ныне на Е20.Компания эксплуатирует и С-208, с точки зрения оборудования-пока на С-208 лучше и все из-за экономии, в стандартной конфигурации на Е20 хуже с NG не знаком.Скорость РЕАЛЬНОЙ эксплуатации 350 против 280 км/ч.За счет меньшего расхода дальность больше у С-208.По пассажирам С-208 9 макс, для России, Л-420Е20-19, но как правило 17 (вместо 2-х кресел дополнительное место для багажа, иногда (при необходимости ставят вновь 19)).При пассажирских перевозках оба типа убыточны, но из-за стоимости часа дешевле на 20-30 тыс.С-208 пользуется спросом на АР (ЛАР, СЗ и др.).По отзывам пассажиров элка лучше, комфортнее по сравнению с С-208 (там не разогнуться).Удобнее и по сравнению со старой УВП -расстояние между креслами больше, потолок выше.Мне как пилоту удобно + ко всему и знание расхода топлива (уменьшение режима работы двигателей даже незначительно вызывает экономию до 40 кг/час, а в зоне ожидания расход топлива можно снизить до 200 кг/час)Заявленный расход топлива 250-270 кг/час не соответствует реалиям (как правило 300 кг/час), хотя возможны варианты (читай выше).Огромный недостаток амер-е двигатели, хотя и мощные, но составляют почти половину стоимости с-та и главное -сырые (очень много недостатков).Вся 420-я сырая, может ещё и потому, что хозяева наши, мелких отказов очень много, УВП были слабее, но надежнее, вместе с тем 420 значительно лучше УВП.
Как пилоту мне больше нравиться элка, а вот сравнение с С-208 по меньшей мере некорректно, у них разные ниши эксплуатации.Для АР и в а/п с небольшой загрузкой или дальностью более 1000 км - С-208 (правда загрузка тоже не максимальная).Для более-менее приличного пассажира потока и на дальности до 1000-элка.Ну как бы то ни было альтернативы элке на МВЛ со всем богатством выбора нет.Но элка требует доработки и контроля качества- мног проблем с электросистемой, локатором, навигацией, практически исчезла проблема с шасси и ЭБО, заменивший ЦЭБО тоже убрал множество проблем.
Опять же это только моё мнение.

L-410

Walter Aircraft Engines was a company that manufactured aircraft engines, particularly the M601 turboprop. Based in Prague, Czech Republic, the company has been a subsidiary of GE Aviation since July 2008.

После конкурсного отбора в январе 1991 года был подписан договор с американской фирмой General Electric Aircraft Engines на поставку двигателей CT7-9D с воздушными винтами Gamilton Standard HS-14 RF. Машина с новой силовой установкой получила наименование L-610G. Такая модернизация позволит сертифицировать самолет по нормам FAR-25 (США), без чего продажа самолета в большинстве западных стран невозможна.

http://www.ato.ru/content/uzga-poluchil-predzakaz-na-30-samoletov-l-410

Цитата

Такая модернизация позволит сертифицировать самолет по нормам FAR-25 (США), без чего продажа самолета в большинстве западных стран невозможна.

Про L-610 там ничего...

Предполагается, что степень локализации производства чешского самолета на УЗГА превысит 50%. В настоящее время сформировано техзадание по частичной замене комплекса бортового оборудования и подготовке воздушного судна для постановки его на поплавковое шасси. Ранее речь шла в том числе и о локализации производства двигателя.

На севера Ан-2 или Караван, нефтянники, энергетики думаю не одобрят. Если для сервиса, то лучше вертушки. Даже Ми-8 летают чуток быстрее Ан-2. Опять же тут про рожениц и больных писали. Вертушка села в поле и всё нормально. А любому самолёту аэродром надо. Если шасси с лыжами или поплавковое, то скорость полёта снижается (иначе шасси оторвет).

Хотя, на мой взгляд, даже А-33 пора менять на БЛАшки. Задал им маршрут и пускай летают.

