На чем будем летать, когда кончатся "Боинги"
Когда импортные лайнеры встанут на прикол, у России будет два пути. Первый – продолжить закупать иностранные самолеты, усугубляя зависимость. Но при обострении международной обстановки их могут и не продать. Второй путь – возрождение своего авиапрома. Только реально ли это после стольких лет разгрома отрасли?
В правительстве прошло первое заседание возрожденной Авиационной коллегии под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина.
“Отложенный спрос в сегменте региональных перевозок связан с продолжающейся эксплуатацией самолетов антоновского семейства. Но в середине 2020-х оно будет выведено из эксплуатации”
Ущербный лизинг
В настоящее время у нас в стране производится около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем делают "Боинг" и "Эрбас". Спрос отечественных авиаперевозчиков фактически удовлетворяется только за счет зарубежных воздушных судов. Парк магистральных самолетов на 80 процентов состоит из иномарок. Они почти полностью вытеснили устаревшие российские машины. А закупки современных Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 практически прекратились.
Аналогичная ситуация в сегменте региональных перевозок, где на долю иностранной техники приходится треть парка. Причем до такого состояния мы довели национальный авиапром своими руками – абсолютное большинство сделанных за рубежом самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Таким образом иностранцы в России оказались в более выгодном положении, нежели собственные производители. Парадокс.
Есть и оборонный аспект проблемы. Парк гражданской авиации, сформированный главным образом из иностранных воздушных судов, не может выполнять задачи мобилизационного резерва. В угрожаемый период переданные в лизинг самолеты будут сразу отозваны их владельцами, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда сняты с технического обслуживания.
Меры по устранению отставания по ключевым направлениям прежде всего для повышения конкурентоспособности гражданских воздушных судов за счет улучшения их технических и других характеристик уже реализуются. Это делается в соответствии с государственной программой "О развитии авиационной промышленности на 2013–2025 годы". С 2011-го идут серийные поставки региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. В общей сложности продано более 100 суперджетов, из них 60 – российским перевозчикам.
 |
| Сборка самолетов Sukhoi Superjet |
| Источник: Александр Кряжев / РИА Новости |
Президентом России по представлении коллегии Военно-промышленной комиссии выделены средства для финансирования в 2017–2019 годах модернизации региональных самолетов Ил-114-300 (20,4 млрд руб.), дальнемагистральных Ил-96-400М (17,2 млрд руб.), а также создания двигателей нового поколения ПД-35 (7,8 млрд руб.).
Полным ходом идет подготовка и к производству лайнеров МС-21. Их поставки планируется начать в IV квартале 2018 года, а первый полет этого новейшего магистрального самолета ожидается весной 2017-го. Начат выпуск L-410 NG. Это машины нового поколения для местных авиалиний.
В целом на финансирование госпрограммы развития отрасли в прошлом году направлено 52,5 миллиарда рублей. Однако по заключению экспертов, подобными темпами решить проблему удастся лишь через 10–15 лет. Для начала требуется преодолеть сохраняющуюся ведомственную разобщенность, скоординировать усилия Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, Минфина и других структур для стимулирования авикомпаний к использованию отечественных самолетов, а также внедрения новых механизмов поддержки российских производителей и эксплуатантов.
Именно с этой целью при поддержке президента России 21 декабря 2016 года возрождена Авиационная коллегия при правительстве России. Она стала постоянно действующим координационным органом, который должен обеспечить консолидацию заинтересованных органов исполнительной власти и организацию согласованных предложений для развития отечественной авиации.
Ил-96-400 столкнулся с китайцем
По словам президента авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, лишь комплексный подход обеспечит динамичное развитие самолетостроения для удовлетворения текущих и перспективных потребностей внутреннего рынка. Речь идет о создании благоприятной системы, в которой инвестиции должны быть увязаны с восстановлением мобильности населения, развитием авиационной инфраструктуры, эффективной эксплуатацией отечественной техники.
