Войти

Моторы с тягой к Украине

9057
16
-10
Вертолетный двигатель ВК-2500
Вертолетный двигатель ВК-2500 сборки ОАО "Климов".
Источник изображения: ОАО "Климов"

Разменять Запорожье на Петербург и Уфу пока не получается

В чем сила и слабость отечественных моторостроителей, что мешает им выпускать двигатели мирового класса, а отрасли – находиться на острие прогресса, "Военно-промышленному курьеру" рассказал президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Чуйко.

– Как вы относитесь к существующей редакции закона о ГОЗ, особенно к части об ответственности госкорпораций и госзаказчиков?

– Очень положительно – и к тому, что в 2012 году был принят ФЗ "О государственном оборонном заказе", и к внесенным в него поправкам. Но время показало, что закон еще далек от совершенства: выявился целый ряд проблем, которые необходимо устранить в новой редакции. Она, по моей информации, должна быть принята в ноябре. Беда в том, что отдельные положения закона не состыкованы с экономическими и технологическими реалиями производства.

“Самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42 гораздо хуже, чем Ил-114. Но наша машина – 80-х годов, ее нужно оцифровать и модернизировать”


Какие возникли проблемы? Цикл производства двигателя – я беру от среднего до большого размера – составляет от шести до десяти месяцев. С учетом, что нужно еще заказать комплектующие, цикл увеличивается до 12 месяцев. Сегодня по упрощенной схеме, принятой для Минобороны (не буду обсуждать, правильна она или нет), заказ производства авиационной техники идет через ОАК. Эта корпорация должна заключить договор с Объединенной двигателестроительной (ОДК), которая в свою очередь привлекает заводы-исполнители. В этом году ОАК вплоть до июля не заключала договоры с ОДК. Следовательно, ОДК не могла заключить договоры с заводами, в результате возникли проблемы. Чтобы успешно выполнять ГОЗ, договоры на следующий год должны заключаться не позже сентября предыдущего.

Коллаж Валентины НиконоровойВторое пожелание двигателестроителей связано с тем, что для обеспечения высокого качества и снижения затрат требуется замена определенного вида оборудования: станков, испытательных стендов и т. д. Но положения закона позволяют использовать перечисленные заказчиком деньги только на зарплату и налоги. На технологическое обновление нельзя. Но в результате тормозится технический прогресс, что отрицательно сказывается на снижении трудоемкости изделий и повышении качества. В идеале прибыль предприятий должна составлять 20–25 процентов. Это позволит изготовителю обновлять производство из чистой прибыли. Но заказчик вправе знать, как она используется. В свою очередь изготовитель должен объяснить, что средства потрачены на снижение затрат, обновление производства и повышение качества продукции.

Третье замечание к существующему законодательству заключается в том, что в договорах должен предусматриваться аванс в размере 30–40 процентов от суммы, предназначенной для заказа комплектующих. Иначе завод вынужден брать кредит, что само по себе не на пользу делу. Ведь проценты по кредиту нужно возвращать. Но это полбеды. Проблема в том, что кредит без договора получить нельзя. Возникает замкнутый круг.

Таким образом, существующее законодательство не обеспечивает в полном объеме нормального режима производства двигателей. Думаю, что закон о гособоронзаказе готовили финансисты без участия производственников.

Надо сделать так, чтобы исполнители не думали о том, как отказаться от ГОЗ, что не редкость в создавшихся условиях, а наоборот, чтобы они боролись за него. Надо добиться того, чтобы такой подряд был делом престижным, как в свое время считаться поставщиком двора его императорского величества.

– В СМИ появляется противоречивая информация о сотрудничестве российских и китайских авиастроителей. Ваше отношение к этому проекту?

– В таком сложном деле, как авиационное сотрудничество двух больших государств, всегда много проблем. Но у нас часто бывает, что какие-то временные трудности при согласовании преподносятся в СМИ как непреодолимые противоречия. На высшем политическом уровне между нашими государствами очень хорошее понимание. Наша задача – всячески содействовать тому, чтобы и деловое сотрудничество было эффективным.

– В США действует программа, которая предусматривает развитие авиационного двигателестроения. У нас есть аналогичная?

– К большому сожалению, после 1991 года у нас существенно снижен темп создания новых двигателей. В 80-е мы одновременно проектировали пять-шесть типов. Сейчас в работе один двигатель для военного самолета, начато создание нового вертолетного, а также идет сертификация ПД-14.

Все, что у нас заложено в госпрограммах по пассажирскому авиа- и двигателестроению, обеспечивается, по данным ГосНИИ ГА, только на 29 процентов от потребности страны к 2032 году. На мой взгляд, необходимо в самое ближайшее время определить, что же нам нужно до этого срока, чтобы закрыть 100 процентов тематики. Это не значит, что мы должны категорически отказаться от зарубежной техники. Но в таком щекотливом деле, как авиастроение, надо на случай всяких политических неожиданностей создавать собственные двигатели и самолеты.

