Российский авиапром еще можно спасти, но многим выгоднее его похоронить
Евразийский рынок авиационных перевозок настойчиво освобождается российскими чиновниками не только под дальнемагистральные, но и под региональные лайнеры иностранного производства.
Коррупционная нейтрализация усилий инженерно-конструкторских школ, задействованных в производстве отечественных летательных аппаратов (ЛА), оборачивается потерями рынков и репутации, утратой экономической и технологической конкурентоспособности некогда передовых производственных объединений. Симптоматичное молчание чиновников из затронутых в статье "Полеты и откаты" структур наводит на мысль об отсутствии контраргументов и доводов, позволяющих хоть отчасти оправдать странности, происходящие в отрасли.
Риторика и статистика
Объективно оценивая факторы, неумолимо отбрасывающие нас в разряд технологически неконкурентоспособных стран, заместитель председателя правительства, курирующий ОПК, заявил, что Россия намерена отказаться от политики поощрения закупок иностранных гражданских самолетов. "Это жесткий барьер, который мы запускаем для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава и просто стыдоба закупать иностранные самолеты". И правда, за весь 2015 год Россия выпустила 26 региональных и магистральных самолетов. С 2009 по 2015-й, притом что все организационные решения, включая обеспечение государственного финансирования, были приняты, результатом имеем полторы сотни машин. Для сравнения: в 80-е годы ежегодно выпускалось 300–400 гражданских самолетов. При централизованном планировании и строгой системе ответственности кураторов отрасли за срыв госзаказа коэффициент полезности даже позднесоветских чиновников в разы превышал эффективность нынешних менеджеров.
“В российский парк поступило 537 пассажирских самолетов зарубежного производства и 54 отечественных”
С 2009 по 2013 год в российский парк поступило 537 пассажирских самолетов зарубежного производства и 54 новых отечественных. По данным ГосНИИ ГА, импортные лайнеры уже давно обеспечивают выполнение основного объема перевозок российских авиакомпаний. В 2013-м, к примеру, на их долю приходилось 95 процентов пассажирского трафика и 88 процентов грузооборота. Доля современных российских типов ЛА в общем объеме пассажирских перевозок сократилась с девяти процентов в 2006 году до трех процентов в 2013-м. Правда, и объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до двух процентов. Но это никак не смягчает катастрофическую статистику, свидетельствующую о безнаказанном саботаже решений и указаний президента о переоснащении российского авиапарка собственными воздушными судами. В начале 2010-х один только Воронежский авиазавод (ВАСО) готов был каждый год наращивать производство столь необходимого рынку ближнемагистрального узкофюзеляжного Ан-148, доведя выпуск до 50 к 2016–2017 годам. Но тогда всем миром тащили и уступающий ему, и на три четверти собранный из иностранных комплектующих SSJ 100, ныне приходящий на смену "Антонову" в парке а/к "Россия". Имея в виду уровень технологичности и отработанности российско-украинской кооперации и качество региональной аэродромной сети, с Ан не знали бы проблем еще не один десяток лет ни перевозчики, ни пассажиры. Сухая цифирь: в составе а/к "Ангара" налет каждой из пяти машин Ан-148 (оснащенных двигателями Д-436-148 АО "Мотор Сич") в среднем составляет семь часов в день, что является превосходным показателем для самолета этого класса с учетом того, в каких климатических условиях он эксплуатируется и какую аэродромную инфраструктуру востребует в межрегиональных перелетах.
