Как Ан-124 "Руслан" стал одним из главных перевозчиков альянса
В ноябре французская пресса сообщила о том, что в 2015 году две трети перевозок в интересах Минобороны Пятой республики были выполнены на российских и украинских самолетах Ан-124 "Руслан". История сотрудничества НАТО с эксплуатантами "Руслана" длится уже много лет и, скорее всего, продолжится.
Самолет без работы
Сложившуюся ситуацию можно назвать уникальной, но ее причины вполне прозаичны. Когда в декабре 1982 года опытный Ан-124 впервые оторвался от земли, будущее самого грузоподъемного военно-транспортного самолета планеты выглядело вполне определенным: огромные и непрерывно работающие механизмы советской экономики и Вооруженных сил СССР требовали все больших транспортных возможностей, и вопрос заключался только в одном: хватит СССР и его союзникам нескольких десятков таких машин или их число перевалит за сотню?
К моменту распада СССР построили 38 серийных "Русланов" (все — по заказу ВВС), из которых России достались 33. Очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС просто не нужен — и в первой половине 1990-х годов большую часть принадлежавших военным "Русланов" сдали на хранение.
Но в авиационном руководстве уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. В августе 1990 года было создано АО "Волга-Днепр", акционерами которого стали Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д.Ф. Устинова (ЗАО "Авиастар-СП"), запорожское машиностроительное КБ "Прогресс" (ГП "Ивченко-Прогресс") и киевский АНТК им. О.К. Антонова. 17 сентября 1991 года, после получения первого Ан-124, в Великобритании было зарегистрировано совместное предприятие компаний "Волга-Днепр" и Heavy-Lift Cargo Airlines, получившее название HeavyLift-VolgaDnepr. Предприятие предназначалось для продвижения услуг по перевозке грузов с помощью самолета Ан-124-100 "Руслан" на международном рынке.
Быстрый переход к гражданской эксплуатации военно-транспортного самолета был бы невозможен без участия в проекте серийного завода и КБ Антонова. Техническим директором новой компании стал главный конструктор самолета Ан-124 Виктор Толмачев. Благодаря работе КБ и завода гражданская модификация "Руслана" — Ан-124-100 — была сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок.
Ниша, которую на этом рынке предстояло занять, по большому счету, была уникальной — коммерческими воздушными перевозками негабаритных грузов на регулярной основе до этого в мире никто не занимался. Редкие уникальные операции выполнялись уникальными же самолетами, нередко построенными специально для одного звена технологического процесса — как, например, Aero Spacelines Pregnant Guppy и более поздние Super Guppy, предназначенные для перевозок ступеней космических ракет и сборочных узлов авиалайнеров между разными заводами.
 |
| Разгрузка Ан-124 АК «Волга-Днепр» на авиабазе Баграм, Афганистан |
| Источник: United States Air Force |
Вскоре у компании "Волга-Днепр" появились коллеги-конкуренты: эксплуатацией Ан-124 и единственного построенного самолета Ан-225 "Мрия", созданного на основе "Руслана" на Украине, занялись "Авиалинии Антонова" — потерявшее основного заказчика КБ решило самостоятельно включиться в транспортный бизнес. Кроме того, в России к середине 1990-х услуги по перевозке грузов на "Русланах" предоставляли также авиакомпания "Полет" и принадлежащий Минобороны 224-й летный отряд, перед которым поставили задачу коммерческой эксплуатации военно-транспортных самолетов ВВС России, не задействованных для выполнения задач по своему прямому предназначению — а таких с падением военных расходов было все больше. Один самолет находился в эксплуатации у "Аэрофлота", но отношения национального перевозчика с крупнейшим транспортником не заладились — полученный в 1993 году в аренду "Руслан" был потерян в авиакатастрофе в октябре 1996 года в итальянском Турине из-за ошибки экипажа при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
Грузовик для НАТО
Вполне возможно, что коммерческими перевозками и разовыми военными контрактами роль "Руслана" бы и ограничилась, однако на его перспективы серьезно повлияло одно существенное обстоятельство: основной конкурент, крупнейший американский военно-транспортный самолет С-5 Galaxy оказался не слишком удачным. Уступая советской машине по летным характеристикам и испытывая проблемы с усталостными повреждениями корпуса C-5 остался чисто военным грузовиком, грузоподъемность которого в рутинных операциях мирного времени ограничивалась 20 тоннами — для экономии ограниченного ресурса планера.
Решение этой проблемы требовало серьезнейших вложений и коренной модернизации самолета, что было сделано впоследствии при разработке модели С-5M, однако даже этот вариант "Галактики" не мог соперничать с Ан-124 по коммерческим параметрам.
Менее габаритный и грузоподъемный в сравнении с Ан-124 и С-5 перспективный американский военный транспортник С-17 тоже уступал "Руслану" в коммерческой эффективности. На фоне улучшения отношений России и стран НАТО преимущества "Руслана" привели к тому, что его характеристиками заинтересовались западные военные.
Первые военные перевозки в интересах западных стран "Руслан" выполнил еще в советское время — после вторжения Ирака в Кувейт в 1990 году советские самолеты использовались для переброски в регион Персидского залива американских зенитных ракетных систем MIM-104 Patriot. Разовые контракты на транспортировку тех или иных крупногабаритных грузов заключались и позднее. Из наиболее заметных можно вспомнить, например, вывоз с помощью Ан-124 поврежденного американского самолета-разведчика EP-3E Aries II. Американский самолет совершил вынужденную посадку на китайском острове Хайнань после столкновения с истребителем ВВС НОАК 1 апреля 2001 года. Его отремонтировали, однако из-за того, что Китай запретил самостоятельный вылет машины со своей территории, самолет, частично разобрав, отправили в США на борту Ан-124 "Руслан" авиакомпании "Полет".
