Диверсии против российских авиазаводов остаются безнаказанными
Окончание. Начало
Цинизм по отношению к собственному авиапромышленному комплексу не ограничивается оказанием явных и скрытых преференций зарубежным производителям при игнорировании инженерных наработок собственных фирм и школ.
Ликвидация конкурентоспособности
Под разговоры о продвижении российской техники на рынки западных стран (вспомним навязчивую идею завалить Европу SSJ 100) класс "эффективных менеджеров" в открытую лоббирует установку на отечественную технику иностранных двигателей. Пробный шар запускался, когда попытались снарядить полностью самодостаточный Ан-148 с моторами, сделанными в эффективной российско-украинской кооперации, двигателями SaM-146 от "Суперджета". Не вышло. Рыночные перспективы "Сухого" даже внутри СНГ оказались призрачными, не говоря уже о поставках на Запад.
“Под предлогом старения запорожской силовой установки, сворачивания кооперационных связей из-за политической ситуации на Украине чиновники предлагают свернуть производство «Русланов»”
Теперь по той же методе "отрабатывается возможность" установки на российский магистральный самолет нового поколения Як-242 (так называемый МС-21) американской силовой установки PW1400. Но уже на выходе – созданный в широком кооперационном сотрудничестве, в том числе с привлечением научно-технического потенциала украинского АО "Мотор Сич", ПД-14. "Стратегов" отрасли не смущает, что прибавочная стоимость при сотрудничестве с американцами останется в США и заказы получит заокеанская фирма, а "Пермские моторы" будут довольствоваться брошенной костью?
История с глобальными рыночными перспективами SSJ 100, судя по всему, ничему не научила. А зря – своевременное прояснение сознания позволяет сэкономить уйму времени и средств. Но на торжественной презентации лайнера будущего в Иркутске содержание подменили фантиком, подсвеченным неоновыми лучами, о "наработках" дельцов от авиации не упоминали. Хотя надо было бы, чтобы показать весь их "неистовый государственный размах", прыть и норов, с которыми они ежедневно предлагают российским производителям подвинуться, чтобы не нарушить связку "США, технологическая сверхдержава" – "Россия, ее сырьевой придаток".
Впрочем, энтузиазм по замещению отечественных самолетов иностранными в гражданском секторе – ничто по сравнению с чиновничьим и экспертным рвением под разными предлогами списать в утиль уникальный тяжелый транспортный самолет Ан-124 "Руслан", а если не получится, то вместо российско-украинского мотора Д-18Т поставить на него американский CF6-80-C2.
Под предлогом старения запорожской силовой установки, сворачивания кооперационных связей из-за политической ситуации на Украине чиновники, в частности из ОАК, предлагают свернуть производство "Русланов". А ведь еще в 2013-м глава Минпромторга Д. Мантуров заявлял о возобновлении серийного выпуска летающего грузовика на "Авиастаре" с 2018 года. Видимо, и здесь не удалось договориться с "партнерами", которым российский транспортник не дает спокойно спать уже которое десятилетие.
По инициативе американцев исключительно для расчетов выхода газотурбинных двигателей на недосягаемые пока для них тяговые показатели был создан объединенный проектировщик (Rotordynamics Consortium) в составе ведущих западных корпораций (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell и др.). Такой подход подчеркивает серьезность намерений в перспективе создавать передовые силовые установки, понимание важности широкой международной кооперации и сопряжения потенциалов при проектировании и изготовлении сложной техники. Любые же попытки отгородиться от такой кооперации в нашей научно-технологической среде свидетельствуют об обратном, и этого не могут не понимать многочисленные комментаторы, мечтающие скрестить "Гегеля с Гоголем".
Применительно к продолжению истории "Руслана" они заходят очень далеко. И если опытнейший эксперт Р. Пухов рассуждает об экономической почве и вариантах передачи Ан-124 от авиакомпании "Волга-Днепр" на баланс государственных ведомств, то его коллега А. Ситников ищет варианты "ремоторизации" транспортника, ссылаясь на американского военного эксперта Э. Вертхайма, полагающего, что ОДК уже располагает необходимой компетенцией и технологией по принципиальному усовершенствованию имеющихся двигателей. Ратуя за скорейшее замещение Д-18Т двигателем НК-32 ОАО "Кузнецов", эксперт Ситников, ссылаясь на анонимки из украинских интернет-форумов, упоминает якобы имеющую место несговорчивость и непомерные аппетиты запорожцев (КБ "Прогресс" и АО "Мотор Сич"). Не к лицу аналитику со стажем оперировать в своих рассуждениях слухами и домыслами. Ситников говорит о поставленной ОАО "Кузнецов" задаче к 2019 году создать на 100 процентов отечественный (но что значит в условиях рынка и технологической конкуренции отечественный) двигатель для "Руслана". Как говорится, в добрый путь. Чем больше наших разработок будет внедряться в серийное производство, ставиться на крыло, тем лучше для России и воспроизводства ее научного потенциала.
