Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

Андрей Богинский о новой стратегии развития авиапрома, точках роста в вертолетостроении и отказе от финансирования проекта перспективного скоростного вертолета

10.01.2017 RNS 4849 41
-1
Понравилась новость?
+1
Андрей Богинский
Андрей Богинский.
Источник: Сергей Сафронов / РИА Новости

Андрей Богинский, замглавы Минпромторга, с 2017 года переходящий на пост гендиректора "Вертолетов России", в интервью RNS рассказал о новой стратегии развития авиапрома, точках роста в вертолетостроении и отказе от финансирования проекта перспективного скоростного вертолета.


- Минпромторг подготовил стратегию развития российской авиационной промышленности на период до 2030 года. Много нового?


- Предыдущая стратегия принималась в 2006 году и была рассчитана до 2015 года. Соответственно, ее действие закончилось. В этом году мы разработали новый документ, который должен стать ключевым для отрасли с точки зрения направления дальнейшего развития. Разработке стратегии сопутствовали общественные обсуждения на различных площадках, в том числе в Союзе авиапроизводителей, куда входит 90% компаний так или иначе связанных с авиацией: производители, поставщики, ремзаводы. Ключевые положения документа обсуждались и с представителями профильного комитета Госдумы. Сейчас мы направили проект стратегии на согласование в федеральные органы исполнительной власти.


Также основополагающим документом для отрасли является Госпрограмма развития авиапрома на период до 2025 года. Она начала действовать с этого года, придя на смену федеральной целевой программе.


- Какие приоритеты выбраны?


- Основная задача стратегии осталась прежней - укрепить и усилить позиции России как авиационной державы. В новом документе упор сделан, в первую очередь, на направления, связанные с улучшением эффективности деятельности интегрированных структур - ОАК, "Вертолетов России", ОДК и других.


Очевидно, что увеличение объемов производства за счет экстенсивного развития ограничено возможностями предприятий, в том числе по трудовым ресурсам. Поэтому одним из основных элементов улучшения экономической ситуации в авиационной промышленности, на наш взгляд, должно стать изменение индустриальной модели интегрированных структур - широкое развитие кооперации, риск-разделенное партнерство. Необходимо развитие существующих поставщиков и появление новых, в том числе путем выделения поставщиков из интегрированных структур и стимулирование их выхода на мировой рынок, встраивание в мировое разделение труда.


В целом увеличение присутствия российской продукции на зарубежных рынках - это важный элемент стратегии. Однако в сравнении с предыдущим документом мы скорректировали цель. Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%.


Конечно, реализация стратегии возможна при условии, что есть ресурсы и есть механизм стимулирования к достижению поставленных целей. В документе мы сделали акцент на государственном стимулировании в виде мер поддержки, эти инструменты хорошо всем известны.


- В какие сроки планируется утвердить документ?


- Мы предполагаем, что в течение декабря получим замечания федеральных органов исполнительной власти. Наверное, с какими-то согласимся, с какими-то - нет. Будем искать консенсус. Надеемся, что в I квартале следующего года стратегия будет утверждена.


- Какой объем финансирования запланирован на субсидирование экспорта авиатехники?


- В стратегии этого нет. Там есть ориентиры развития, набор мер. Объемы финансирования указаны в госпрограмме.


- А сколько хотите, чтобы дали?


- Все наши потребности обоснованы конкретными расчетами и связаны с конкретными показателями эффективности. Мы не говорим, дайте триллион или два. Все упирается в производственные возможности предприятий, в их обязательства в рамках контрактов по гособоронзаказу и госпрограмме вооружений, экспортных контрактов, а также в планы по продвижению на те или иные рынки. К примеру, Sukhoi Superjet 100 сертифицирован по европейским нормам EASA. Это позволяет планировать достаточно широкий охват рынка.


В госпрограмме у нас есть меры поддержки. Они направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. Пока эти меры распространяются на самолеты. Сейчас мы готовим предложения и для вертолетов. Думаю, что в следующем году такие меры появятся. Но должен подчеркнуть, что предлагаемые нами меры рассчитаны лишь на начальный этап эксплуатации. Мы помогаем запустить процесс, дальше производители и эксплуатанты должны работать самостоятельно.


- В отношении географии поставок российской авиатехники есть примерное понимание?


- В отношении Sukhoi Superjet 100 первый крупный зарубежный эксплуатант - это мексиканская компания Interjet. Это один из самых любимых партнеров, потому что он очень внимательно относится к кооперации с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) в подходах к обслуживанию техники. У Interjet очень высокая техническая культура. В середине ноября я был в Мексике, посещал компанию, знакомился с их технической базой, подходами менеджмента. Могу сказать, что Interjet - это неравнодушный эксплуатант, которому очень нравится самолет Sukhoi Superjet 100.


Второй крупный зарубежный партнер ГСС - ирландская Cityjet, с которой подписан "твердый" контракт на 15 самолетов и опцион еще на 16. Cityjet в этом году уже получила три воздушных судна. Модель бизнеса этой компании такова, что они как самостоятельно осуществляют перевозки, так и сдают суда в "мокрый лизинг", то есть с экипажем для других перевозчиков. По моей информации, Cityjet сейчас активно взаимодействует с компаний Finnaire, а также с "Брюссельскими авиалиниями". То есть наш самолет, Sukhoi Superjet 100, начинает летать в Европе. Отзывы потребителей о самом продукте очень высокие, как с точки зрения комфорта и эффективности технических решений, так и с точки зрения экономической эффективности.


Но нам надо сейчас обращать самое пристальное внимание на сервис и послепродажное обслуживание SSJ100. ОАК, ГСС, и мы этим активно занимаемся. Меры поддержки, которые содержатся в госпрограмме, направлены на расшивку узких мест - с одной стороны, необходимо поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, как я уже сказал, с другой - помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы самолеты или вертолеты не простаивали на земле, а работали.


Есть мера, направленная на субсидирование затрат, связанных с производством запчастей, поставкой их эксплуатантам, а есть субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на организацию такого склада. Мы понимаем, что для того чтобы организовать сервисное обслуживание на должном уровне, сформировать один или несколько складов запчастей в разных частях мира, эксплуатанту надо либо замораживать оборотные средства, либо привлекать кредиты и их обслуживать, что достаточно затратно. После консультаций с производителями, эксплуатантами и лизинговыми компаниями мы разработали меру, направленную на частичную компенсацию таких затрат.