В начале 2000-х годов США и НАТО пришлось вести войну в Афганистане, стране, отделенной от ближайших морских портов в Пакистане сотнями километров, включая собственно основную зону боевых действий. Практически безальтернативный способ доставки грузов в таких условиях — по воздуху через воздушное пространство бывшего СССР. Альянс задумался об использовании российских и украинских военно-транспортных самолетов, включая "Руслан", "Мрию" и обширный парк Ил-76.
 |
| Разгрузка Ан-124 АК «Антонов» в аэропорту Нджамена, Чад |
| Источник: Министерство обороны Франции |
28 июня 2004 года 15 стран-членов НАТО подписали меморандум о взаимопонимании, запустив программу Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), что можно перевести на русский как "Промежуточный вариант стратегических воздушных перевозок". Предполагалось, что эта программа обеспечит НАТО доступ к необходимому авиатранспортному потенциалу в ожидании запуска в серию самолетов А400М и поступления нужного числа самолетов С-17 Globemaster.
От имени агентства NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency) в 2006 году был заключен договор с основанной в Лейпциге компанией Ruslan SALIS GmbH — совместным российско-украинским предприятием, на которое были возложены функции поставщика грузовых услуг для НАТО. Договор гарантировал альянсу доступ к шести Ан-124 из более чем 20, эксплуатировавшихся авиакомпаниями "Волга-Днепр" и "Антонов". Два "Руслана" должны были постоянно находиться в Лейпциге в полной готовности, еще два предоставлялись в распоряжение НАТО в течение шести дней после поступления заявки, и еще два — в течение девяти дней (они прибывали с базовых аэропортов Гостомель и Ульяновск-Восточный).
Договор, заключенный на три года, неоднократно продлевался — в связи с переносом вправо сроков запуска в производство А400М и нехватки С-17 в сочетании с дороговизной их летного часа. В НАТО задействовали как "Русланы", так и Ил-76, а также единственный Ан-225. К перевозкам — не только в Афганистан, но и в другие регионы — так или иначе подключались все эксплуатанты "Русланов" — "Волга-Днепр", "Антонов", "Полет" и эксплуатирующий машины ВВС России 224-й летный отряд Минобороны РФ.
Помимо SALIS, "Русланы" применялись и по отдельным контрактам в интересах тех или иных стран-членов НАТО. Так, например, Париж фрахтовал грузовые самолеты как через SALIS, так и через компанию ICS, дистрибьютор соответствующих услуг на территории Франции. Украинские и российские военно-транспортные самолеты стали одним из ключевых элементов логистики операции "Сервал", проводившейся Вооруженными силами Франции при поддержке союзников в Мали в 2013-2014 годах. Ил-76, Ан-124 и Ан-225 доставляли грузы как непосредственно на территорию Мали, так и в соседние страны. Их использовали и после окончания "Сервала" — для миротворческих и гуманитарных задач в зоне Сахеля.
Эта работа не была безопасной — в декабре 2015 года шестеро сотрудников компании "Волга-Днепр" погибли в результате нападения террористов на отель Radisson Blu в Бамако, Мали.
Цена на услуги Ан-124 для западных клиентов зависела от множества факторов. Некоторой точкой отсчета может служить пример доставки "Русланами" польских вертолетов на Филиппины в 2013 году. Чартерный рейс машины обходится заказчику в 715 тысяч долларов.
Противоречивые перспективы
В середине 2000-х в России и на Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства "Русланов": мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса, а очнувшиеся от многолетней спячки ВВС России задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. Программа, львиная доля финансирования которой должна была приходиться на Россию, не имела шансов получить добро в высших кабинетах из-за недоверия к Киеву, возникшему после "оранжевой революции" 2004 года и начавшегося сближения Украины с НАТО. Военные не были готовы рисковать своим достаточно скудным бюджетом на неясные перспективы рестарта серийного производства, предпочитая получить капитально отремонтированные самолеты из числа выведенных на хранение в 1990-х годах.
 |
| Ан-124 224-го Летного отряда ВВС РФ взлетает с авиабазы Хмеймим |
| Источник: Министерство обороны РФ |
Конфликт между Россией и Украиной, разгоревшийся в 2014 году, судя по всему, окончательно похоронил перспективы возобновления серийного производства "Русланов" — во всяком случае при сохранении текущей политической конфигурации. Это грозит похоронить и совместное участие в SALIS — Киев теперь стремится заключить самостоятельное соглашение о грузоперевозках в интересах НАТО. Непосредственной угрозы российским интересам это не несет, однако дальнейшее развитие как гражданской, так и военной инфраструктуры, а тем более участие в таких военных операциях, как сирийская кампания, требует наличия собственного тяжелого транспортника, и здесь основные надежды возлагаются на проект ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Учитывая ресурс имеющихся "Русланов" и возможности его продления, время еще есть, но, скорее всего, для реализации подобного проекта уже в силу чисто финансовых ограничений потребуется привлечение внешнего партнера. Кто сказал "Китай"?
Илья Крамник
