В течение ближайших 10 лет Россию и весь мир ожидает вертолетный бум. По мнению экспертов, он связан с периодом массового обновления старого парка техники, появления более современных моделей и охватом новых маркетинговых ниш. В поисках новых производственных мощностей мировые гиганты начинают приходить на рынки развивающихся стран, в том числе и в Россию. Итальянская компания Agusta Westland и российский "Оборонпром" в пятницу на выставке HeliRussia-2008, которая прошла в Москве, подписали соглашение о стратегическом партнерстве.
Рынок в обмен на технологии
Углублять сотрудничество Agusta Westland и "Оборонпром" будут поэтапно. На первом этапе российский холдинг поможет продать в России итальянских вертолетов на сумму 450 млн евро до 2012 года (в плане на 2008 год стоит 10 вертолетов на сумму 65 млн евро). По словам исполнительного директора Agusta Westland Джузеппе Орси, уже есть заказы на 14 вертолетов класса VIP от российских клиентов. Второй этап - строительство сети сервисных центров. Апофеозом сотрудничества должно стать производство вертолетов Agusta Westland на территории России.
"Оборонпром" уходит на Восток
В то время как европейские вертолетостроители ищут свободные мощности в России, российский "Оборонпром" намерен создать ряд лицензионных производств в странах Азии, в первую очередь в Индии, Китае и Иране. Эти страны для российских вертолетостроителей являются стратегическими партнерами, так как там эксплуатируется достаточно много российской техники. Более того, по словам Андрея Реуса, в ближайшие дни в Индии и Китае создадут совместные предприятия, которые будут обслуживать поставленные туда вертолеты.
По данным "Газеты", на СП, которое планируют разместить на заводе ОАО "Камов" в Люберцах, будут собирать самую ходовую модель - AW139 (6,5 тонны). Ее стоимость в Европе в базовой комплектации - 8 млн евро, а в Россию она прибывает с 40-процентной накруткой (пошлины и т.д.). Условие "Оборонпрома" - производимые на СП вертолеты должны продаваться не только на внутреннем, но и на внешних рынках. Соглашение о производстве стороны надеются подписать уже летом, а начало возможного производства запланировано не ранее 2010 года.
"У них заказы на вертолеты расписаны до 2011 года включительно. Создать в России производство - это реальная возможность AW сыграть на опережение Eurocopter, которая пытается найти партнеров в Китае. У России есть возможность использовать объективные трудности наших европейских конкурентов, чтобы получить новые технологии и рабочие места", - заявил обозревателю "Газеты" источник в отрасли.
"Сотрудничество с Agusta Westland позволит нам сверить ту модель, которую мы имеем, с той, которая практикуется в мире, - считает глава "Оборонпрома" Андрей Реус. - Формула успеха на рынке - это эффективное производство, маркетинг и техобслуживание". "Мы считаем Россию и страны СНГ весьма важным регионом для развития нашего бизнеса, который имеет значительный потенциал для дальнейшего роста", - заявил в ответ Джузеппе Орси.
Кооперативные вертолеты
Главная цель "Оборонпрома" - успешная конкуренция с ведущими мировыми производителями вертолетов: американскими Sikorsky и Bell Helicopter, а также европейскими Agusta Westland и Eurocopter. Для успеха на рынке России нужно выбрать одного из них и наладить совместные разработку и производство новых типов вертолетов. "Оборонпрому" нужно выбрать между Agusta Westland и Eurocopter, которые наиболее заинтересованы в российском рынке. "Главный критерий - кто окажется более гибким и сговорчивым по деньгам", - считает источник "Газеты" в отрасли.
В конце 1990-х - начале 2000-х годов возможность кооперации с иностранными производителями уже рассматривалась. ОАО "Камов" вело переговоры с Agusta Westland, а МВЗ имени Миля - с Eurocopter. Однако они ничем не закончились. "Тогда западные компании тянули одеяло на себя, желая высосать из наших конструкторов все необходимое. В 2002 году был создан холдинг "Оборонпром", и теперь переговоры ведутся по-другому", - вспоминает источник "Газеты".
Десант в Россию
Европейские компании выбрали различную тактику входа в рынок. "Пока мы не видим смысла в организации совместного предприятия с "Оборонпромом", и для продажи вертолетов в России нам не нужны соглашения о стратегическом партнерстве", - уверенно заявил обозревателю "Газеты" гендиректор Eurocopter Vostok Жером Нулянс. Его компания уже продала в России 51 машину и еще 45 - в странах СНГ. Кроме того, Eurocopter уже построила сервисные центры в Москве и Петербурге. Сейчас у компании есть твердые заказы на поставку в Россию еще 24 вертолетов.
