Герберт Ефремов: НПО машиностроения займется повышением дальности полета крылатых ракет "БраМос"
Герберт Александрович Ефремов возглавлял ОАО "ВПК "НПО машиностроения" (г.Реутов) с 1989 по 2007 год. Принимал непосредственное участие и руководил созданием комплексов с крылатыми ракетами для стрельбы по наземным целям (П-5, П-5Д, С-5, "Метеорит") и противокорабельных комплексов (П-6, П-35, "Прогресс", "Аметист", "Малахит", "Базальт", "Гранит", ПКР 4-го поколения "Яхонт", "БраМос"), космических аппаратов (КА) системы морской космической разведки и целеуказания, систем ПКО с маневрирующими КА, серий научных спутников-лабораторий "Протон 1-4", пилотируемого орбитального комплекса "Алмаз" (Салют-2, Салют-3, Салют-5), автоматических разведывательных станций "Алмаз", малых КА системы ДЗЗ "Кондор-Э", ракетных комплексов стратегического назначения с МБР УР-100, УР-100К, УР-100У, УР-100Н, УР-100Н УТТХ и РН "Стрела". В настоящее время - почетный генеральный директор, почетный генеральный конструктор НПО машиностроения. В интервью "Интерфаксу-АВН" Герберт Александрович рассказал о некоторых направлениях работы предприятия в настоящее время.
- Герберт Александрович, по данным корпоративного издания предприятия, у НПО машиностроения есть "рецепт" удаления с орбит неработающих космических объектов. В чем заключается его суть и на какой стадии находится работа с этим проектом?
- Мы имеем возможность проводить инициативные проектные и поисковые разработки. НПО машиностроения располагает приличным инновационным финансовым фондом, благодаря которому мы можем кое-что разрабатывать.
Мы получили ряд патентов, затратив на разработки этих идей "копейки". Но все эти идеи - идеи будущего. Они пока не являются загрузкой НПО машиностроения.
Один патент касается изменения орбиты прекративших активное существование спутников, которые работали на ГСО.
Это делается путем запуска специального спутника во встречном движении, то есть не по вращению Земли, как запускают на ГСО все спутники, а навстречу. Чуть ниже или выше орбиты отработавшего аппарата, скорее - ниже.
Спутник будет оперативно следить за обстановкой и воздействовать на прекративший работу аппарат, находящийся на ГСО. Даже с учетом возможного изменения его орбиты.
Вышедшие из строя аппараты прецессируют очень здорово, наклонение орбиты меняется с периодом 54 года до 30 градусов.
На борту спутника будут находиться тормозящие модули. Этот аппарат - "матка" - будет направлять модули на встречное столкновение с аппаратом, который необходимо свести с орбиты.
Патент на подобную схему у нас есть. Патент открытый, никакой секретности он не представляет.
- Реализуется ли в НПО машиностроения упомянутый в Вашей недавней статье проект разработки и создания космического аппарата (КА) - заправщика, если да, на какой стадии он находится?
- Остальные патенты касаются не столько КА - "заправщика", сколько - в более широкой постановке вопроса - продления срока активного существования спутников и увода с орбит отработавших аппаратов. Первый патент касается способа продления работы группировки космических аппаратов, прежде всего - на низких и средних орбитах.
На эти орбиты могут выводиться разные по назначению спутники. Важно, чтобы они были в одной или ограниченном числе плоскостей, потому что маневрирование в плоскости наименее энергетически затратно. А также обладали при этом некоторыми конструктивными особенностями для обеспечения возможности ремонта на орбите.
Во втором патенте мы уточняем, чем должен обеспечиваться спутник, который будет обслуживаться. Предусматривается, прежде всего, дозаправка и замена электронных блоков, созданных по принципу "съемных кассет".
Третий патент представляет идею космического аппарата, который может заправлять и менять своим манипулятором отработавшие блоки. Он может стыковаться, в том числе и с неработающими, неуправляемыми спутниками.
Если собирать в определенных плоскостях группы спутников, тогда будет экономически выгодно запускать к ним маневрирующий аппарат с функциями заправщика и ремонтника. Мы указали также, что спутники можно собирать в отдельные группы, чтобы их легче было обслуживать.
Все это пока - проектные и задельные проработки, накопление материалов на будущее.