На опережение разработана и такая мера господдержки, как субсидирование затрат, связанных с прохождением сертификации. В первую очередь, это направлено на приборы и агрегаты, чтобы стимулировать разработчиков и производителей.


В целом предоставление сервисного обслуживания - это доходный бизнес, а наша задача - лишь помочь запустить этот маховик.


- Сообщалось, что в Мексике возможна организация производства комплектующих для Sukhoi Superjet. В какой стадии вопрос?


- Подписан меморандум. Коллеги из ГСС и Interjet пока избрали такой способ взаимодействия: заключение лицензионного соглашения и самостоятельная организация производства. То есть мы передадим по лицензии право производства некоторых запасных частей в Мексике. При принятии такого решения мы учли, что Мексика по объему ВВП занимает 14-е место в мировой статистике. Объем экспорта авиационных комплектующих из Мексики - порядка $7,5 млрд в год. В этой стране собраны серьезные компетенции, пусть и сформированные за счет присутствующих там иностранных производителей. Я посетил несколько предприятий, в том числе завод компании Snecma. На этих предприятиях высокий уровень производства и высокая культура производства.


- Индия тоже интересуется Sukhoi Superjet. Есть какие-то договоренности?


- Переговоры идут. И должен сказать, переговоры идут не только с компаниями из Индии, но и из Китая, стран Африки.


- Вы назвали вертолеты "Ансат" и Ми-38. А какие еще вертолеты и самолеты могут получить поддержку экспорта?


- По большому счету, любой продукт. Не важно, это новая разработка или разработка предыдущих годов. Мера поддержки существует достаточно давно - это субсидирование процентных ставок по кредитам для поставки на экспорт. Реализуется она совместно с ВЭБом. Такая поддержка может быть оказана производителям самолетов, вертолетов, тепловозов, инновационных вагонов, то есть распространяется на весь спектр высокотехнологичной промышленной продукции.


- Какие авиапроекты определены приоритетными, а от каких отказались?


- Sukhoi Superjet 100 и МС-21 - приоритетные проекты. Также среди приоритетов вертолеты Ми-38 и Ка-62. На Ми-38, как я уже сказал, получен базовый сертификат. Работы по Ка-62 продолжаются. Мы ждем первого полноценного вылета этого вертолета, висение уже было.


Проект перспективного скоростного вертолета был переформатирован. Из-за необходимости пересмотра первоначальной концепции его финансирование со стороны государства прекращено.


В разделе двигателестроения ключевым проектом гражданской тематики является двигатель ПД-14. Он находится в стадии активных испытаний. Первый этап испытательных полетов на летающей лаборатории завершен, начался второй. Также началась реализация проекта создания двигателя большой тяги для широкофюзеляжных самолетов ПД-35.


В области агрегатостроения и приборостроения мы ставим перед собой амбициозную задачу - содействие разработке КРЭТом, "Технодинамикой" и частными компаниями технических решений в области авиаприборов и агрегатов, соответствующих мировому уровню, которые можно будет потом сертифицировать в составе летательного аппарата не только по российским, но и по международным нормам.


Среди других разделов госпрограммы - авиационная наука и малая авиация. Центром компетенций в области малой авиации определено СибНИА, потому что там есть и конструкторское бюро, и испытательная база. Специалисты института продолжают работу по созданию самолета для местных авиалиний вместимостью от девяти до 19 пассажиров. Некоторые решения, например, композитное крыло бипланной конструкции было испытано и показано в прошлом году на МАКСе в виде демонстратора на базе Ан-2. Созданное крыло имеет очень хорошие аэродинамические характеристики, оно большого удлинения, потому что сделано из композитов. Это заслуга ученых СибНИА вместе с коллегами из ЦАГИ и других институтов.


- В наборе субсидий для поддержки первичных продаж Sukhoi Superjet и других воздушных судов появилась гарантия остаточной стоимости. В чем ее суть?


- Все наши меры - это ответ на потребности рынка. Например, что важно лизинговым компаниям при продвижении самолета Sukhoi Superjet? Покупая новый самолет, они делают долгосрочную инвестицию в актив, используя деньги акционеров или заемные средства. Самолет является, в том числе, обеспечением возврата заемных средств. При этом лизинговая компания не знает, сколько будет стоить этот самолет через 12 лет, когда истечет срок договора лизинга и возникнет необходимость искать нового арендатора. Сегодня это можно только примерно спрогнозировать.


Для таких случаев в мире существует апробированная практика - кто-то гарантирует остаточную стоимость самолета, определяя, сколько он будет стоить через 12 лет. Взяв мировой опыт за основу, мы разработали меру поддержки - гарантию остаточной стоимости. Она достаточно подробно обсуждалась с Минфином, Минэкономразвития, были сделаны расчеты. В прошлом году была создана специальная компания "ОАК-Капитал", которая управляется представителями наших основных лизинговых компаний и банков. Денежные средства, которые государство формирует, позволяют через 12 лет обеспечить выплату или покрытие обязательств, если остаточная стоимость будет меньше, чем расчетная. Причем государство будет покрывать треть остаточной стоимости, а все остальное должен будет дать сам производитель. Таким образом, эта мера стимулирует производителя заботиться о своем продукте на всем жизненном цикле. Ведь он будет знать, что ему придется формировать резервы к окончанию договора лизинга.


- Как определяются объемы финансирования, выделяемого на меры поддержки?


- Объемы финансирования, выделяемого на гарантию остаточной стоимости, привязаны к количеству воздушных судов, в частности, к плану ОАК по продаже SSJ100 коммерческим перевозчикам. Гарантия остаточной стоимости не распространяется на поставки авиатехники госорганам, на бизнес-джеты, потому что там другой принцип эксплуатации.


То же касается и субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний. Объемы зависят от процентной ставки по кредитам, количества самолетов. Понятно, что объемы будут увеличиваться по мере роста поставок. Мера направлена на выравнивание условий, в которых работают наш авиапром и зарубежные конкуренты. У нас ключевая процентная ставка - 10,5%, а эффективная ставка для лизинговых компаний за рубежом - 2-3%.


- Какой объем финансирования со стороны государства в целом запланирован на авиапром?


- Порядка 50 млрд рублей в год. При составлении госпрограммы мы заложили примерно одинаковый ежегодный объем финансирования до 2025 года.


- Есть опасность сокращения финансирования?