Стратегия развития ОАК предусматривает увеличение до 45 процентов доли гражданской продукции в портфеле корпорации. Задача очень амбициозная. Сейчас эта доля не превышает 20 процентов. Разумеется, достижение стратегических целей невозможно без первоочередного обеспечения потребностей внутреннего рынка в комфортабельных, высокотехнологичных воздушных судах. Его емкость на ближайшие 20 лет оценивается более чем в 1100 машин вместимостью от 30 кресел.
Наиболее востребованным останется сегмент узкофюзеляжных самолетов на 120 и более пассажиров. Таких воздушных судов нужно порядка 710. Ожидаемый рост перевозок в среднем на 4,5 процента в год поддержит спрос в сегменте 60–120 кресел (200 самолетов), а также на широкофюзеляжные суда, рассчитанные на 200 пассажиров и более (примерно 130). При нынешнем состоянии парка новый скачок спроса на широкофюзеляжники на внутреннем рынке должен произойти в течение семи – десяти лет.
В сегменте региональных перевозок также сформирован отложенный спрос, который связан с продолжающейся эксплуатацией самолетов антоновского семейства. Но в середине 2020-х оно будет выведено из эксплуатации. Задача – заместить его отечественными судами.
"Мы работаем над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ, – напомнил Юрий Слюсарь. – Результатом должна стать линейка современных продуктов, представленных во всех наиболее востребованных сегментах".
В частности, это Ил-114. В 2016 году стартовала соответствующая программа, получены первые деньги, заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Предусматривается установка на Ил-114 новой авионики, двигателей Т817СМ, а в дальнейшем Т817СТ, которые будут унифицированы с транспортником Ил-112. Ведется работа с российскими авиакомпаниями – генеральными заказчиками, учитываются их требования к техническому облику самолета.
В 2016 году ОАК поставила 26 новых SSJ 100, в том числе восемь на экспорт. Совместно с "Аэрофлотом" идет работа над контрактом на поставку 20 таких самолетов в 2017–2018 годах. По словам Слюсаря, несмотря на имеющиеся критические замечания, Sukhoi Superjet 100 абсолютно конкурентоспособен, причем в сравнении как с магистральными судами типа "Эрбас-319", "Боинг-737", так и с прямым конкурентом – Embraer-190. Эксплуатанты с удовлетворением отмечают эффективность "Суперджета", комфорт и высокий уровень функциональности.
Что касается МС-21, машина относится к наиболее востребованному сектору магистральных перевозок. Портфель заказов на сегодня составляет 175 самолетов. Задача – сделать образец конкурентоспособным. Это касается топливной и весовой эффективности, комфортности, развитой системы послепродажного обслуживания. Для этого создается единый Центр поддержки заказчиков для всей гражданской линейки при опоре на лучшие мировые практики, используется опыт создания SSJ 100, включая сеть складов запчастей, системы послепродажного обслуживания. Старт серийных поставок МС-21 запланирован на 2019 год.
 |
| Ил-96-400Т авиакомпании "Полёт Airlines".
Фото: октябрь 2009г. Автор: Dmitry Belov. |
| Источник: http://www.airliners.net/ |
Но блестяще себя показавший Ил-96-400 Слюсарь почему-то назвал переходным продуктом. По его словам, этот самолет будут выпускать лишь до начала производства совместного российско-китайского широкофюзеляжника. Никто не против сотрудничества, но если на Ил-96-400 летает даже президент России, то почему его примеру не могут последовать простые граждане? Почему мы отказываемся развивать и модернизировать этот самолет дальше и готовы кормить на сей раз китайских авиастроителей, а не собственных?
На алтарь ВТО
Активное развитие гражданского самолетостроения совпало с периодом ослабления тарифной защиты отечественного авиапрома на фоне согласования условий вступления России в ВТО. К сожалению, ничего хорошего это не принесло.
"Необходимо найти баланс между интересами отечественной авиации и потребностями отрасли, – отметил Слюсарь. – Помимо финансовых мер, а это порядка 50 миллиардов рублей в год, нужны и другие не только на этапе разработки, создания, но и при выходе самолета на рынок. В частности, речь о компенсации так называемых первоначальных убытков, связанных с большим разрывом между себестоимостью и продажной ценой. Кстати, именно субсидии российским компаниям, эксплуатирующим отечественные самолеты, стали первой жертвой при вступлении страны в ВТО.