Если десант надо высадить (на тушение пожаров), ну может быть здесь Ан-2 ещё и не устарел. Конечно он доставит десант пожарных дешевле. Но это короткая по времени работа. (весна/осень). Стоит ли заморачиваться?

Я думаю что-то более крупное, что может летать на 1000 км за 2-3 часа было бы интересно.

Так что все эти переделки из Ан-2 это актуально не от хорошей жизни, а потому, что большая часть буржуйских самолётов у нас не прошла сертификацию. Наши авиационные власти, видите ли не уверены в их надёжности видимо. Или им просто всё похер. Процедуры разработать не хотят, взяток никто не несёт, коньяк не наливают, значит работать не надо. Вообще я про минтранс и все эти ФСА, ФСВТ и что там сейчас есть могу только матом писать, лучше промолчу.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ


15 марта 2002 г. № НА-84-р
О ДОПУСКЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ CESSNA CARAVAN
МОДЕЛЕЙ 208 И 208В


На основании сертификата типа № СТ161-С208, выданного 4
сентября 1998 г. Межгосударственным авиационным комитетом,
предлагаю:
1. Допустить к эксплуатации воздушные суда Cessna Caravan
модели 208 и 208В с двигателями Pratt and Whitney моделей РТ6А114
или РТ6А114А, имеющие сертификат типа от 4 сентября 1998 г.
№СТ161-С208, выданный Межгосударственным авиационным комитетом
(МАК).
2. Летную и техническую эксплуатацию производить в соответствии
с эксплуатационными требованиями и ограничениями карты данных
сертификата типа по эксплуатационно-технической документации
организации-изготовителя самолетов Cessna Caravan на английском
языке, руководствами авиакомпаний по производству полетов и
техническому обслуживанию данного типа воздушных судов.
3. Работы по поддержанию летной годности воздушных судов
проводить в соответствии с нормативными правовыми актами Минтранса
России, Межгосударственного авиационного комитета, а также с учетом
законодательства США, как страны, изготавливающей авиационную
технику.
4. Допуск персонала авиакомпании к выполнению полетов и
техническому обслуживанию воздушных судов производить в соответствии
с нормативными документами Минтранса России.
5. Рекомендовать руководителям авиакомпаний, планирующим
использование воздушных судов Cessna Caravan:
5.1. При приобретении самолетов обеспечить установку
оборудования в соответствии с требованиями раздела IV карты данных
№СТ161-С208, необходимого для эксплуатации на внутренних авиалиниях
России и СНГ, а также обеспечить воздушные суда усиленными
запирающимися дверями и перегородками, надежно препятствующими
несанкционированному проникновению в пилотскую кабину из
пассажирского салона.
5.2. До начала эксплуатации самолетов разработать в
установленном порядке Комплексный план ввода в эксплуатацию
самолетов Cessna Caravan МАК №СТ161-С208.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на
руководителя Департамента поддержания летной годности гражданских
воздушных судов и технического развития гражданской авиации А.В.
Елистратова.

Первый заместитель А.В. Нерадько
Министра

Про приёмистость Ан-2: надо аэродромы делать нормальные, а не авиационной эквилибристикой заниматься.

Можно и без парашютного экстрима (на лес не всякий прыгнет - рисково).

Вот если самолёт будет летать 1000 за 3 часа, то он это будет делать между городами или крупными райцентрами.

А в остальных местах надо малообслуживаемые вертолётные площадки. И льготный лизинг на наши вертушки, чтобы покупали лучше.

Так что все эти переделки из Ан-2 это актуально не от хорошей жизни, а потому, что большая часть буржуйских самолётов у нас не прошла сертификацию. Наши авиационные власти, видите ли не уверены в их надёжности видимо. Или им просто всё похер.

Про приёмистость Ан-2: надо аэродромы делать нормальные, а не авиационной эквилибристикой заниматься

Про приёмистость Ан-2: надо аэродромы делать нормальные, а не авиационной эквилибристикой заниматься.