- Угроза сокращения есть всегда. Экономические условия, параметры бюджета к тому времени могут поменяться. На опыте SSJ100 мы первый раз комплексно подошли к продукту. Не только к его производству, но и к началу эксплуатации. И эти подходы мы точно также будем применять к МС-21.


Если помните, как было с Sukhoi Superjet - сделали продукт, а дальше живи, как хочешь. Ну, не работает такая схема. Самолет надо сопровождать, поддерживать. Поэтому, набив шишек на продвижении Sukhoi Superjet, мы не только сами понимаем, но и пытаемся донести до наших коллег из других ведомств, что этот проект надо поддерживать.


Сегодня уже можно видеть, что принятые государством меры начинают приносить свои плоды. Может быть, успех не грандиозный, но нам удалось, например, совместно с коллегами из ОАК и ГСС стабилизировать загрузку производства Sukhoi Superjet 100. Стабильность позволяет корректно планировать закупки, затраты на персонал, инвестиционные затраты, причем не только в ОАК, но и на предприятиях, входящих в кооперацию. Однако более явный эффект мы сможем ощутить позже, поскольку все в авиапроме имеет длительные циклы.


- Некоторые компании, например, Boeing и Airbus хотели бы увеличить присутствие в России. Решения уже есть?


- Вероятно, вы имеете в виду работу с российскими поставщиками. Сегодня некоторые отечественные компании уже являются партнерами Boeing и Airbus. К примеру, крупнейший поставщик титана для двух мировых лидеров авиастроения - это российская компания "ВСМПО-Ависма".


Есть и другие примеры: предприятие "Гамильтон-Наука", расположенное в Кимрах, разрабатывает и поставляет теплообменники, "Гидромаш" из Нижнего Новгорода поставляет стойки шасси. Корпорация "Иркут", входящая в ОАК, поставляет ниши стоек шасси для Airbus А-320. Таких примеров, к сожалению, не очень много, но они есть. И это говорит как о том, что наш уровень производственной культуры, пусть не везде, но достаточно высокий, так и о том, что у нас есть возможности этим заниматься.


- По МС-21 есть ли уже какие-то договоренности о поставках, с какими странами?


- Есть контракты, подписанные лизинговыми компаниями на 175 самолетов. Контрактов с зарубежными заказчиками пока нет. Интенсифицировать этот процесс можно будет после первого полета.


- Вы отслеживаете ситуацию с подготовкой к нему?


- А как же! Мы ожидаем, что разрешение на первый вылет будет получено в первой половине марта 2017 года. Все идет по графику, работа ведется активно, как на самом заводе, так и в научных организациях, проводящих испытания. Сертификация самолета по российским нормам уже начата. Переговоры о начале сертификации по зарубежным нормам должны состояться в ближайшее время. Мы запараллелили по максимуму все процессы.


- Есть интерес к МС-21 со стороны иностранных авиакомпаний?


- На выкатке самолета было очень много зарубежных коллег: были приглашены комплектаторы и представители авиакомпаний. Мне кажется, эксплуатанты во всем мире заинтересованы разрушить дуополию, сложившуюся в этом классе воздушных судов между Boeing и Airbus. Все, конечно же, в ожидании, как пройдет первый полет МС-21.

Впервые в МС-21 использовано полностью композитное - "черное" - крыло. Это первый опыт и для авиапрома, и для химической промышленности. Предстоит подтвердить квалификацию, верность инженерных расчетов.


- Глава "Русала" Олег Дерипаска, который также присутствовал на выкатке МС-21, говорил о желании компании поставлять высокопрочные сплавы для самолета? Есть ли сегодня уже какие-то договоренности?


- "Русал" говорил о том, что разработал высокопрочные скандиево-алюминиевые сплавы. Мы проводили несколько совещаний с коллегами из "Русала", создана рабочая группа в составе представителей "Русала" и ВИАМа. ВИАМ сначала должен паспортизировать эти сплавы для возможности их использования конструкторами в проектировании и создании летательных аппаратов. Эта работа идет.


- Минпромторг определился с легкими самолетами для местных воздушных линий?


- Во-первых, у нас есть проект Ил-114. Это тоже региональная авиация. Работа организована. Дальше в рамках развития региональной авиации реализуется проект по локализации производства L-410 в Екатеринбурге. Чешские партнеры следят за любой информацией по поводу этого проекта и остро реагируют на слухи, что якобы российские собственники хотят закрыть завод в Чехии и перенести производство в Екатеринбург. Такой задачи нет. Зачем закрывать производство и проектирование летательного аппарата, который сертифицирован по еасовским нормам? Зачем самим себе закрывать возможный рынок? Что касается развития производства L-410 в Екатеринбурге, то его адаптация к российским условиям, конечно же, будет согласовываться с разработчиком. Надеемся, что это повысит конкурентоспособность самолета не только в России, но и за ее пределами. Этот самолет более конкурентоспособный на российском рынке, чем, скажем, Twin Otter. L-410 соответствует приоритетам и предпочтениям лизинговых компаний. Кроме того, у чешской компании Aircraft Industries российские акционеры.


Еще один проект в этом сегменте, как я сказал, реализуется на базе СибНИА, где разрабатываются 9-19 местные самолеты. Чем СибНИА сегодня выгодно отличается от других институтов? В СибНИА есть КБ. Оно сертифицировано, там есть специалисты, система проектирования. СибНИА ведет работу над этим продуктом уже с выпуском конструкторской документации с будущим присвоением литеры "О".


Работы развернуты. Идут, на мой взгляд, правильным образом. Сначала на базе летающей лаборатории Ан-2 был испытан прототип крыла. Оно доказало свою эффективность в полетах. Дальше коллеги сделали эскизно-технический проект 9-местного летательного аппарата. Сейчас идет изготовление составных частей летательного аппарата. Мы надеемся, что в следующем году сможем увидеть его на МАКСе. По крайней мере, хочется, конечно, увидеть один из первых полетов. Но не будем загадывать.


- В этом году был перезапущен проект регионального турбовинтового самолета Ил-114. На него выделено свыше 50 млрд рублей. Как он идет?


- В общей сложности на программу предусмотрено 55,9 млрд рублей. Эта сумма покрывает затраты на оцифровку самолета, перепроектирование, модернизацию производства и на сертификацию. Мир живет, все меняется, правила авиационные меняются. Еще одно направление - это улучшение силовой установки. Также предусмотрено создание сети послепродажного обслуживания. И, наконец, поддержка продаж путем докапитализации какой-либо из лизинговых компаний, которая будет заниматься продвижением самолета. Докапитализация позволит снизить затраты, связанные с владением воздушным судном.