Мы подали также заявку на патент, связанный с идеей сведения с низких орбит отработавших и аварийных спутников с помощью специальных надувных тормозных устройств. Идея в том, чтобы каждый спутник с орбитой высотой до 500 км мог снабжаться элементарным надувным устройством, с помощью которого его в случае необходимости можно было достаточно быстро сводить с орбиты.
Это образование в виде "пузыря" после раскрытия должно затвердевать, для того чтобы даже при нарушении герметичности не изменялась его форма. Такие возможности есть. Этот "пузырь" позволяет заметно увеличить поперечное сечение спутника для увеличения тормозящего воздействия остаточной атмосферы.
Согласно расчетам, исходный материал для получения пузыря диаметром 2 метра будет изначально занимать объем около полутора кубических дециметров.
Предусматривается срабатывание устройства либо по радиосигналу с Земли, либо по факту отказов бортовой аппаратуры. После раскрытия оно сократит время схода спутника с орбиты, например, с 500-километровой круговой, в 8 раз, то есть до полутора - двух лет.
Аэродинамические тормозные устройства наиболее подходят на высотах до 500 км. А выше надо обязательно применять тормозные двигатели с обязательным резервированием определенного запаса топлива для них.
- Исторически НПО машиностроения было "пионером" в работе по созданию маневрирующих КА. Ведется ли такая работа сейчас, если да, в каком направлении?
- Во-первых, восстановим небольшую историческую справедливость и вернемся к космическим аппаратам типа ИС - "истребитель спутников" в составе Системы противокосмической обороны. Они были объявлены первыми маневрирующими, но на самом деле еще до них маневрировали и другие аппараты.
Например, летали все наши космонавты, и это были маневрирующие спутники. Чтобы выдать тормозной импульс - это маневр. К тому времени, когда ИСы начали летать, были уже стыковки и маневры при стыковках. Все это - маневры.
Просто на ИС были большие энергетические возможности. Мы могли 600-килограммовыми по тяге движками осуществлять координированные движения при сближении. Именно поэтому он был объявлен маневрирующим.
А насчет того, занимаемся мы этим или нет, - любой наш "Кондор" (космический аппарат дистанционного зондирования Земли разработки и производства НПО машиностроения - прим.СВИ) - это маневрирующий спутник. Любой наш "Бауманец" - это тоже маневрирующий спутник, но по-своему маневрирующий, не так как ИСы.
- Герберт Александрович, Ваша работа всегда была тесно связана с космосом. Недавно была принята очередная ФКП, в ней ставка делается на "Ангару-А5В". В то же время есть ее критики, которые говорят, что сверхтяжелая ракета на базе 200-тонных двигателей нереализуема, и предлагают делать такой носитель на базе РД-170/171. Вы на чьей стороне и почему, или у Вас есть другая точка зрения?
- Версий "Ангары" в легком, среднем и тяжелом вариантах вполне достаточно для решения всех существующих околоземных задач.
А что касается сверхтяжелой ракеты-носителя, есть Александр Алексеевич Медведев, который является генеральным конструктором по средствам выведения. Этот вопрос - к нему.
Мое личное мнение: сверхтяжелый носитель вообще не нужен. В полетах человека на Марсы, Венеры и прочие Юпитеры нет никакой необходимости. Ничего там не ждет человека. Лететь туда даже тем бесшабашным, кто готов воспользоваться "билетом в один конец", я считаю, абсолютно не нужно.
Конечно, пилотируемый космос какие-то знания дает. Но зачем же лететь туда, где никакой возможности для существования человека нет?
Что будет на Луне - пока разговоры.
- Определились ли специалисты НПО машиностроения с причинами проблем на борту КА "Кондор-Э"? Как "чувствует себя" его российский собрат?
- Когда у тебя нет ни телеметрии, ни каких-либо однозначных данных о том, что там могло произойти, приходится разбираться по многим направлениям, рассматривая все возможные варианты и причины отказов. Не исключая при этом и воздействия на аппарат. И уже затем, на основе всех проработок, делать выводы и принимать меры.
Первый наш "Кондор" продолжает летать. Второй, кстати, тоже летает, но как неуправляемый объект. В свое время он успешно прошел все испытания.
