Отклик на статью "Потомство кукурузника"
Построить аэродром, посадить Ил-114, нарастить перевозки
23 декабря президентом Владимиром Путиным было объявлено решение об использовании денежных резервов Роснефтегаза в том числе на развитие местных воздушных линий (МВЛ). Самолет – это главное, но кроме него нужна и наземная обслуживающая инфраструктура.
Существенным преимуществом авиации по сравнению с наземным транспортом является то, что для обеспечения ее работы не нужны дороги. Однако если говорить строго, это не совсем так. Короткие дороги – взлетно-посадочные полосы (ВПП) – все-таки необходимы. Традиционно они представляют собой бетонные покрытия, возведенные по специальной технологии. Их строительство обходится весьма недешево, особенно в условиях Крайнего Севера. На МВЛ они могут быть и грунтовые.
“Когда возникла необходимость приема американских тяжелых бомбардировщиков, вместо бетонок уложили металлические ВПП”
Кроме ВПП, необходимы инженерные сооружения аэропортов (гражданских аэродромов) для обслуживания пассажиров и самолетов.
Если говорить о сегодняшнем состоянии МВЛ, большая часть наземной инфраструктуры либо пришла в упадок и давно не ремонтировалась, либо просто перестала существовать. Следовательно, восстановление авиапарка проблему не закроет. Нам необходимо не только модернизировать и строить самолеты, а и во многих случаях воссоздавать "наземку". Кто взвалит на плечи такую ношу?
Частные компании не торопятся вкладывать деньги в эту сферу. В связи с чем руководителями на местах уже высказывалась мысль о необходимости формирования федеральных казенных предприятий, инициатором создания которых выступило бы государство, и маховик данного процесса начал раскручиваться.
Надо, однако, понимать, что возможности бюджета на сегодня ограниченны, поскольку оно не только обременено решением задач по поддержанию в работоспособном состоянии аэродромов, но и обязано обеспечивать жизнедеятельность значительной части других инфраструктурных объектов на территории страны. Не говоря уже об ответственности государства за оборону и выполнение социальных обязательств.
Задача осложняется тем, что решить ее необходимо в кратчайшие строки. Напрашивается вывод о необходимости освоения и внедрения передовых технологий, которые позволят достичь положительных результатов в наших условиях.
Первое, что может быть предложено для строительства аэродромных объектов, – быстровозводимые полнокомплектные здания из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей. Преимущество этой технологии в том, что почти все элементы изготавливаются заводским способом. Это позволит поставить возведение аэродромных построек на поток.
Старые технологии, ориентированные на бетон, кирпич, дерево, в основном базировались на принципе стационарности: раз уж строим – то на века. Но жизнь порой этого не требует. Есть задачи – геологоразведки, добычи полезных ископаемых, МЧС и других ведомств, которые должны решаться за определенный период времени и не более того. Демонтаж аэродромных построек, возведенных по старым технологиям, в таких случаях становится проблематичным и дорогим занятием. Новые технологии позволяют сделать это быстро, без проблем, с минимальными финансовыми затратами.
Второй комплексной задачей является строительство ВПП. Что может быть предложено в этой части? На наш взгляд, следует частично вернуться к опыту прошлого – металлическим секционным сборно-разборным ВПП. Их активно использовали в 1944 году на территории Украины, когда возникла необходимость приема американских тяжелых бомбардировщиков. Союзники предложили решение: вместо бетонок уложить такие ВПП. К строительству было привлечено гражданское население.
У подобного рода конструкций есть неоспоримый плюс: они могут изготавливаться на заводских площадках и, следовательно, тоже ставятся на поток. При этом и сами секции, и технология их сборки дорабатываются с учетом современных технических достижений.
В войну подобные ВПП позволяли принимать самолеты весом до 30 тонн (бомбардировщики В-17 с максимальной загрузкой). Отметим, что региональный Ил-114 имеет максимальную взлетную массу около 23 тонн, то есть и он сможет использовать такую полосу, а это снимает опасения, высказываемые рядом специалистов.
Но чтобы полностью обезопасить ВПП от негативного воздействия окружающей среды в виде проливных дождей и подтоплений аэродромной территории, в конструкцию следует ввести дополнительно под металлосекции специальное твердое упрочненное основание (подложку) в виде земляного полотна, возведенного с использованием прежде всего достижений в области дорожного строительства.
Стоит обратиться к опыту прокладки дорог в Западной Сибири, когда в конце 70-х годов началось активное освоение ее нефтяных месторождений. В СССР в тот период была внимательно изучена западная практика применения синтетических нетканых материалов, которые привлекали простотой и вскоре получили широкое распространение благодаря высокой производительности изготовления и относительно низкой стоимости. Основой дорожного полотна становилось то, что буквально лежало под ногами и рядом. В основном брали торф с укладкой (в виде прослойки) синтетического материала как внутри насыпей, так и под плитами твердого покрытия.
Широко использовался дорнит, который изготавливался из промышленных отходов. Были опробованы и другие перспективные на тот момент материалы – полученные из расплава полимеров и холстопрошивное стекловолокно. Их применение позволило значительно улучшить условия производимых работ при отсыпке подложек на болотах, исключило перемешивание песчаного грунта с торфом, значительно повысило качество земляного полотна, дало возможность уменьшить расход лесоматериалов для возведения так называемых лежневок. В некоторых случаях от укладки леса в основание дорог полностью отказались. Это позволило сократить накладные расходы и способствовало сбережению окружающей среды. Можно утверждать, что новые методы строительства дорог в болотистых районах Западной Сибири полностью себя оправдали.
Сегодня данные наработки могут быть адаптированы к аэродромному строительству. Такое заключение получено одним из авторов после обсуждения вопроса в Институте прикладной механики РАН.
Новые технологии и заложенные в них методы строительства позволят нам быстрее восстановить деградировавшую наземную инфраструктуру МВЛ и перевести ее перспективное развитие в активную фазу в относительно короткое время. Возведенные подобным способом объекты будут иметь новое свойство – мобильность (монтаж и сборка в относительно короткие сроки и последующая возможность их относительно быстрой передислокации на новое место).
Владимир Кусков, к.т.н., действительный член Российской академии им. К. Э. Циолковского
Дмитрий Самсонов, ведущий инженер ОАО "РКК "Энергия" им. С. П. Королева, заслуженный специалист предприятия