- Некоторые эксперты заявляют, что поддержанный государством проект дальнемагистрального самолета Ил-96-400 вряд ли окупится. Как вы к этому относитесь?


- Вопрос вернутся или не вернутся вложенные в проект инвестиции, зависит от того, "в каких попугаях" мерить и какие сроки ставить. Что сегодня Ил-96-400 для страны? Это, во-первых, вопрос сохранения компетенций проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, что особенно важно сейчас, поскольку мы входим в проект создания широкофюзеляжного самолета с китайскими партнерами. Второе - это загрузка Воронежского авиазавода.


С учетом планируемых мер поддержки эксплуатанта, а также возможной докапитализации лизинговой компании вполне возможно, что этот самолет будет выгоднее в эксплуатации, чем Boeing и Airbus. Выгоднее не с точки зрения эксплуатационных расходов, а с точки зрения расходов на владение.


И еще не нужно забывать про объемы субсидий, которые сейчас выделяются авиаперевозчикам, осуществляющим перелеты на Дальний Восток и в основном эксплуатирующим иностранную технику. Это тоже нужно учитывать.


- То есть рассчитываете на положительный суммарный эффект?


- Да.


- Менеджмент авиакомпании "Трансаэро" разработал план по созданию на базе авиакомпании нового перевозчика. Знакомы ли вы с документом? Считаете ли возможным создание новой авиакомпании?


- Мы слышали, что на базе "Трансаэро" хотели бы создать авиакомпанию, которая в том числе эксплуатировала бы и SSJ100. Мы всегда поддерживаем продвижение российской продукции. Если новый перевозчик будет использовать отечественную технику, а у "Трансаэро" такой опыт был, мы будем приветствовать его появление на рынке.


Кроме того, мы будем приветствовать его появление и с точки зрения потребителя. Многие сегодня говорят, что при уходе "Трансаэро" цены на билеты выросли. Появление на рынке еще одного перевозчика - это дополнительная конкуренция, а значит, более взвешенная ценовая политика.


- Присылали ли они вам свой план на ознакомление?

- Пока нет.

03.01.2017
Права на данный материал
принадлежат RNS
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются

  • Похожие новости
  • Комментарии
Комментариев 41, отображено с 1 по 41
RU
Стальнов И.П.
189
№1
10.01.2017 08:31
Мелковато по сравнению с СССР, а то что заморозили проект нового скоростного вертолёта это вообще преступление, как и вся предыдущая политика в области авиастроения нацеленная на западных поставщиков синдром гайдаровско-кудринских направлений так и не изжит в правительстве и власти. Нет размаха и политической воли, а про стратегическое мышление и планирование и вообще не говорю, даже можно назвать так сопливо всё это.
0
Сообщить модератору
№2
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
snc
569
№3
10.01.2017 10:49
С ПСВ в кои-то веки поступили правильно: прежде чем вваливать деньги в новую машину задумались а для кого её делают. Выжать из классической схемы ещё 50-100км/ч это конечно здорово, но аэродинамику не обманешь, платить придётся повышенным расходом топлива. Для военных это не критично, но проект-то был коммерческий, а там стоимость лётного часа важнее.
+3
Сообщить модератору
RU
Peter Tsk
4245
№4
10.01.2017 11:55
Цитата, Akula сообщ. №2
простите, но тот же  ту-154 из чугуна с тремя двигателями...
- для своего времени (первый полёт 1968г) это был достойный самолёт. Не его вина, что его сменщик (Ту-204, первый полёт 1989г) должен был его сменить уже боле 25 лет как...
+7
Сообщить модератору
№5
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Peter Tsk
4245
№6
10.01.2017 16:11
Цитата, Akula сообщ. №5
если b-737 с двумя двигателями ...
- а вы какую модель бобика (из более чем десятка) с тушкой равняете? b737-100?!  или сразу B737MAX, что бы сразу шансов у тушки не было? :))

ЕМНИП, впервые, двухчленный экипаж на пассажирских самолётах был предложен именно на B737, что оказалось смелым шагом в верном направлении. Вкупе с расположением двигателей под крыльями на пилонах это позволило концепции  b737 пережить последовательно кучу модернизаций и производиться до сих пор, но это уже практически другой самолёт.

И ещё, то что сейчас кажется очевидным, не было таким очевидным 50 лет назад! В том числе вопросы надёжности двигателей (два супротив трёx), "пылесосенья" ВПП, шумности, удобства обслуживания, уровень автоматизации и её надёжность при двухчленном экипаже и т.д. и т.п.  

знакомьтесь, DC-10:



первый полёт 1970г, производился до 1988г (несколько позже должны были закончить производить 154 и заменить его на 204й), в эксплуатации.

- как видно количество двигателей важный момент, но не определяющий.
+7
Сообщить модератору
№7
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Алексей60
2213
№8
10.01.2017 20:02
Цитата, q
определяющим было общее техническое отставание СССР и отсутствие инженерной школы
Ну Вы и сказанули, как в лужу.
Ту-144, это конечно иллюстрация Вашего высказывания про "общее техническое отставание СССР и отсутствие инженерной школы"!
Напомню:
Первый полёт Ту-144 - 31 декабря 1968 года;
Первый полёт Concorde - 2 марта 1969 года.
Так что рассуждения о том, что "русские все украли" "не катят".
Кстати о Ту -154 и 737 первой серии.
Число пассажиров Ту -154 - до 164 человек;
Число пассажиров 737 - 103 человека. Так, что насчет "ведер" помолчали бы.
+7
Сообщить модератору
RU
Peter Tsk
4245
№9
10.01.2017 20:24
Цитата, Akula сообщ. №7
.. из более десятка моделей годом ранее ту-154 полетела лишь одна модель.
- м-да? А по моему две: -100 и -200, и обе взлетели в 1967 году. А модели "классического" семейства B737 -300, -400, -500 (по которым и складывалось впечатление о данном типе самолётов на просторах СНГ) первый полёт осуществили в середине - конце 80-x. Так вот они и есть ~ровесники Ту-204, и общего у них с -100й и -200й сериями очень мало.