Антипротекционизм
Нелишне вспомнить, каким образом в предшествующий период сотни иностранных самолетов, меньшая часть которых реально новые, оказались на рынке России и стран Таможенного союза. В 2010 году под давлением авиакомпаний и посредничестве чиновников на уровне комиссии Таможенного союза принимается решение о дополнении главы 37 Таможенного кодекса ТС одним хитрым пунктом. Он предписывал расширить перечень товаров, ввозимых с полным условным освобождением от уплаты пошлин и налогов, иностранными гражданскими самолетами вместимостью свыше 50 и менее 111 и свыше 170 и менее 219 мест. Это решение, затем неоднократно продленное, фактически лишило отечественный рынок системы тарифной защиты самого чувствительного и высокотехнологичного сектора промышленности, указав собственным предприятиям их истинное место. В довесок забугорным поставщикам была предоставлена возможность не уплачивать НДС с ввозимых самолетов, что по сути означало субсидирование иностранных моделей и производителей, а также поставило отечественных самолетостроителей в заведомо худшие экономические условия, так как свои платили НДС в полном объеме.
Само решение о приглашении чужеземцев бесплатно занять обширный рынок ТС при фактическом субсидировании их техники рублем вызывает массу вопросов, ответы на которые обычно озвучиваются в зале суда. Одним таким решением мы стимулируем развитие модельного ряда Airbus и Boeing, работая в их интересах на перспективу. Оно же, если копнуть глубже, ударило и по отечественным машинам: классифицирующий признак пассажировместимости для самолетов легко обходится простой перекомпоновкой салона. В освобождаемую от уплаты пошлин и налогов нишу попал ряд модификаций "Боингов" (737–787) и "Аэрбасов" (319–321), которые составляют прямую конкуренцию семейству Ту-204/214 и разрабатываемому Як-242 (МС-21). Так, например, возможная компоновка салона, заявленная производителем, у европейского семейства составляет от 107 до 132 мест (А318), от 124 до 156 мест (А319), от 150 до 180 мест (А320), от 185 до 220 мест (А321). То есть под льготу подводится любой из этих самолетов. А если сопоставлять их с новыми модификациями "Туполева", придется признать очевидную конкурентоспособность наших воздушных судов и по удельному расходу топлива, и по базовым техническим характеристикам при стоимостной привлекательности. Каталожная цена А320-200 или Boeing 737-800 в 2010 году составляла около 80 миллионов долларов при 50 миллионах долларов за Ту-204 даже при отсутствии серийного производства. Так, может быть, стоило дать дорогу своим лайнерам? Глядишь, к настоящему моменту статистика по авиакомпаниям выглядела бы иначе, к тому же открылись бы совершенно иные перспективы для расширения и усовершенствования семейства Ту. А это позволило бы использовать и интегрировать в производство инженерный задел, загрузить предприятия (уровень локализации производства Ту-204 близок к 100%, доля отечественных поставщиков в комплектации – 50%). Может, такой же подход оказался бы полезным для выпуска Ту-334 и других пассажирских лайнеров, о нужности которых для экономической и технологической самости России трубят все погруженные в проблемы отрасли эксперты.
В 2010 году при принятии губительного для авиапрома решения звучала мантра об отсутствии производства аналогов в России. При этом критерии были необоснованно сужены до точного совпадения веса, посадочных мест и полной идентичности технических характеристик, хотя в международной практике аналогом считается товар, удовлетворяющий тем же потребностям с подобным качеством. Партнеры по процессу евразийской экономической интеграции при принятии решения о включении преференциального режима ввоза иностранных ЛА также упирали на соображения экономии: мол, освобождение от пошлин и налогов стимулирует конкурентную борьбу и станет сигналом рынку к удешевлению стоимости авиаперевозок. Но цены на билеты остались прежними, произошло доукомплектование парка самолетами на последней стадии износа или уже подлежащих списанию, а локомотив модернизации и экономического роста – авиапром в очередной раз оказался без заказов и рабочих мест. Если же ввезенные на единую таможенную территорию самолеты оказывались новыми, то спрос на них американский и европейский производители поощряли нередкими скидками до 50 процентов. Им вполне по силам позволить себе такую роскошь, поскольку бюджетные ассигнования (вопреки нормам ВТО) почти полностью покрывают стоимость НИОКР при разработке нового самолета, что равнозначно половине его цены.