- Есть ли перспективы у ракеты-носителя "Стрела"?
- Перспектив у этого изделия мало. Еще в 2002 году при посещении нашего предприятия глава государства одобрил программу "Прагматичный космос". Она включала в себя следующие элементы: "Кондоры" как малые спутники массой в одну тонну (мы выиграли конкурс, объявлявшийся Минобороны, у пятерых других участников) и выгодные для военного ведомства конверсионные ракеты-носители "Стрела", которые с минимальными доработками получались из нашей межконтинентальной баллистической ракеты УР-100Н УТТХ.
Первым запуском "Стрелы" в 2003 году был выведен грузомакет "Кондора". Затем с Байконура последовали пуски двух космических аппаратов "Кондор-Э".
Также, по указу главы государства, стояла задача подготовить к запуску "Стрел" космодром "Свободный", где были сохранены 4 пусковых установки МБР УР-100. Но работы по подготовке пусковой установки для запусков "Стрелы" были остановлены на полпути.
Поэтому вопрос коммерциализации "Стрелы" был решен следующим образом: "Рокот" есть (еще одна конверсионная ракета-носитель на базе УР-100Н УТТХ - прим.СВИ), его хватит. Больше запускать "Стрелу" неоткуда.
- У НПО машиностроения огромный опыт в разработке тяжелых жидкостных межконтинентальных баллистических ракет (МБР). В какой мере предприятие участвует в разработке и создании перспективных МБР, и в частности, "Сармат"?
- Читайте сообщения прессы. Там написано, что мы участвуем в работе по созданию боевого оснащения. Я выступал за то, чтобы при разработке перспективной МБР просто повторить с нашей системой управления, с нашим блоком разведения, с нашими боевыми блоками ту самую тяжелую 200-тонную ракету, которая была когда-то создана на Украине (РС-20В "Воевода" - прим.СВИ).
- Недавно Верховный Главнокомандующий поставил задачу увеличить дальность "БраМоса". Насколько это реализуемо?
- Такое направление работы есть. Оно будет осуществляться.
Работа по увеличению дальности ракет, о которой сказал Владимир Владимирович, связана с более экономичным использованием того запаса топлива, которое у нас есть в существующей ракете. Этим мы и будем заниматься в ближайшее время. Но могу сказать, что этой работой мы не должны ограничиваться и не ограничимся. Это я говорю как человек, знающий направления развития науки в этой области.
Ракеты типа "БраМос" и другие ракеты этого же класса должны еще совершенствоваться и "умственно", то есть по интеллектуальным возможностям. Но это тема не публичного обсуждения.
- По сообщениям СМИ, НПО машиностроения активно работает по теме гиперзвука. С учетом закрытости темы, что можно сказать по ней?
- В прессе идут сообщения, связанные с НПО машиностроения и работой по "гиперзвуку". Другого я сказать в этом отношении не могу. Но как научный руководитель многих работ хочу сказать, что гиперзвук есть двух "сортов". Гиперзвук моторный и гиперзвук безмоторный.
Гиперзвук моторный начинается где-то с 4,5 Махов. До 4,5 Махов - это сверхзвук. А от 4,5 Махов начинается гиперзвук. Моторный гиперзвук в интервале от 4, и даже от 3 или 3,5 Махов еще никем не осуществлен в мире. Над этим сейчас многие работают и у нас, и за рубежом.
Совершенно другое направление - безмоторный гиперзвук. Им также все занимаются. Это особое направление, которое не связано с трудностями моторного гиперзвука.
Трудности моторного гиперзвука в чем заключаются? В камере сгорания до 4,5 Махов происходит горение с дозвуковыми скоростями движения потока. И там успевают найти друг друга распыленные частицы топлива и частицы воздушного кислорода. Поэтому это все работает и летает. Известно, что когда-то летавшая "Буря" КБ Лавочкина имела показатель порядка 3,2 Мах. Мы сейчас летаем с Махом около тройки. Но когда вы переходите на моторный гиперзвук, то в этом моторе происходит сверхзвуковое движение потока. В этом случае самое главное, как сделать горение устойчивым. За 65 лет этого не достиг никто. Поэтому специалистов давно привлекают проекты ракетопланов с ракетными двигателями вместо воздушно-реактивных.