Цитата, Akula сообщ. №7
DC-10 простите махина на 380 пассажиров, в те времена двумя двигателями скорее всего такую и оторвать от полосы было бы не реально.
- согласен, но с Вашей стороны это получается двойные стандарты: "им, когда им нужно, - можно. А с нас три шкуры и при любом раскладе".

Есть реалистический подход и идеалистический. Как мне кажется, Вы исповедуете идеалистический подход. Вы считаете, что "обязано" было быть два двигателя ("хоть ты тресни"), а разработчики исходили из того что было доступно и достижимо. Вопросы экономии топлива и наличия третьего члена экипажа, в тех экономических условиях (СССР), стояли далеко не на первом месте. По тем временам и по этим параметрам Ту-шки  особо не выделялись на общем фоне. Вот то что Ту-204 был спроектирован с трёхчленным экипажем, уже при наличии успешного примера, это да... анахронизм. И то, сколько было споров в 90е: "можно ли отказываться от бортинженера или ещё рано".
+4
Сообщить модератору
№10
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Алексей60
2213
№11
11.01.2017 07:22
Цитата, q
что продемонстрировал развалившийся в воздухе франции ту-144, в первом же демонстрационном полете ?
Катастрофа Ту-144 продемонстрировала тоже, что и другие авиакатастрофы.
Цитата, q
глубокие знания материаловедения ?
О, да, конечно, что эти русские вообще могут знать и  все они "тянули" у западных фирм!:))
Цитата, q
я уж не говорю о том, что с пассажирами дальность ту-144 более, чем в 2 раза уступала конкорду.
Лучше бы Вы этого действительно не говорили!
+6
Сообщить модератору
RU
Стальнов И.П.
189
№12
11.01.2017 08:07
Как любят некоторые облизывать зад запада даже в самолётах.
+4
Сообщить модератору
LV
Akula
1441
№13
11.01.2017 09:01
Цитата, Алексей60 сообщ. №11
Катастрофа Ту-144 продемонстрировала тоже, что и другие авиакатастрофы.
другие так не позорились на международных авиасалонах и не разваливались в воздухе.

Цитата, Алексей60 сообщ. №11
Лучше бы Вы этого действительно не говорили!
как все запущено
Цитата, q

Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. ("Конкорд" со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 "Москва — Алма-Ата" составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.

https://ria.ru/analytics/20130603/940923756.html
-4
Сообщить модератору
RU
Алексей60
2213
№14
11.01.2017 19:31
Цитата, q
как все запущено
Если что и "запущено", то это у Вас в голове.
Умиляет фраза:
Цитата, q
Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать
Сразу видно, писал профессионал.:-))
Кстати, Ту -144 летал в в Ле Бурже в 1971 году.
http://unnatural.ru/tu144-d-ch
+4
Сообщить модератору
LV
Akula
1441
№15
11.01.2017 19:56
Цитата, Алексей60 сообщ. №14
Умиляет фраза:
я так понимаю вы так и не въехали в то, что вас макнули в факты левизны притащенной вами таблички. может вместо того, что бы умиляться, стоит над своим образованием поработать и выяснить почему не было рейсов москва-хабаровск на 6300 км, а 3200 км в алмаату стали потолком для ту-144 ?
-4
Сообщить модератору
RU
Алексей60
2213
№16
11.01.2017 21:10
Цитата, q
что вас макнули в факты левизны притащенной вами таблички.
Я понимаю, что Вам лень пройти по ссылке, поэтому хочу сообщить, что эта "левая табличка" всего лишь
Цитата, q
Рабочий плакат КБ А. Н. Туполева с таблицей: «Сравнение самолетов Concorde и Ту-144»
Ну естественно, Ваша ссылка на обозревателя РИА Новости Константина Богданова, который, кстати, судя по другим его публикациям, имеет буйную фантазию, это, конечно, истина в последней инстанции.
Но все-таки вернемся к Ту-154.
Чем он Вам так не не нравиться? Чем ТТХ Ту-154 хуже Boeing 727?
+4
Сообщить модератору
№17
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Алексей60
2213
№18
11.01.2017 22:39
Цитата, q
что на 6300 в хабаровск ту-144 нифига не полетел
Да, конечно  в Хабаровск Еу-144 не летал!:-) Летал Ту-144Д  и произошло это 23 июня 1979 г, дальность 6300 км, время в полете 3 ч. 21 мин.
О том, Ту-144Д летал по маршруту Москва-Хабаровск даже в википедии написано.
Приятных Вам эротических фантазий
+5
Сообщить модератору
RU
BorSch
4601
№19
11.01.2017 23:58
Цитата, Peter Tsk сообщ. №6
знакомьтесь, DC-10, ...производился до 1988г ...- как видно количество двигателей важный момент, но не определяющий
...в 1997 году производитель McDonnell Douglas прекратил существование.
Цитата, Алексей60 сообщ. №8
Напомню:
Первый полёт Ту-144 - 31 декабря 1968 года
Первый полёт Concorde - 2 марта 1969 года.
Разница 2 месяца, и что? Договаривайте уж:
Пассажирские перевозки на Ту-144 начались почти на 2 года позже Concorde.
Последний полет с пассажирами:
Ту-144 - 1 июня 1978 года, Concorde - 26 ноября 2003 года.

Это антипримеры.
-1
Сообщить модератору
RU
ID: 1949
1728
№20
12.01.2017 06:12
Вертолёты России решили строить конвертоплан по теме Скорость. Это имеется в виду?
Объявлено, что в феврале 2016 года беспилотная модель совершила первый полёт и больше об этом не слова. Ни фото ни видео.

То, что с тех пор больше никаких новостей по теме наводит на мысль, что моделька была левая. Чисто PR ход.
0
Сообщить модератору
RU
Алексей60
2213
№21
12.01.2017 06:50
Цитата, q
Разница 2 месяца, и что?
Уважаемый BorSch, это было написано для того, чтобы не возникла дискуссия типа, "русские все украли".
Я рассматриваю Ту-144 как некий летающий монумент "Рабочий и колхозница", гордиться и восхищаться им можно, но практической ценности для экономики он не имел.
В СССР не было категории людей, которым так необходимо было быстро, за 3 часа, добраться до пункта назначения. Да и соответствующей разветвленной аэродромной сети для эксплуатации Ту-144 в стране тоже не было.
Concorde тоже в конечном итоге не выдержал конкуренции с широкофюзеляжными Боингами и Аирбасами с их бизнес-классами.
+6
Сообщить модератору
RU
Peter Tsk
4245
№22
12.01.2017 08:17
Цитата, BorSch сообщ. №19
в 1997 году производитель McDonnell Douglas прекратил существование.
- да, в 1997 произошло слияние McDonnell Douglas и Boeing в компанию Boeing Company, а DC-10 летает и сейчас.