 |
Так, тихой сапой при неограниченной поддержке государств, обеспечивающих финансирование авиационной дуополии в обход ими же установленных ограничений, и благодаря нашим незакрывающимся распростертым объятиям все постсоветское пространство оказалось отдано на откуп западным "партнерам". Прямой экономический ущерб от принятого под давлением перевозчиков и ратующих за них чиновников только за август – декабрь 2010 года оказался колоссальным. За пять месяцев под процедуру временного ввоза с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин в России попало 96 иностранных самолетов общей стоимостью 2,2 миллиарда долларов, сумма неуплаченных пошлин составила 430 миллионов долларов, а "прощенный" НДС – 390 миллионов долларов. Сколько опытно-конструкторских работ по передовым проектам можно было бы профинансировать на эти средства или переналадить производство под выпуск той или иной конкурентоспособной машины, если учесть, что неуплаченный НДС по своей экономической сути – прямая субсидия импортерам за счет госбюджета?
Изучение договорно-правовой базы евразийской интеграции после 2010 года показывает, что по определенным товарным позициям (типам ЛА) приняты решения в сторону усиления защитных мер при ввозе на единую таможенную территорию. Но уж больно эти решения половинчатые, лукавые и непостоянные. Теперь, как следует уже из решения Совета ЕЭК от декабря 2015 года, на территорию России разрешается ввозить без уплаты пошлины пассажирские самолеты вместимостью 51–300 кресел и массой пустого снаряженного ВС 20–90 тонн. Таким образом, льготный режим распространяется фактически на все самолеты, включая категорию судов вместимостью 51–109 кресел, в которую попадает и SSJ 100. Убийственное решение снимает все барьеры для проникновения на наш рынок прямых конкурентов SSJ 100 – машин линеек Embraer E-Jet и Bombardier CRJ700. Есть все основания полагать, что к моменту выхода в серию ожидаемого авиационным сообществом Як-242 (МС-21) свободных рыночных ниш для него может просто не остаться, так как и он, и все модернизируемые ЛА отечественного производства оказываются в заведомо проигрышных условиях не только в России, но и во всей Евразии, на чьем рынке по логике вещей должна абсолютно доминировать наша техника. Не успели высохнуть чернила на приятом решении, как в Росавиацию подается заявка на сертификацию региональных самолетов Embraer ERJ170 (E170 до 80 кресел и E175 до 88 кресел). Параллельно некие неизвестные эксперты вещают о том, что массовый приход "бразильца" должен стимулировать модернизацию SSJ 100 и конкуренцию на нашем рынке авиаперевозок. Больший бред представить сложно, учитывая то, с какими сложностями, в том числе технического характера, "Суперджет" отвоевывает себе хоть какой-то сегмент сбыта на территории ЕАЭС и партнерских государств при отсутствующем по большому счету массовом производстве. Дошло до публичной оферты главы Минпрома Дениса Мантурова египтянам поучаствовать в обмене по системе trade-in: мы готовы забрать у них старые Embraer и поставить им 12 SSJ 100, разумеется, с доплатой. Это наглядные рыночные перспективы "полуроссийской" машины. Зато у бразильцев, по данным на конец 2015 года, портфель твердых заказов Embraer насчитывал 513 ВС, из них более половины контрактов приходилось на модель E175 (169 единиц) и ее ремоторизованную версию E175-E2 (100 единиц).
Пора вернуть этот рынок себе
По наполнению портфелей заказов крупнейших производителей можно оценить перспективы гражданского самолетостроения. Нужно признать, что на структуру регионального парка все еще оказывает значительное влияние эксплуатация устаревших отечественных типов самолетов, поэтому по мере списания таких машин синхронно будет происходить их замещение новыми ЛА. В период до 2032 года, по данным ГосНИИ ГА, российским авиакомпаниям для удовлетворения растущего спроса на перевозки (по прогнозам, в двадцатилетней перспективе пассажиропоток в России вырастет минимум на 75%) потребуются 1800–2200 самолетов различной вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных. Для удовлетворения растущего спроса объем поставок лайнеров ожидается на уровне 90–110 машин в год. Это прогноз. Что до реальности, то указанные ориентиры ставят перед проблемой, предполагающей несколько сценариев развития событий.
