В прошлом году все предприятия отечественного авиапромышленного комплекса построили всего-навсего семь магистральных самолетов: два Ил-96, четыре Ту-204 и один Ту-214. Пять из этих самолетов были реализованы авиакомпаниям через крупнейшую в России авиализинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), один - через "Финансовую Лизинговую Компанию" (ИФК), и один - по прямому заказу северокорейского перевозчика Air Koryo. Что делать набравшимся опыта, активов и капиталов лизинговым компаниям при таком низком темпе выпуска новой техники заводами Объединенной авиастроительной корпорации? Корреспондент "Промышленного еженедельника" Владимир Карнозов задал соответствующие вопросы на встрече с генеральным директором ИФК Александром Рубцовым. Беседа прошла накануне аэрокосмической выставки ILA в Берлине, открывающейся 27 мая.
- Александр Иванович, какие цели преследует ваша компания, участвуя в ILA и затем в Farnborough?
- Мы готовим к утверждению новую стратегию компании на следующие пять лет. Действие предыдущего пятилетнего плана завершилось; мы недавно подвели его итоги. И вот, в конце мая - начале июня на одном из советов директоров ИФК будет обсуждаться новая стратегия дальнейшей деятельности компании. Мы очень серьезно задумываемся над тем, как диверсифицировать свой бизнес. Ищем, чем заняться помимо лизинга трех основных типов самолетов, которые сегодня присутствуют в нашем портфеле - Ильюшин-96, Туполев-204 и Антонов-148. При этом планируем остаться крупнейшим покупателем перечисленных воздушных судов у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Акционеры ИФК, прежде всего Внешэкономбанк, обращают наше внимание на то, что растет потребность в обновлении парка "малой авиации" - самолетов вместимостью от десяти до пятидесяти мест. Смотрим, какие есть предложения у российских и зарубежных производителей. Самолеты местных воздушных линий в России серийно не производятся. Остается надеяться, что в будущем хоть что-то появится. На выставке в Берлине планируем начать переговоры на данную тему с отечественными и зарубежными поставщиками. А затем продолжить их в Фарнборо. В первую очередь нас интересуют турбовинтовые машины для перевозок внутри регионов России. Собственно говоря, свое пребывание в Берлине мы хотим посвятить цели знакомства с предложениями, и, в более общей постановке вопроса, что можно сделать в этом сегменте рынка. Вопрос насущный, потому что парк воздушных судов "малой авиации" России стремительно стареет. Традиционно в тридцатиместном секторе у нас работает Як-40. Ему на смену, как и другому "ветерану" рынка - биплану Ан-2, у нас практически ничего нет. В результате парк местных авиалиний сокращается, вымирают местные аэропорты. Вся система внутренних коммуникаций страны постепенно приходит в негодность. Поэтому ИФК сейчас очень серьезно подходит к данной теме. Надеемся, что выставка в Берлине поможет нам глубже разобраться в складывающейся ситуации.
- Ранее и ИФК, и ваши коллеги из ФЛК проявляли интерес к Ан-140. Он сохраняется?
- Мы не только проявляли интерес, но даже размещали предварительные заказы. Самолет-то вроде бы в числе предложений отечественного авиапрома есть, вот только его серийное производство толком не налажено. Так что покупать-то, собственно, нечего. Мы смотрим в первую очередь на то, что реально есть на рынке. Вроде бы есть еще и Ил-114... С другой стороны, нас в первую очередь интересует сегмент от десяти до тридцати - тридцати пяти мест. Это, собственно, размерность Ан-2 - Як-40. Что касается Ан-140 и Ил-114, то эти воздушные суда крупнее, имеют номинальную вместимость от 48 до 64 кресел.