– Недавно появилось сообщение, что "Дженерал моторс" планирует создать двигатель с тягой 45 тонн. А что мы?

– У нас самый большой отечественный двигатель – Д-18 с тягой около 25 тонн. Но он создан и производится в Запорожье. ПД-14 в принципе предусмотрен генеральным конструктором ОАО "Авиадвигатель" Александром Иноземцевым с тягой 18, 14 и 7 тонн. Принято решение о проработке двигателя с тягой 35 тонн для пассажирских самолетов. Но надо упорядочить всю эту линейку и главное – пригласить бизнес для создания и производства относительно небольших двигателей и самолетов. Инвесторам нужно дать понять, что будет востребовано, куда вкладывать деньги и когда они вернутся с прибылью.

– Как вы оцениваете технические характеристики украинского вертолетного двигателя в сравнении с российским, изготавливаемым на ОАО "Климов"?

– Сегодня в Запорожье для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 1В. По сравнению с климовским ВК-2500 он более совершенный. Его ресурс составляет шесть тысяч часов, а ВК-2500 – две тысячи. В части высотности эксплуатации ТВ3-117 ВМА СБМ 1В может подниматься на девять тысяч метров, потолок ВК-2500 – пять тысяч. Мощность запорожского двигателя на десять процентов выше, чем российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет эффективно работал, требуется более мощный двигатель. С моей точки зрения, нам нужно было в свое время купить у "Мотор Сич" лицензию на производство ТВ3-117 ВМА СБМ 1В.

– ОАК планирует производство военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114. Какие двигатели будут использоваться на этих самолетах – старые или новые? Выделены ли средства на этот проект?

– Для легкого транспортного Ил-112В разрабатывается более мощная модификация ТВ7-117СТ. Авиадвигатель ТВ7-117СТ отличается от базового ТВ7-117СМ увеличенной мощностью: взлетный режим – 3000 лошадиных сил вместо 2500 (на чрезвычайном режиме – 3500 л. с.). Эта работа финансируется. Что касается регионального самолета Ил-114, у меня нет информации о том, какой двигатель будет на нем использоваться. Знаю лишь, что средства на производство самолета выделены.

Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ил-114 востребован авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Но Ил-114 – машина 80-х годов, ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, "Боинг-737" прошел семь модернизаций.

– Есть противоречивая информация о том, какой двигатель будет установлен на самолете МС-21. Можно ли считать, что окончательное решение в пользу ПД-14 уже принято?

– На презентации первого МС-21, состоявшейся на Иркутском авиазаводе, был показан самолет с двигателями Pratt & Whitney. В дальнейшем планируется оснащение ПД-14, который должен поступить в эксплуатацию в следующем году по завершении сертификации. В дальнейшем при строительстве самолетов МС-21 согласно мировой практике заказчик будет решать, какому двигателю стоять на его самолете – ПД-14 или Pratt & Whitney. Но в современных условиях на американскую продукцию могут быть в любое время наложены санкции. Компенсация рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. И если завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора, производство прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП "ММПП "Салют" Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436, но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и Уфимское моторостроительное производственное объединение, правда, на одну треть из комплектующих "Мотор Сич". Хотя и их производство можно сравнительно быстро освоить в России.

– "Мотор Сич" и "ФЭД" разработали новый двигатель. Им заинтересовались в Европе и Китае. ОДК планирует сделать что-нибудь подобное?

– Если речь идет о двигателе для учебно-боевого самолета, то АИ-225 выпускается серией на ФГУП "ММПП "Салют" и на "Мотор Сич". Но в Запорожье делаются и форсажные варианты. "ФЭД" выпускает электронные регуляторы по управлению двигателем, в том числе и к АИ-225.

К большому сожалению, в период обострения санкций Украина запретила отпускать в Россию двигатели и комплектующие для самолетов, предназначенных силовым министерствам. В ответ на "Мотор Сич" не поставляются регуляторы для двигателей с уфимского научно-производственного предприятия "Молния", которое почти год не может продать изготовленные агрегаты и испытывает экономические трудности. Эта проблема требует решения.

Я считаю, что нынешние большие разногласия между Украиной и Россией будут постепенно уходить. Экономическое сотрудничество способствует поиску политических решений.


Беседовал Алексей Казаков

Виктор Чуйко


Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" выпуске № 35 (650) за 14 сентября 2016 года