Но зачем городить воздушные замки с неизвестным конечным эффектом, если есть осязаемые результаты глубокой модернизации того самого "устаревшего" Д-18Т. Уже в 2017 году в полете будут испытаны двигатели Д-18 серии 3М, которые обеспечат снижение уровня шума и выбросов вредных веществ в атмосферу, существенно повысится их экономическая эффективность. Или эти сведения из открытых источников неведомы специалистам, которые сознательно выводят за скобки конкурентоспособного производителя, даже в нынешних несовместимых с любой внешнеэкономической деятельностью условиях умудряющегося сохранить совместные проекты, выполнить обязательства перед заказчиками и смежниками?
Продавцы воздуха
Другая технология "замещающего импорт" лобби – массированные нападки под экспертным прикрытием не на образцы техники, а на предприятия, чье нормальное экономическое и технологическое самочувствие – залог подъема авиационной индустрии. Не так давно в центре внимания оказалось ступинское НПП "Аэросила" – признанный флагман производства вспомогательных силовых установок (ВСУ) для самолетов нового поколения Су-34, Су-35, Як-130, вертолетов Ка-52, Ми-28НМ, Ми-35М, многочисленного семейства Ми-8/17. Причина – публичное заявление главы подведомственного Ростехнологиям холдинга "Технодинамика" некоего М. Кузюка о том, что Россия полностью зависима от ВСУ иностранного производства. Для преодоления этой "зависимости" он предложил еще несуществующее изделие ТД-901, проект которого даже вознамерился профинансировать на 300 миллионов рублей Фонд развития промышленности.
Очень погосяновский стиль продвижения воздуха в массы. Гражданин Кузюк не может не понимать, в чью пользу он играет, когда публично заявляет об отсутствии полноценного производства ВСУ внутри страны, и какой репутационный ущерб наносит действительно передовому отечественному предприятию в этой области.
Иллюстрация уж совсем бесцеремонного поведения "пятой колонны" – ситуация на НПО "Молния", основанном в 70-е годы специально для создания орбитального космического корабля многоразового использования. Несмотря на полученный в 90-е совет американцев свернуть работы по гиперзвуку и другим направлениям, уничтожить проектную документацию, уникальные чертежи, архивы, модели, в том числе по программе "Энергия" – "Буран", все было сохранено. В тот момент, когда американцы в 2011 году с помпой запустили полные аналоги разработок НПО "Молния" – аппараты X-37B, Ч-51 и одно "закрытое" изделие – к руководству предприятия приставили новых руководителей, которые подавили всякую производственную деятельность, а отсутствие результатов заказчику и коллективу объяснили ограниченностью финансирования. Сегодня, когда несмотря ни на что, инженеры и конструкторы вышли с новыми космическими разработками (например многоразовая разгонная первая ступень для ракеты "Ангара"), превосходящими конкурентов, очередной состав "душителей" – на этот раз какая-то управляющая компания "Букет" – принялся закатывать несомненные достижения передовой научной школы в асфальт. Пока ведущий летчик МКС "Буран" И. Волк и его коллеги бьют в набат, пытаясь убедить президента ввести НПО в состав Роскосмоса, американцы концентрируют имеющиеся ресурсы, чтобы сохранить в аэрокосмической отрасли кадры и школу проектирования.
Работа на отказ
В ракетно-космической отрасли и авиапромышленности очевидную сдачу национальных интересов приходится наблюдать тем чаще, чем интенсивнее Верховный главнокомандующий требует от подчиненных провести подлинное импортозамещение, обеспечить Россию авиатехникой собственного производства. Но это не означает отказа от кооперационных связей. Напротив, речь идет о широкой и эффективной интеграции с отладкой производственных цепочек, вовлечением в оборот создания добавленной стоимости максимального количества предприятий.
Именно по этой схеме десятилетиями привыкло работать регулярно то ли попадающее в немилость завистников, то ли заказанное иностранными "партнерами" запорожское предприятие "Мотор Сич". История любого его двигателя включает сотни кооперационных нитей, расходящихся от Калининграда до Владивостока, со всеми выстроены продуктивные и взаимовыгодные отношения, со всеми говорят на одном техническом языке, понимая общие задачи и не пасуя перед сложностями. Такая сеть взаимных поставок существовала при любой власти в Киеве, и нет сомнений, что переживет и нынешние политические штормы.