- В конце прошлого века массовое производство тридцати местных самолетов практически "сошло на нет", а промышленность переключилась на более вместительные модели…
- А почему оно "сошло на нет"? Возможно, со стороны потребителей на тот момент отсутствовал спрос на такого рода продукцию. Надо внимательно посмотреть рынок, изучить предложения производителей. Возможно, Bombardier и Embraer нам смогут что-то предложить. Наша ближайшая задача - изучить рынок, что там, в принципе, имеется в размерности от десяти до тридцати мест. В нижнем сегменте этого рынка турбовинтовые машины предлагает Cessna - например, модель Grand Caravan. Такого рода летательные аппараты могут подойти для перевозок пассажиров внутри России, ее "глубинке". Правда, у меня пока нет полной уверенности в том, что, с учетом наших условий эксплуатации, мы сможем подобрать что-то подходящее и уже готовое. Возможно, придется что-то заказывать разработчикам и поставщикам как в России, так и за рубежом. Оценки платежеспособного спроса говорят о том, что имеется достаточно большой рынок самолетов для местных воздушных линий. Поэтому этот рынок представляется нам перспективным. Однако в последние годы он вообще никак не снабжался новыми самолетами. В нашу компанию обращаются люди, которые хотели бы купить Ан-2. Цена на подержанный самолет этого типа достигла уже $150 тыс. - и это за экземпляры, выпущенные 20-30 лет назад!
- Вы сказали, что ИФК может привлечь иностранная техника. Когда можно ожидать появления первого самолета иностранного производства в ее активах?
- Мы считаем, что приобретение зарубежной техники не должно стать самоцелью. Просто есть спрос на самолеты и его надо удовлетворять. При этом хотелось бы избежать лобовой конкуренции с продукцией ОАК как нашего основного поставщика. ИФК сознательно идет в сектор рынка самолетов с вместимостью менее пятидесяти мест, поскольку такие машины в продуктовом ряду ОАК отсутствуют. По мере того, как мы идентифицируем подходящие нам типы воздушных судов для реализации на российском рынке, мы будем закупать их в большом количестве для того, чтобы удовлетворить спрос на перевозки внутри регионов страны.
- В России с ее просторами особое значение имеет винтокрылая техника. Вертолетчики надеются расширить сбыт своей продукции через "Оборонпромлизинг", однако пока о деятельности этой компании мало что слышно. Есть ли у ИФК желание поучаствовать в вертолетном бизнесе?
- Как бы то ни было, "Оборопромлизинг" существует; Внешэкономбанк приобрел большой пакет акций этой компании. Что касается вертолетной тематики, она тоже начинает нас интересовать. Спрос на вертолеты в России растет. Это привело меня и других специалистов ИФК на выставку HeliRussia 2008, где мы с большим любопытством выслушали предложения производителей. Нас интересуют кооперационные проекты AgustaWestland и "Оборонпрома". Как только они запустят совместное производство вертолетов, эта тема станет очень интересной для обсуждения. Внимательно следим за проектом "Ансат". По мере того, как будут устраняться определенные проблемы конструкции и эксплуатации этой машины, мы будем готовы обсуждать тему реализации серийных машин. Уточню, что пока ИФК вертолетами не занимается, а только изучает рынок: наша деятельность на нем пока носит "разведывательный" характер. Специалистам ИФК требуется время, что глубже разобраться в этой теме, поскольку они не имели опыта работы с вертолетами.
- Речь идет о финансовым лизинге вертолетов?
- Не только финансовом. Мы начинаем смотреть и операционный лизинг, по мере того как мы лучше понимаем продукт с которым работаем и рынок его сбыта. И по мере того, как формируется вторичный рынок отечественных самолетов и вертолетов нового поколения.
- Что с вашей стороны предстоит сделать, чтобы организовать финансирование и сбыт летательных аппаратов "малой авиации"?
- Нам нужна совершенно новая концепция, этакого "магазина" для покупки самолетов данного класса большим количеством покупателей. Очевидно, что реализация подобной концепции потребует совершенно иного подхода к построению системы продаж и послепродажного обслуживания. Это вытекает из разной "природы" летательных аппаратов "малой авиации" и магистральных воздушных судов. И если по последним у нас накоплен приличный опыт в деле организации системы финансирования производителей и покупателей, то по "малой авиации" нам только предстоит заняться соответствующей проблемой. Самолеты обсуждаемого класса должны присутствовать на рынке в массовом количестве, легко покупаться и продаваться, идти вкупе с готовыми, налаженными программами обслуживания, пулами запасных частей. Считаю, что этим вопросом кому-то надо заниматься. Без "малой авиации" Россия жить не сможет - это совершенно точно.
