Интервью с гендиректором ОАО «Климов» Александром Ватагиным
Недавно было завершено акционирование Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ». Вскоре определится и судьба ее дочерних структур. К числу таких активов относится и питерское двигателестроительное предприятие «ОАО «Климов». Именно здесь летом прошлого года прошло совещание во главе с президентом России, где были утверждены планы реформирования отрасли и создания в ней интегрированных структур. Одна из них должна быть создана во главе с ОАО «Климов».
— Александр Иванович, охарактеризуйте состояние двигателестроения в России в целом и перспективы его развития.
— Вопрос непростой и коротко на него не ответишь. Состояние хуже удовлетворительного. Серьезных изменений с 90-х годов не произошло. Те производственные модели, которые были заложены еще в советское время, остались. «Климов» исторически был конструкторским бюро, которое в современных условиях как самостоятельная бизнес-единица существовать не может. Оно должно обязательно быть в составе интегрированной структуры. В случае же самостоятельного существования должно иметь финальный продукт, который позволит вести НИОКР. Здесь неправильно обращаться к государству, это задача управленцев — так выстроить производство, чтобы оно было эффективно. Задача государства — обеспечить интеграцию отрасли и наличие госзаказа как на военную, так и на гражданскую продукцию. Минобороны должно закупать технику с российскими двигателями. Государство должно поддерживать закупки отечест-венных вертолетов и самолетов российскими компаниями. Если рынок будет достаточным и заводы смогут планировать производ-ство, то оно станет рентабельным. Если ориентироваться только на экспорт, то перспектив мало.
— Каково состояние проектов по двигателям РД-33, ТВ7-117, ВК-800?
— Система заказов в отрасли авиастроения начинает жить. ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация. — РБК daily) сформировала и приняла собственную продуктовую стратегию до 2025 года. «Оборонпром» выстроил продуктовую линейку. Мы знаем количество платформ по годам, которые нуждаются в силовых установках. Следующим этапом должно стать заключение твердых контрактов с потребителями вертолетной и авиатехники. Когда этот процесс будет полностью выстроен, мы сможем говорить о ясных контрактах по всей номенклатуре, которой занимаемся. Сегодня мы ориентируемся на продуктовые стратегии, а вопросы формирования производственного плана ОАО «Климов» решает с потребителями в оперативном порядке. Однозначно останутся двигатели РД-33, ТВ3-117, ВК-2500 и их модификации. Ведутся работы по РД-33, согласованные с Минобороны и направленные на повышение надежности и ресурса двигателей, которые уже находятся в эксплуатации. Заканчивается ОКР по модификации РД-33МК (корабельный вариант) для инозаказчика. Дальнейшее развитие этого двигателя ведется в инициативном порядке для РСК «МиГ». Мы видим дальнейшее его применение на беспилотном летательном аппарате и на МиГ-35. Есть хорошие перспективы у двигателя РД-33. Проект находится в стадии завершения, первые серийные силовые установки поставлены. В условиях дефицита финансовых средств работа идет непросто. Все знают историю контракта. У нас проблемы те же, что и у судостроителей по авианосцу. Аналогов в мире нет тому, что на таком количестве образцов и при минимальных финансовых затратах была проведена такая глубокая модернизация двигателя. По серийной продукции ВК-2500 и ТВ3-117 мы имеем большой портфель заказов. Во многом выполнение наших обязательств зависит от решения вопросов по получению двигателей с истекшим сроком хранения от Минобороны.
— «Климов» ведет переговоры по совместной разработке мотора с рядом иностранных профильных компаний, таких как Turbomeca. На какой стадии эти переговоры?
— Все еще находимся в стадии переговоров. Подписано соглашение о конфиденциальности, и мы не можем говорить об их результатах. Однозначно, для того чтобы новые российские моторы были востребованы на международном рынке, нужен иностранный европейский партнер.
— Удовлетворен ли «Климов» качеством ремонта вертолетной техники в России и мире, ситуацией с контрафактными деталями?
— Однозначно не удовлетворен. «Климов» осуществляет на большинстве предприятий авторский надзор. Как оказывается, на большинстве заводов существуют доморощенные способы экономии или «шаманские» ремонты, которые снижают себестоимость. С тех пор как мы начали бороться с контрафактными деталями, количество бесконтрольно производимых деталей сократилось, но это привело к серьезным конфликтам с администрациями предприятий. Но мы четко знаем, между попытками сэкономить, поставив «левую» деталь в авиадвигатель, и гибелью людей в авиакатастрофах существует прямая связь. В идеале мы бы хотели, чтобы конкуренция между ремонтными предприятиями основывалась не на демпинге, а на качестве сервисных услуг.
— Принята ли линейка по продукции «Оборонпрома»? Есть ли у компании, на ваш взгляд, видение перспектив вертолетостроения?
— Мы активно участвовали в формировании продуктовой линейки по вертолетостроению в части силовых установок. При ее формировании все исходили из потребностей рынка. У нее есть недостаток, который может стать преимуществом — очень большой модельный ряд. «Оборонпромом» стратегия принята и представлена в правительство, которое должно ее утвердить. К сожалению, в аналогичной работе в ОАК мы не участвовали.