Цитата, Алексей60 сообщ. №21
Я рассматриваю Ту-144 как некий летающий монумент "Рабочий и колхозница",
- согласен! Для нас это самолёт "престижа", даже американцы прикинув +/- в то время не взялись за эту тему с неясными техническими и  экономическими перспективами.

Цитата, Akula сообщ. №10
а по вашему, что продемонстрировал развалившийся в воздухе франции ту-144, в первом же демонстрационном полете ?
- причина почему "развалился" 144 в общем известна, и, как я помню, она не связана с конструктивными просчётами, а связана с "понтами", желанием произвести впечатление на публику энергичным манёвром. Были также предположения, что перед 144-м, в опасной близости, прошёл самолёт технической разведки создав турбулентность усугубившую ситуацию.
+6
Сообщить модератору
№23
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Алексей60
2213
№24
12.01.2017 19:00
Цитата, q
с пассажирами не летал
Akula, не надо "тупить", на борту было 70 пассажиров!
Специально для Akula
Рабочий плакат КБ А. Н. Туполева с таблицей: «Сравнение самолетов Concorde и Ту-144»
У Вас есть другие аргументы?
Мнение "обозревателей" просьба не приводить потому, что это лишь их мнение.
+4
Сообщить модератору
LV
Akula
1441
№25
12.01.2017 21:03
Цитата, Алексей60 сообщ. №24
У Вас есть другие аргументы?
только один. вы уважаемый, фантазер. на википедии нет никаких упоминаний о рейсе с пассажирами в хабаровск. ни в 1979 ни в какой иной год. а вот официальная история:
Цитата, q
В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в 1981-1982 годах, о возобновлении пассажирских перевозок принимались решения, но они так и остались на бумаге.
http://www.vaso.ru/index.php/home/stranitsy-istorii/225-stranitsy-istorii
-3
Сообщить модератору
RU
BorSch
4601
№26
12.01.2017 21:16
Цитата, Peter Tsk сообщ. №22
произошло слияние McDonnell Douglas и Boeing
Это добровольный самообман и попытка обмана аудитории.
DC-10 не выдержал конкуренции с двухдвигательными лайнерами, гражданский сегмент производителя схлопнулся до 25%, а после резкого сокращения военных заказов фирма потерпела крах. Красивое слово «слияние» не меняет сути события, McDonnell Douglas изчез, не во всем, но во многом благодаря неконкурентному трехдвигательному коммерческому самолету.
Цитата, Peter Tsk сообщ. №22
а DC-10 летает и сейчас
Попытка манипуляции, по прямому назначению "пассажирский лайнер" DC-10 не летает.
Цитата, Алексей60 сообщ. №21
это было написано для того, чтобы не возникла дискуссия типа, "русские все украли"
Попытка увода от темы. Вы попытались продвинуть другой тезис, ложный - "СССР был впереди всей планеты". Долгий ввод Ту-144 в эксплуатацию и его несостоятельность по прямому назначению свидетельствуют о прямо противоположном.
Цитата, Алексей60 сообщ. №21
Я рассматриваю Ту-144 как некий летающий монумент "Рабочий и колхозница", гордиться и восхищаться им можно, но практической ценности для экономики он не имел
Еще как имел, только ценность эта была глубоко отрицательной. Ту-144, как и множество других противоречащих здравому смыслу разорительных для экономики амбициозных проектов был создан с единственной целью - "гордиться и восхищаться", исключительно для пропаганды советского политического строя, не считаясь с затратами, "любой ценой". Цена, собственно, уже известна.
Цитата, Peter Tsk сообщ. №22
даже американцы прикинув +/- в то время не взялись за эту тему с неясными техническими и  экономическими перспективами
Отказались как раз как только экономические перспективы им стали полностью очевидны.
Цитата, Peter Tsk сообщ. №22
причина почему "развалился" 144 в общем известна...
Это была не единственная катастрофа Ту-144.
Хорошему танцору ничего не мешает (в юмор хотел, ну пусть будет здесь :):

Цитата, Алексей60 сообщ. №24
не надо "тупить", на борту было 70 пассажиров!
Точно, не надо.
Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой. Пилоты прекрасно понимали: резерва топлива у них нет. Если основной аэропорт в Алма-Ате не принимает, а единственный запасной в Ташкенте вдруг закроется по метеоусловиям, сажать лайнер будет попросту негде. Каждый пассажирский рейс «Москва — Алма-Ата» весь аппарат министерства, всё начальство «Аэрофлота» — все на ушах стояли.
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Ту-144 совершил 55 пассажирских рейсов под флагом Аэрофлота, было перевезено 3284 пассажира [в среднем 60 пассажиров за рейс], для сравнения Конкорд за время эксплуатации перевез 2,5 млн пассажиров.

Цитата, Алексей60 сообщ. №24
Рабочий плакат КБ А. Н. Туполева с таблицей: «Сравнение самолетов Concorde и Ту-144»
У Вас есть другие аргументы?
Похоже, это у Вас нет других аргументов, кроме этого рабочего рекламного плаката с нечитаемыми цифрами. Никаких других упоминаний о пассажирском рейсе 23 июня 1979 годе нет, да и по плакату наличие пассажиров на борту неочевидно, вероятно это были "условные пассажиры", т.е. балласт.
В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск.
Есть еще одна уловка в этом "сравнении".
Над сушей и в прибрежной зоне (~1/5 часть маршрута) Конкорд летал на дозвуковой скорости, чтобы избежать дискомфорта в населенной местности от звукового удара, что естественно увеличивало время полета. В нашем случае этот "пустяк" игнорировался.
-2
Сообщить модератору
RU
Алексей60
2213
№27
12.01.2017 21:46
Цитата, q
только один. вы уважаемый, фантазер.
Это не аргумент, это Ваше личное мнение.
Из объективной информации есть следующая:
Цитата, q
Туполев Ту-144Д CCCP-77112 (зав.н. 07-1)