- Кроме темы "малой авиации", какие еще найдут отражение в вашей работе на предстоящих выставках?
- Второе по важности направление - продвижение нашей "традиционной" продукции. Недавно состоялось очень важное событие. На очередном совещании у президента ОАК Алексея Федорова, которое прошло ранее в этом месяце, был наконец-то утвержден график создания улучшенной модификации Ту-204СМ1. Это так называемая "иранская" машина. К концу 2009 года она должна поступить на эксплуатацию. Процесс обсуждения не обошелся без долгих баталий, и, к счастью, закончился неким результатом. В настоящее время мы завершаем "контрактацию" с ОКБ им. А.Н. Туполева по созданию документации Ту-204СМ1 в соответствии с утвержденным графиком создания этого самолета. В целом обновленная машина обещает неплохие экспортные перспективы. Во-первых, на ней будут установлены двигатели ПС-90А2, сертифицированные по требованиям АП-29, гармонизированным с FAR Part 29. Во-вторых, одна из версий базового самолета, модель Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce Rb.211-535, близка к получению европейского сертификата типа EASA. Мы вполне серьезно смотрим на то, чтобы поработать с рядом зарубежных заказчиков. Отмечаем интерес со стороны нескольких потенциальных потребителей. В общем, есть желание заняться продвижением обновленной машины на европейский рынок.
Наряду с Ту-204, некоторые страны региона европейского и нему примыкающего интересуются Ан-148. Перед тем как заняться реализации новой машины разработки АНТК им. О.К. Антонова в Европе, необходимо решить сертификационные вопросы. Следует понимать, что сертификация в Европе - мероприятие затратное и небыстрое. Чтобы ускорить процесс, надо иметь не одного, а нескольких европейских заказчиков. Мы будем заниматься этой темой в Берлине и Фарнборо. График работы на выставках предполагает ряд встреч с потенциальными покупателями. Мы уже провели презентации Ан-148 в ряде европейских стран и почувствовали, что самолет вызывает там определенный интерес. В частности, его мы почувствовали в Болгарии и государствах бывшей Югославии. Кроме того, в графике выставочной работы запланирован ряд встреч с нашими поставщиками, как отечественными, так и зарубежными. Эта работа "текущего плана". Замечу, что на новые самолеты российского производства зарубежные фирмы поставляют нам довольно большое количество оборудования американского и европейского производства.
- Интерес к нашей технике в Европе проявляется, но все же там ее давненько не покупали...
- При тех мизерных темпах производства, которые сегодня сохраняются на заводах отечественного авиапрома, говорить о продажах сразу на нескольких географических рынках просто смешно. Пока ОАК не выйдет на серьезные масштабы строительства новых самолетов, предлагать на нескольких рынках самолет, который производится в количестве три-четыре штуки в год... это просто бессмысленно.
- То есть, расширение рынков сбыта невозможно без выполнения масштабных планов ОАК, отраженных в его стратегии.
- Конечно. Если бы у ОАК имелись достаточные мощности по производству всех трех типов самолетов, которыми ИФК занимается, то мы бы все три всюду и продвигали в объемах, которые нужны рынку. Но реальность такова, что мощностей не хватает, и самолетов делается очень мало.
- В этом месяце SuperJet-100 совершил первый полет. Вы не планируете работу с ЗАО "Гражданские Самолеты Сухого" по его продвижению?
- В своей деятельности мы исходим из того, что наша компания всегда готова выслушать предложения по участию в финансировании продаж любых самолетов. И принять их, если таковые покажутся привлекательными. В том числе и по SuperJet. На сегодняшний день к нам запросов от "Сухого" и его клиентов не поступало. Таким образом, исходим из того, что вопросы лизинга этих самолетов в полном объеме решены, и наше участие не требуется.