Первый – упаднический: похоронить все имеющиеся заделы и признать, что Россия не в состоянии конкурировать с иностранными корпорациями. Снять все ограничения на импорт любых типов ЛА, выгнать с отечественных предприятий всех специалистов, разобрать цехи на металлолом или продать эти стратегические активы американцам или европейцам.
“Министерство авиационной промышленности должно быть воссоздано по советскому образцу”
Второй сценарий – восстановительный: не посыпать голову пеплом под крики о технологическом отставании от Запада и разогнать наконец корпорации сверхмонопольного типа, отвергающие национальные интересы. Этот подход окажется очень болезненным для разветвленной секты "западопоклонников" от авиации, зато позволит избежать огромных временных и финансовых затрат. Иными словами, если три четверти внутреннего рынка подарены иностранным авиапроизводителям, значит, с этим придется бороться – последовательно, жестко и не делая исключений, всеми разумными способами вернуть его себе. Кратчайший путь – восстановление управляемости отраслью и централизованного стратегического и индикативного планирования. Для этого должен быть существенно расширен функционал руководящего органа (Минпромторга) или еще лучше – воссоздано Министерство авиационной промышленности по советскому образцу. Не то ведомство, которое сегодня "оказывает государственные услуги" и осуществляет "выставочную и ярмарочную деятельность", а также играет в наперстки с инженерно-конструкторским корпусом, а структура, задающая магистральные направления развития промышленности, несущая безусловную ответственность за состояние и развитие отрасли, уровень производственной базы, качество и надежность выпускаемой техники по всей согласованной номенклатуре. Сэкономленные на необоснованных или даже преступных поблажках зарубежным производителям средства вполне можно пустить на увеличение государственного финансирования научных разработок до уровня ведущих стран, не опасаясь при этом окриков из штаб-квартиры ВТО. Как известно, только ленивый в современном мире не субсидирует собственную авиационную промышленность.
Для снижения издержек и сокращения времени поступления разработки в серийный выпуск целесообразно применить ряд новаторских организационно-технических решений. Скажем, в моторостроении для производства и модернизации всей линейки требуемых двигателей можно применять единый газогенератор, как в ПД-8, – ПД-18. Тем более что это в традиции отечественной школы – использовать резервы уже имеющейся в арсенале силовой установки. Экономия времени достигается и за счет синхронизации рабочих планов авиа- и моторостроителей при непосредственной координации ответственного за результат центрального министерства. При такой организации инженерно-производственного процесса целесообразно воспользоваться апробированными в мире инструментами возвратного финансирования или указанным президентом в его прошлогоднем Послании механизмом специальных инвестиционных контрактов.
Только неотложные ритмичные меры могут обеспечить справедливую претензию российских авиационных предприятий на покрытие нужд как минимум собственного и значительной доли евразийского рынка в современных летательных аппаратах. Только с государственной решимостью можно перейти от болтовни к делу. Вспомним, чем мы располагаем. Это Ан-148, Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ту-204, Ил-96, Бе-200, различные многообещающие версии МС-21 и прочие разработки, некогда далеко оторвавшиеся от конкурентов и до сих пор находящиеся на передовом техническом уровне. Экономика, так нуждающаяся в рывке после ее рукотворного опускания на дно "лучшими в мире" министрами и банкирами, скажет только спасибо. А эффект распределения стоимости по всей производственной цепочке позволит загрузить тысячи предприятий-смежников.
Петр Захаров
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 44 (659) за 16 ноября 2016 года