— Как скоро произойдет выделение «Климова» из состава РСК «МиГ»?
— Этот вопрос правильнее задавать РСК «МиГ». Уверен, что там есть люди, перед которыми стоит задача правильно и эффективно распорядиться моторостроительными активами. В рамках реализации стратегии, озвученной на совещании правительства 11 августа 2007 года, для создания двигательного холдинга на базе ОАО «Климов» предполагалось передать нам государственные пакеты ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ОАО «Красный Октябрь» и ТМКБ «Союз». Этот вопрос решает совет директоров РСК «МиГ». Но сам «МиГ» закончил преобразование в ОАО только 18 марта. Мы считаем, что ясность по срокам и механике передачи пакетов появится на ближайших советах директоров компании.
— Создание единого двигателестроительного холдинга — каковы его перспективы?
— Те активы, которые есть у государства, оно должно объединить и управлять ими эффективно. На нашей территории было объявлено о создании единого двигателе-строительного холдинга. И сейчас рассматривать развитие «Климова» надо не в плане самостоятельного ОАО, а как части единой двигателестроительной структуры. Так получилось, что все они являются разработчиками, которые не могут объединиться. То, что предлагается ими, вызывает только грусть.
— Вы говорите о создании холдинга на базе ОАО «Климов», а сможете им управлять?
— У команды есть пример по выводу из кризиса самого «Климова». Когда мы пришли на предприятие в 2004 году, на нем полностью отсутствовал регулярный менеджмент: не было финансового и юридического блоков, маркетинга, отдела продаж. Оно работало по старинке — на кульманах и кальке. Задолженность по заработной плате составляла более 100 млн руб., еще столько же — долги по налогам. Это приводило к уходу с завода по 100 человек в месяц. Долги в 26 млн долл. были сведены старым менеджментом к одной дате при невозможности их пролонгации. Нас воспринимали в отрасли как людей пришлых, которые загубят все на корню. Мы же создали команду, провели серьезную работу с персоналом. На заводе была изменена оргструктура, появилось бюджетирование, начали прописываться бизнес-процессы, появилось реальное планирование. Сейчас у нас представлена на совет директоров ОАО «Климов» стратегия на 2008—2020 годы. В ОКБ первое, что сделали, внедрили PDM-систему — храним информацию в цифре, а не на кальке. Поняв, что до появления двигательного холдинга мы должны сосредоточиться на внешних рынках, мы провели ребрендинг и кардинально изменили маркетинг. Все поняли, что реально МиГ-29ОВТ летает так феноменально только потому, что мы такой мотор сконструировали. Только мы и никто больше. В итоге оборот предприятия поднялся с 1 млрд до 4 млрд руб. Вместо нарастающих убытков имеем нарастающую прибыль с 2005 года. В проработке такое количество контрактов с зарубежными партнерами, что занялись организацией работ по аутсорсингу, чтобы не переносить контракты на более поздние сроки. Самое главное, что на «Климове» за последние три года отработана модель предприятия, объединяющего весь жизненный цикл двигателя (разработка, производство, поддержка эксплуатации), хотя и по очень узкой номенклатуре, зато с широким применением принципов аутсорсинга. Задача — распространить это на интеграционную структуру.
— Каковы итоги 2007 года?
— Оборот ОАО «Климов» в 2007 году составил около 4 млрд руб. Нам авансируют крупные заказы на разработку новых двигателей, которые закрываются намного позже. В связи с этим выручка меньше — 2,5 млрд руб., в том числе по НИОКР — 983 млн руб. Чистая прибыль 2007 года — 199 млн руб. План по выручке на 2008 год — 3,8 млрд руб. Гражданской и военной продукции в структуре выручки примерно 50 на 50.
— Куда в итоге, по-вашему, надо перенести производство двигателей — в Санкт-Петербург, как предлагает администрация города, или на ММП им. В.В. Чернышева, как советует Минпромэнерго?
— Мы сейчас производим порядка 100 двигателей в год. Если ММП освоит производство ВК-2500, будем вместе производить 300 двигателей в год. Не будет успевать из-за большой загрузки, как это часто бывало, — будет поставлять нам комплектующие, и мы будем собирать 300 двигателей. ММП им. В.В. Чернышева — это типичный завод прошлого века, производящий весь двигатель «от руды». Ведущие западные двигателестроители реализуют совершенно другую концепцию. Там отдают на аутсорсинг более 50% двигателя, оставляя за собой производство нескольких ключевых деталей, сборку, испытания и сервис. Поэтому мы и собираемся строить сборочные цеха, рассчитанные на целый ряд абсолютно новых двигателей, а не только на ВК-2500.
ОАО «Климов» является создателем и производителем турбовинтового двигателя ТВ7-117, модификации двигателей семейства РД-33. Компания определена головным предприятием по производству, капитальному ремонту и сервисному обслуживанию вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 всех модификаций для вертолетов Ми-8/17, Ми-24/35, Ка-27 и других.
/С.Стариков/