- Алексей Федоров недавно сказал, что ОАК планирует уменьшить свой пакет акций в лизинговых компаниях ИФК и ФЛК. Как это скажется на вашей деятельности?
- В новой стратегии ИФК найдет отражение тот факт, что ОАК собирается через пару лет проводить Initial Public Offering (IPO). К 2010 году им хочется уменьшить пакет акций в лизинговых компаниях до цифры менее, чем 20%. С тем, чтобы не консолидировать лизинговые компании в баланс головной компании. Иначе получится, что ОАК будет сам себе продавать самолеты. Это, конечно, не улучшает их финансовые показатели и не способствует повышению интереса со стороны инвесторов. К уменьшению доли ОАК в лизинговых компаниях мы относимся совершенно спокойно. Это вписывается в нашу стратегию развития. Мы ведем переговоры с Внешэкономбанком и другими инвесторами о расширении их участия в бизнесе нашей компании. И уже достигли в этом процессе достаточно серьезного понимания и с Внешэкономбанком, и с нашим крупнейшим частным акционером - Национальной Резервной Корпорацией (НРК). Вместе пришли к выводу: смена приоритетов компании безусловно грядет.
Мы планируем остаться крупнейшим заказчиком самолетов российского производства, но не будем их единственным покупателем. Есть надежда, что продукцию ОАК будут покупать и другие организации, в том числе лизинговые компании. ФЛК, например. Словом, наше отношение ко всему этому "простое": так и должно быть. Хотя бы потому, что, когда все выпущенные заводами ОАК магистральные самолеты приобретаются одним покупателем, конечных потребителей терзают "смутные сомнения": может, в них существует какая-то "встроенная проблемка"? Мы считаем, что участников рынка должно быть несколько. Так будет правильнее со всех точек зрения. С другой стороны, ИФК хочет диверсифицировать свою деятельность. Во-первых, за счет направления "малая авиация". Во-вторых, аэропортового оборудования. Аэропорты являются важнейшей частью инфраструктуры для обеспечения перевозок воздушным транспортом, особенно на местных линиях, внутри регионов. Не проведя их переоснащения современными средствами навигации, управления, связи и обеспечения безопасности полетов, мы не сможем продать в данный регион самолеты. Еще одно направление - обеспечение послепродажного обслуживания. Оно становится для нас одним из важнейших приоритетов.
- Получается, что "своей" лизинговой компании у ОАК не будет?
- Мы к этому относимся спокойно. Потому что ИФК была, есть и остается компанией, которая развивается в государственно-частном партнерстве. Со стороны государства нашим основным партнером будет "Внешэкономбанк". Мы остаемся приверженными делу продвижения отечественной техники на российском рынке сбыта и за рубежом. Касаясь темы отношений с ОАК, скажу: присутствует безусловный конфликт интересов покупателя и продавца. Рано или поздно эта тема должна найти решение. Думаю, что пока эта тема носит в большей степени теоретический характер. Тем не менее, как мне представляется, правильная конфигурация наших отношений позволит создать очень устойчивую конструкцию, способную эффективно действовать на протяжении долгих лет. Еще один момент. С момента создания авиационных лизинговых компаний прошло уже десять лет. Срок довольно большой, а мир развивается. И мы уже не можем жить в том мире, в каком жили раньше. Нужно серьезно задуматься об эффективности заводов, повышении производительности труда. С другой стороны, лизинговым компаниям необходимо развивать собственное предложение. В частности, оказывать услуги не только финансового лизинга, но и операционного. Мы научились продавать самолеты внутри страны и на экспорт. Но нам еще предстоит много поработать по повышению эффективности послепродажного обслуживания поставленных авиакомпаниям воздушных судов, усовершенствовать систему поддержки заказчика. Надо внедрять новые механизмы продаж, используя инструменты, применяемые в передовой международной практике. Словом, жизнь не стоит на месте и нам всем нужно совершенствоваться.