Но именно на принадлежность АО "Мотор Сич" к "вражескому" государству упирают осмелевшие "отказники" от запорожских двигателей. Мотивируя сворачивание сотрудничества с Запорожьем и почти ничего не предпринимая для восстановления собственной научно-технологической базы, эти деятели падают в ноги западным производителям, взывая их о новых партиях и поставках, не забывая, как мы выяснили выше, о своих 10 процентах комиссионных.
А кооперация, поддержание научно-производственного обмена на должном уровне, по их мнению, пусть горят огнем. Прикрывая собственную беспомощность, ударяются в политологию: дескать, отношения уже не те и прежними никогда не будут, поэтому если мы чего произвести не сможем в силу чрезмерных завязок на партнера, то купим за кордоном. Кому-то явно не дает покоя, что даже в этих архисложных обстоятельствах продолжается научно-техническое сотрудничество АО "Мотор Сич" с российскими коллегами по всей номенклатуре техники гражданского назначения: под разговоры о политических противоречиях "эффективные менеджеры" думали списать преуспевающее предприятие со счетов и открыть дорогу импорту. Но чтобы разрушить кооперацию, надо приблизительно представлять, что значит создать и запустить в серию современный двигатель, чем обеспечивается производственный процесс. Этому ни в ВШЭ, ни в Чикаго не учат.
Раз не получилось зайти с ворот, пытаются нагадить исподтишка, крадучись. В течение двух недель августа появилось сразу несколько "разоблачительных" произведений с целью дискредитировать предприятие. Автор публикаций, судя по стилю подачи информации, один и хорошо знаком с предприятием. Не потрудившись актуализировать справку, очевидно, в свое время полученную с самого завода-изготовителя, по ходу повествования допускает грубейшие ошибки и непозволительные помарки. Одно это – повод к обращению в суд с иском о защите деловой репутации.
В чем, собственно, претензия этого горе-аналитика к АО "Мотор Сич"? В том, что даже в кризис предприятие расширяет географию своего присутствия в странах Содружества? Плюс его руководству. Или неудовлетворение вызывает факт того, что флагман моторостроения продолжает удовлетворять потребности России в авиационных и вертолетных двигателях? В конце концов есть ли разница для российской авиапромышленности, каким образом или посредством каких процедур и формальностей готовое изделие попадет к ним? Как говорится, господа, вам "шашечки или ехать"? Возникает ощущение, что "шашечки", поскольку за пеленой рапортов об успехах и отчетов уполномоченных компаний и корпораций скрывается дезинформация руководства.
На этом фоне критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей складывается на АО "У-УАЗ" и ПАО "Казанский вертолетный завод", о чем генеральный директор "Вертолетов России" Александр Михеев уведомил вышестоящие инстанции в своем письме от 5 мая. Отмечу в этом послании заботу о непредсказуемых последствиях "в преддверии выборов в Госдуму" в случае, если при отсутствии заказов возникнет необходимость "значительного сокращения мощностей заводов и их персонала".
Что ж, сказано честно. Но хуже другое – когда директора заводов и их кураторы в государственных корпорациях и ведомствах работают на публику, заявляя об избавлении от импорта и создании собственных производственных компетенций замкнутого цикла. А потом приходят к партнеру (на тот же "Мотор Сич") и выгребают у него со склада комплекты готовых двигателей вместе с запасными частями. Такие прецеденты были, и если бы партнер позволил себе хотя бы гран непорядочности, то назвал бы просителя, выдав его и показав его истинные возможности. Но это не делается лишь по той причине, что подлинные ценности кооперации и партнерства даже в самые суровые времена предавать нельзя, иначе станешь изгоем среди своих же – профессионалов, конструкторов, инженеров.
Впрочем, стремление выдавать желаемое за действительное, рапортовать о несуществующем тоже своего рода технология усыпления бдительности политического руководства. А если рушится десятками лет наработанная кооперация, отвергаются перспективные проекты, приходят в упадок целые заводы с неизбежным обнищанием трудовых коллективов, а где-нибудь на Урале собираются налаживать крупноузловую сборку западной вертолетной техники, – это форменная диверсия. В государстве, претендующем на технологическую самостоятельность и экономический прорыв, она обязана быть жестко наказуемой.
Петр Захаров
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 37 (652) за 28 сентября 2016 года