Жером Нулянс надеется, что в скором будущем Eurocopter Vostok будет продавать около 80-90 вертолетов ежегодно на российском рынке. "Некоторые подписывают соглашения, а мы подписываем контракты", - с улыбкой замечает Нулянс.
Итальянцы, которые пока не могут похвастать объемом продаж и сетью сервисных центров (у компании еще даже нет представительства в России), пошли другим путем, так как хорошо понимают, что без поддержки местного госмонополиста, каковым является "Оборонпром" в вертолетной индустрии России, им будет чрезвычайно сложно выйти и работать на местном рынке.
Сколько вы готовы заплатить за вертолет бизнес-класса?
Ирина Рукина / главный научный сотрудник Института региональных экономических исследований, доктор экономических наук:
- Пока не решены вопросы разрешений на полеты, пока нет инфраструктуры, пока неизвестно, сколько будет стоить базирование и где оно будет производиться, говорить о цене вертолетов рановато. Хотя здесь снова встает вопрос, что первично: может быть, если возникнет рынок, то он как раз и подтолкнет решение связанных вопросов. Правда, я полагаю, что мы были бы в состоянии выпускать собственную продукцию. Ведь уже разработана целая гамма авиационной техники именно для бизнеса, нет только серийного производства. Что же касается стоимости, то я считаю, что здесь все зависит от того, как будет развиваться средний класс. Причем, наверное, не второй слой, который идет сразу после богатых, а третий - "средний средний", наиболее многочисленный. Так как если второй слой сейчас в состоянии заплатить за вертолет даже $1 млн, то третий не в состоянии заплатить практически ничего.
Игорь Юргенс / вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
- Лично я нисколько не готов просто потому, что у меня нет на это денег. А вот люди, которые живут где-нибудь в Ханты-Мансийске и работают в Тюмени, наверное, могут позволить себе вертолет. Причем чтобы понять, сколько эта техника должна стоить, надо провести сравнение. Самый легкий самолет бизнес-авиации, который, правда, летает на небольшие расстояния и не везде приземляется, стоит около $50 тысяч. Значит, цена вертолета должна быть, допустим, тысяч 100. То есть для бизнесменов, которые работают в дальних регионах, где необходимо посещать какие-нибудь скважины и так далее, это вполне реальные деньги. А что касается того, чтобы прокатиться на вертолете под Москвой, то здесь все зависит от человека - некоторые и коней за миллионы покупают.
Леонид Ивашов / президент Академии геополитических проблем:
- Я не бизнесмен и не знаю, сколько будет стоить вертолет. Однако, наверное, очень много будет стоить эксплуатация. Ведь для предполетной подготовки и обслуживания нужно иметь и содержать технические центры. Кроме того, должны существовать вертолетные площадки и многое другое. Так что, пока не развита инфраструктура, думаю, что обладание вертолетом бизнес-класса будет уделом единиц. И вообще я не считаю, что данный вопрос является делом первой важности. Потому что государству скорее стоило бы подумать о том, как обеспечить связь с тысячами населенных пунктов в России, куда не ходят ни автобусы, ни электрички. Вот здесь было бы нелишним расширить возможности вертолетного транспорта. Правда, речь шла бы уже не о вертолетах бизнес-класса, а хотя бы о Ми-8.
Владимир Кругляк / член совета директоров "РЕСО-Гарантия":
- Мне кажется, что бизнес сейчас на подъеме и заинтересован в том, чтобы решать вопросы быстро. Поэтому цена едва ли остановит серьезного человека. Проблема же скорее в обслуживании и кадрах. Кроме того, большую роль играет контроль. Потому что я пытался по-дилетантски анализировать последние аварии, и у меня сложилось впечатление о низкой дисциплине как самих пилотов, так и диспетчеров. Возвращаясь же к цене, скажу, что здесь все относительно: будут как дешевые вертолеты, так и отделанные золотом. Потом, многое будет зависеть и от рода бизнеса: одним нужна небольшая машина, а другим наоборот.
Андрей Бунич / президент Союза общественных объединений предпринимателей и арендаторов России:
- Вообще я люблю летать вертолетом, однако точно не хочу быть в числе первых. Потому что здесь ситуация напоминает рынок мобильных телефонов лет 15 назад, когда первые аппараты стоили дорого, да и пользоваться ими было сложно. Однако по мере распространения и цена стала ниже, и возможности расширились. То же самое с вертолетами, которые поначалу будут скорее атрибутом престижа.
Евгений Беляков, Алексей Смирнов