- Авиакомпании сетуют на недостаточный темп выпуска отечественных самолетов нового поколения. Они-де готовы их приобретать, но заводы дают всего по нескольку машин в год, и предложение не успевает за ростом спроса. Ситуация "усугубляется" военными заказами: заводы направляют свои ресурсы, прежде всего, на выполнение госзаказа. И если авиакомпании могут приобретать иностранную технику, министерство обороны и другие "силовые ведомства" такой возможности лишены.
- Да, указанная Вами проблема имеет место. Традиционно Россия поставляет свою военную технику за рубеж. Так что для нас, особенно Вооруженных Сил, она носит еще и "психологический" оттенок. Проблема перегрузки мощностей авиапрома объективно существует. Это одна из главных причин задержек поставок наших самолетов.
ОАК провозгласил очень агрессивные планы по наращиванию темпа выпуска самолетов. Они наталкиваются на то, что нужно одновременно выполнить реорганизацию производства и модернизацию серийно выпускаемых самолетов. Набирать большое количество дополнительного персонала - тысячи людей - на заводы ОАК. Не создать рабочие места, а найти людей на рабочие места, которые уже существуют. Задача очень непростая. Ее решение требует времени и инвестиций.
К сожалению, авиастроители были недостаточно настойчивы в разговоре с правительством, прежде всего министерством экономики, в отношении поддержки именно социального фактора. Его недооценили: сегодня очень трудно привлечь людей на работу на конвейере, по сборке самолетов. Решение проблемы требует больших инвестиций в жилье для молодых семей, для того, чтобы привлечь и закрепить на предприятиях ОАК рабочий класс. У нас была очевидная недооценка сложности задачи, которая привела к тому, что имеет место недобор кадров. В результате мощности по выпуску самолетов оказались меньше, чем те, что нам надо.
- Чем могут в этом деле помочь ОАК лизинговые компании ИФК и ФЛК? Или вы остаетесь лишь наблюдателями?
- Наша главная задача - покупать как можно больше самолетов и своевременно за них платить. Задача выпуска самолетов - это, непосредственно, миссия ОАК. Здесь мы им непосредственно вряд ли чем сможем чем-то помочь. Они должны сами научиться эти проблемы решать....
- ФЛК, однако, занимается лизингом производственного оборудования.
- Да, ФЛК занимается этими вопросами; мы - от случая к случаю. Нельзя сказать, что это наш основной бизнес. Полагаю, что на рынке должны быть профессиональные лизинговые компании, занимающиеся производственным оборудованием. Не думаю, что здесь мы можем предложить нечто выдающиеся, лучше, чем другие участники рынка.
- До сего дня новоизбранный президент России побывал только на одном авиационном заводе - воронежском, где производятся самолеты Ил-96. Беседуя с президентом ОАК и гендиректором ВАСО на виду у журналистов, Дмитрий Медведев интересовался: можно ли увеличить темп выпуска Ил-96? Его слова восприняли как указание. Что действительно можно сделать для увеличения производства Ил-96?
- Сегодня основным покупателем продукции ВАСО и компанией, которая продвигает Ил-96 на рынок, является ИФК. К сожалению, по тем причинам, о которых я сказал выше - нехватка мощностей и, в первую очередь, основных производственных рабочих (ОПР) - воронежский завод вынужден разрываться между целым рядом программ: Ил-96, Ил-476, Ил-112, Ан-148 и SuperJet. Дело усугубляется ситуацией с кадрами и очень медленным набором новых людей. За весь прошлый год набрали только 650 человек, а нужно было привлечь полторы тысячи. В этом году надо набрать еще полторы тысячи, а пока что набрали всего-то 150. Такими темпами мощности у нас будут прирастать не столь быстро, как хотелось бы. Поэтому перспектив увеличения производства Ил-96, к сожалению, пока не просматривается. Дай-то Бог сохранить бы его на том уровне, на котором он есть.
Владимир Карнозов