В кратчайшие сроки надо рассмотреть систему ценообразования в ГОЗ, меры совершенствования законодательства в части лицензирования и других видов деятельности, льгот по налогу на имущество, таможенно-тарифной защиты внутреннего рынка, механизмов экспортного кредитования и страхования, сертификации.
Вертолеты для завтра
Холдинг "Вертолеты России" развивает модельный ряд по двум направлениям: модернизация существующих и создание машин нового поколения. В настоящее время самый массовый на внутреннем рынке средний класс. В этом году сертифицирован и начал выпускаться многоцелевой Ми-171А2, который идет на смену Ми-8 и Ми-17. Планируется произвести и поставить заказчикам четыре таких вертолета.
Продолжается работа над Ми-38. Благодаря использованию новых технических решений он превосходит машины своего класса по грузоподъемности и пассажировместимости, основным летно-техническим характеристикам. В 2018 году планируется первая поставка его пассажирской модификации.
Класс легких вертолетов представлен моделями "Ансат" и Ка-226. Многоцелевой "Ансат" сертифицирован в различных вариантах применения: пассажирский, медицинский, универсальный. Предполагается, что он придет на смену Ми-2 по номенклатуре решаемых задач, обеспечивая высокий уровень безопасности и расширенные транспортные возможности. Первые машины были поставлены в 2016 году российским коммерческим заказчикам.
 |
| Модель многоцелевого вертолета Ка-226Т на Aero India — 2017 |
| Источник: Марина Лысцева/ТАСС |
Легкий многоцелевой Ка-226Т построен по модульной схеме и предлагается в различных целевых модификациях для решения широкого круга задач. В настоящее время холдинг активно реализует российско-индийский проект по совместному производству данного вертолета.
Отдельное направление – модели для эксплуатации в тяжелых климатических условиях и Арктике. Холдинг уже поставляет такую технику. В частности, в 2016 году поставлены четыре машины для компании "Роснефть". Ми-38 расширит транспортные возможности государственных и коммерческих заказчиков.
Еще одно направление работы холдинга – создание однодвигательного легкого многоцелевого вертолета максимальной взлетной массой до двух тонн. Это самый массовый сегмент гражданского рынка, относящегося к авиации общего назначения. Но для холдинга он новый.
Успешность продаж будет во многом зависеть от развития рынка услуг и доступности финансовых инструментов. Продление сроков действия программы по медэвакуации позволит компании нарастить портфель заказов, а регионам повысить уровень обслуживания населения, особенно в труднодоступной местности.
Министерский уклад
Заседания Авиационной коллегии будут проходить ежеквартально. Такой орган, без сомнения, нужен. Но на минувшем заседании не прозвучал анализ, как и почему Россия оказалась в производстве собственных самолетов у разбитого корыта, отчего пришла в упадок авиационная промышленность и кто конкретно в этом виноват. Нет ответов на эти вопросы – нет и гарантий, что подобное не повторится вновь. В 90-е годы за каждый поставленный в Россию "Боинг" чиновники получали 10-процентный откат. И сейчас нет уверенности в том, что Минфин, Минпромторг, другие ведомства со всех ног бросятся выполнять решения правительства. Вице-премьер вынужден приглашать к кооперации, убеждать в необходимости консолидации усилий. Почему-то не ставятся жесткие, конкретные сроки решения задач, не говорится о санкциях за срыв, как это делалось в советские времена.
Да, многое изменилось. Но выйти на новый технологический уклад без четких планов и ответственности за их выполнение не удастся. Поэтому как знать, насколько эффективными окажутся предложенные решения, захотят ли министерские "лебедь, рак и щука" тесно взаимодействовать в интересах авиапрома. Правительство по-прежнему уходит от вопроса о воссоздании Министерства авиационной промышленности, которое как раз и должно всем этим предметно заниматься, о чем давно говорят серьезные эксперты. Возможно, более конструктивный разговор состоится на следующем заседании Авиационной коллегии.
Олег Фаличев
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 10 (674) за 15 марта 2017 года