КБ: Туполев
Тип: Ту-144
Модификация: Ту-144Д
Завод-изготовитель ВАСО

Зав. номер: 07-1
Серийный/порядковый номер:
Первый полет: 1979.02.19
Комментарии: в музее г. Зинзайм, Германия. Выполнил 50 испытательных полётов Москва-Хабаровск. В 2000г был продан частному музею авиации в Зинхайме за $500тыс

с даты: модиф.: регистрация: авиакомпания: состояние:
1979.02.19 Ту-144Д CCCP-77112 Аэрофлот - МГА СССР летал
1981 Ту-144Д CCCP-77112 Аэрофлот - МГА СССР на хранении в Зинзайме Германия
Очевидно, рейс 23 июня 1979 года с 70 пассажирами был нерегулярный или как сейчас говорят-чартер.
0
Сообщить модератору
RU
Алексей60
2213
№28
12.01.2017 22:09
Цитата, q
Похоже, это у Вас нет других аргументов, кроме этого рабочего  рекламного плаката с нечитаемыми цифрами.
На рекламный он как-то не похож.
Для справки:
Цитата, q
Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех - 432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114.
+1
Сообщить модератору
№29
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Алексей60
2213
№30
12.01.2017 22:45
Цитата, q
что сайт лиги сексуальных меньшинств (unnatural.ru) что-то попутал по теме ту-144
Не понял юмора...
Я тоже не нашел конкретных данных, но есть упоминание о полете в Хабаровск с 5 тоннами груза, а на сайте ВАСО  о периоде 1979-1982 упоминается очень кратко:
Цитата, q
В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в 1981-1982 годах, о возобновлении пассажирских перевозок принимались решения, но они так и остались на бумаге.
По моему мнению, если у кого-то нет конкретной информации, дискуссия переходит в область предположений, догадок и слухов.
+1
Сообщить модератору
RU
BorSch
4601
№31
12.01.2017 23:04
Цитата, Алексей60 сообщ. №28
На рекламный он как-то не похож
На рабочий КБ Туполева тем более.
Цитата, Алексей60 сообщ. №30
Я тоже не нашел конкретных данных
Цитата, Алексей60 сообщ. №30
если у кого-то нет конкретной информации, дискуссия переходит в область предположений
Если у Вас нет конкретных данных, зачем продолжаете настаивать на своих предположениях категоричных утверждениях?
0
Сообщить модератору
RU
Алексей60
2213
№32
13.01.2017 06:41
Цитата, q
На рабочий КБ Туполева тем более.
Откуда Вы знаете? Андрей Николаевич любил наглядность.
У него в КБ, например, на сборочных чертежах, в отступление от ГОСТа, было принято под номерами позиционных обозначений деталей писать наименование и обозначение этих деталей, хотя это дублировало СП. Я сам видел такие чертежи.
Цитата, q
Если у Вас нет конкретных данных,
Вы правы, поэтому обсуждение предлагаю закончить.
0
Сообщить модератору
RU
BorSch
4601
№33
14.01.2017 03:03
Цитата, Алексей60 сообщ. №30
дискуссия переходит в область предположений, догадок и слухов
Цитата, Akula сообщ. №7
определяющим было общее техническое отставание СССР и отсутствие инженерной [экономической] школы
Попробуем уточнить предмет дискуссии.
В отличие от Западной рыночной экономики, в СССР технологическим превосходством принято было называть не рентабельные освоенные промышленные технологии, а отдельные успешные результаты научных и опытно-конструкторских работ, сами по себе зачастую не имеющие практической пользы, как пропагандистская самоцель, яркий пример тому - упомянутый Ту-144.
Потому спор такой жаркий, что каждый говорит о своем :)
Цитата, Akula сообщ. №2
ту-154 из чугуна с тремя двигателями и бортинженером поражает лишь размахом глупости и жестокости. столько невинных людей загубило это ведро с гайками
Цитата, Akula сообщ. №5
чего там было достойного, если b-737 с двумя двигателями на год ранее полетел. и чья вина что вместо самолетов СССР ведра эти выпускал ?
Цитата, Akula сообщ. №23
факты вещь упрямая
Точно, только перед такими "смелыми" заявлениями неплохо бы эти факты изучить.
Параллельно с 2-х двигательным В-737 еще 16 лет производился В-727 с тремя двигателями и бортинженером:

С ним и следует сравнивать Ту-154, который показывает себя более чем достойно:

Отфильтровал список - катастроф Ту-154 с жертвами, связанных с авиатехникой, организацией воздушного движения и системой подготовки пилотов, насчитал 32, погибших около 2400 человек.
Цитата, Akula сообщ. №2
а ведь могли бы производить пусть и меньше, но самолеты
Производили например отличный Ту-134 с передовой не имевшей аналогов компоновкой, кстати могли бы и сейчас продолжать эту успешную линейку (Ту-324/414), если бы не лоббисты Суперджета.
+2
Сообщить модератору
№34
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
BorSch
4601
№35
14.01.2017 21:13
Цитата, Akula сообщ. №34
определяющим было о...отсутствие инженерной школы в СССР
запад в 70-80х перешел на цифровые методы проектирования, а у нас все тот пергамент и карандаш
Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. Разработка самолёта началась в 1990 году.
У нас первым можно считать SSJ, начало разработки - 2003 год, отставание 13 лет.
В случае с выпуском Ту-154 отставание составило 9 лет, что было предопределено его техническим заданием "создать самолет не уступающий Boeing 727".

Это не "чудовищно" и в СССР была прекрасная инженерная школа, перманентное отставание в коммерциализации промышленных технологий и инноваций было связано с совершенно другими причинами.

Когда не копируем других получается лучше - Ту-134 стал "закондателем моды", впервые взлетел в 1963 году, на 2 года раньше первого из своих аналогов McDonnell Douglas DC-9:

Цитата, Akula сообщ. №34
насколько я помню на ту 5 членов экипажа
Ту-154М, экипаж 3 человека.
Цитата, Akula сообщ. №34
не согласен с подходом. косяки проектирования советские машины как раз знамениты тем, что не прощают даже малейших ошибок
С чем, с фактами не согласны?? См. сравнительную статистику выше, Ту-154 имеет огромный общий налет и высокий показатель надежности для своего поколения.
Цитата, Akula сообщ. №34
получается вы отфильтровали катастрофы, где машина просто попала в штопор
Нет, не получается.
Убрал аварии с отсутствием жертв, аварии в зоне военных действий и события вроде "Сгорел при заправке", "Взорван на земле террористами Овечкиными", "Перевозил сигареты из Швейцарии, в полёте груз загорелся. Пилоты посадили самолёт в поле, где он полностью сгорел".
+3
Сообщить модератору
№36
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
BorSch
4601
№37
14.01.2017 22:55
Цитата, Akula сообщ. №36
во первых это манипулирование словами
Прямое сравнение по показателю "начало работ по безбумажному проектированию пассажирского авиалайнера", где Вам почудилось "манипулирование"?
Цитата, Akula сообщ. №36
по факту боинг в 80х уже все ключевые агрегаты в цифре проектировал
Цитата, Akula сообщ. №36
вы начинаете прыгать по годам. когда подняли ту-154М, все конкуренты уже
Увод с "авиалайнера" на "агрегаты" это действительно попытка манипуляции, подмены понятий.
Боинг начал проектировать "в цифре" намного раньше, транзисторы в Америке появились раньше, экипаж первой модификации Ту-154 был 4 человека, дальше что, Вы что пытаетесь доказать и что оспорить?
Цитата, Akula сообщ. №36
сравнивать с середнячком использовавшимся в основном в странах третьего мира
Всего по состоянию на 2 июня 2012 года было потеряно 125 авиалайнеров Boeing 727. Наибольшее число потерянных самолётов имели регистрацию США (36) и Колумбии (11).
Исправленная таблица:

Цитата, Akula сообщ. №36
ну точно. во всем тз виновато. поэтому ту-154 во всем отстал от давно летающему 727. дали бы тз не уступить 737, все было бы по другому. конечно
Цитата, Akula сообщ. №36
его поколение 737, а не 727
Цитата, Akula сообщ. №36
не согласен с вашими фильтрами, не согласен лучший советский, сравнивать с середнячком
Не согласны - на здоровье, не настаиваю, особенно после этого утверждения:
Цитата, Akula сообщ. №7
определяющим было ...отсутствие инженерной школы в СССР
+4
Сообщить модератору
№38
Комментарий скрыт, низкий рейтинг
RU
Алексей60
2213
№39
15.01.2017 09:36
Цитата, q
определяющим было общее техническое отставание СССР и отсутствие инженерной школы.
Я считаю, технического отставания по основным направлениям не было. Если я не прав, то приведите, пожалуйста, пример технического отставания. Было технологическое отставание, это да.
А по поводу "отсутствие инженерной школы" даже нет слов, более глупого заявления я еще не встречал.
Цитата, q
в цивилизованных странах брали 737, а 727 шел в страны третьего мира.
Все зависит от качества аэродромной сети. У 737 двигатели расположены низко и они работают как пылесос, поэтому на ВПП не должно быть посторонних предметов.
Ярчайший пример, к чему приводит наличие посторонних предметов на ВПП, это катастрофа «Конкорда» под Парижем.
+2
Сообщить модератору
LV
Akula
1441
№40
15.01.2017 12:14
Цитата, Алексей60 сообщ. №39
Если я не прав, то приведите, пожалуйста, пример технического отставания. Было технологическое отставание, это да.
не вижу смысла повторяться. мои аргументы выше.

Цитата, Алексей60 сообщ. №39
Все зависит от качества аэродромной сети. У 737 двигатели расположены низко и они работают как пылесос, поэтому на ВПП не должно быть посторонних предметов.
простите, но вы просто хаваете пропаганду. а вот факты


-3
Сообщить модератору
RU
BorSch
4601
№41
15.01.2017 12:49
Цитата, Akula сообщ. №36
его [Ту-154] поколение 737, а не 727
Нет, нельзя бездумно сравнивать по календарю, это недопустимое упрощение.
Boeing 727 и Ту-154 принадлежат к одному поколению, только Ту-154 появился позже, с отставанием. Это не сенсация, в авиастроении США, за некоторыми исключениями, опережал СССР и тому есть масса примеров.
Цитата, Akula сообщ. №36
ну точно. во всем тз виновато. поэтому ту-154 во всем отстал от давно летающему 727. дали бы тз не уступить 737, все было бы по другому. конечно
Именно так.
Не возник вопрос, зачем, имея столь прекрасный двухдвигательный В737, экономный, с сокращенным экипажем, Боинг продолжал производить и успешно продавать "устаревший" В727?
И зачем в СССР, имея разведывательную информацию о разработке Боингом двухдвигательного В737, за образец выбрали именно трехдвигательный В727?
Миллиардер Д.Трамп, заказавший себе именно В727, что - небогатый покупатель из отсталой страны? )))
Вопросы риторические, не трудитесь повторять свои ошибочные некомпетентные догадки.

Существует норматив ETOPS, закрепленный в приложении №6 к Конвенции о международной гражданской авиации ICAO.
Согласно ему двухдвигательный гражданский лайнер не имел права находиться далее 60-минут лета от запасного аэродрома на протяжении всего маршрута, а сам самолет и его двигатели должны быть сертифицированы для полета в течение 60-т минут и посадки на одном двигателе при втором отказавшем.
Т.е. В737 не допускался для полетов над Атлантикой, а советский лайнер не мог совершать перелеты в Сибирь по кратчайшему пути над безлюдной тайгой.

Последующие изменения готовились с начала 80-х и вступили в силу в 1985.
В связи с чем в 1982-м году в США совершил первый полет В757, в СССР тех. задание на Ту-204 изменили с трех моторов на два (первый полет в 1989, с отставанием в 7 лет), а в 1984 прекратился выпуск В727.

Аналога В737 в СССР не было не из-за "отсутствия инженерной школы", а из-за невостребованности такого типоразмера в реалиях СССР - отсутствия большого пассажиропотока на средних маршрутах 2000-3000 км., отсутствие сертификата у имевшегося двигателя Д-30КУ и состояния аэродромов, см. Алексей60 №39. Первым аналогом будет МС-21.
Кстати, для иллюстрации, 1,5-тонный грузовой автомобиль для дорог с твердым покрытием не производился в СССР по подобным причинам.

Или Вы считали себя первым умником, догадавшимся что два мотора лучше трех? )))

Цитата, Akula сообщ. №40
а вот факты
На котором из приведенных фото В-737 и Ту-154? )))
У Ту-154 требования к качеству и состоянию покрытия ВПП ниже, чем у В-737.
+4
Сообщить модератору
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
другие обсуждаемые темы