Права на данный материал принадлежат Военно-промышленный курьер
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Оригинал публикации
  • В новости упоминаются
Похожие новости
12.08.2014
Столпы нашего моторостроения
03.05.2012
"Двигатели - 2012"
29.04.2010
"Двигатели - 2010": подводя итоги
16.04.2010
Моторостроителей быстро запрягли, но они медленно едут
13.08.2008
Кто на новенького?
16 комментариев
№1
14.09.2016 05:30
Автор сказки хохол - Чуйко. В России есть проблемы с объемом производства,потому как оно еще не отлажено,но не с ресурсом и тягой. Питерский вертолетный мотор форсированный и может иметь несколько меньший ресурс,но не тягу.Это откровенная брехня. Дальше еще смешнее. Новые пермские моторы для Ил-476 имеют ресурс 400 часов и на них уже летали в Антарктиду и обратно,что подтвердило и их надежность и возможность работы в тяжелых условиях Антарктиды. Украинский мотор с Ан-70 имеет ресурс 170 часов,что существенно меньше российского...Я знаю как с Украиной работал воронежский завод ВАСО...Больше половины запчастей приходивших с Украины были браком. А теперь можете миносовать,укропские русофобы,умнее от этого вы не станете и вообще,уезжали бы вы к себе,на Украину,нечего в РФ штаны протирать и ругать тупых клятых москалей. Вы такие умные в своей стране порядок наведите,а то она уже на уровне Сомали...
+11
Сообщить
№2
14.09.2016 05:39
Цитата, Дон36 сообщ. №1
Новые пермские моторы для Ил-476 имеют ресурс 400 часов и на них уже летали в Антарктиду и обратно,что подтвердило и их надежность и возможность работы в тяжелых условиях Антарктиды.
Может 4000 часов,а не 400,а то 400 смешной ресурс его Ил-76 на летает га полгода-год.
Цитата, q
ПС-90 сертифицирован в 1992 году и с тех пор находится в эксплуатации. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12198 ч (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35503 ч (з.н. 3949042001017)
так что вы ошибаетесь и на порядки.
+4
Сообщить
№3
14.09.2016 05:42
400 часов это не полный ресурс,а ресур до первого ТО.
+1
Сообщить
№4
14.09.2016 06:19
дефки на фото хороши .
+1
Сообщить
№5
14.09.2016 08:34
Главное не то. что получается или получается не в тех объемах и когда получится. Главное, что денежные потоки уже сегодня идут на российские предприятия и создают места в России и кормят семьи российских рабочих. Со временем всё получится и в необходимых количествах.
Зато украинские предприятия, без российских заказов с вчера сосут палец.
+4
Сообщить
№6
14.09.2016 08:34
Девки может и хороши, но только их стало чересчур много. Еб..ся весь завод/ НПО, а результат представляют какие-то полуодетые девахи. Движок ведь не новая колбаса на дегустации и размер сисек на продажи никак не повлияет.
+5
Сообщить
№7
14.09.2016 09:04
Цитата, q
– Сегодня в Запорожье для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 1В. По сравнению с климовским ВК-2500 он более совершенный. Его ресурс составляет шесть тысяч часов, а ВК-2500 – две тысячи. В части высотности эксплуатации ТВ3-117 ВМА СБМ 1В может подниматься на девять тысяч метров, потолок ВК-2500 – пять тысяч. Мощность запорожского двигателя на десять процентов выше, чем российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов.

Мне больно это читать....
0
Сообщить
№8
14.09.2016 09:12
Чуйко -бывший работник Прогресса,практически в каждом выступлении лоббирует интересы Мотор Сич и Прогресса.Не могу судить насколько правдивы его замечания о состоянии отрасли в РФ,но его посыл неверен-с украинскими предприятиями надо работать только по мере необходимости и при этом стараться создать свой независимый эффективный продукт-чем сейчас отрасль и занимается.Да,процесс проходит не столь быстро как нам бы хотелось,но дорогу осилит идущий.При этом можно и нужно переманивать необходимых специалистов с украины- в такое время не грех предложить им переезд в РФ,надо пользоваться моментом.
+14
Сообщить
№9
14.09.2016 10:01
Цитата, NANOBOT сообщ. №6
Девки может и хороши, но только их стало чересчур много. Еб..ся весь завод/ НПО, а результат представляют какие-то полуодетые девахи. Движок ведь не новая колбаса на дегустации и размер сисек на продажи никак не повлияет.
Современное российское производства без этого ресурса невозможно. Этот ресурс в той или иной форме присутствует в каждом заводском подразделении, подчинен лично начальству и поэтому вознаграждается по высшей категории. Вы радуйтесь, что страна у нас гетеросексуальная, потому что иначе в категорию ресурса рисковал бы попасть любой разработчик или инженер ))))
-1
Сообщить
№10
14.09.2016 10:23
Цитата, Rjycn сообщ. №7
погуглите про эти двигатели подробнее:-) не все так плохо
+1
Сообщить
№11
14.09.2016 10:36
Цитата, NANOBOT сообщ. №6
Девки может и хороши, но только их стало чересчур много. Еб..ся весь завод/ НПО, а результат представляют какие-то полуодетые девахи. Движок ведь не новая колбаса на дегустации и размер сисек на продажи никак не повлияет.
да девки там чисто для антуража , так же на автовыставках девки возле машин трутся , Вы тоже будете говорить что это несправедливо , потому что девки тупо стоят и красуются , а работали то инженеры и рабочие .
их вообще разово для таких дел нанимают , а не на постоянку зарплату платят .
0
Сообщить
№12
14.09.2016 10:41
Цитата, Rjycn сообщ. №7
Мне больно это читать....

с офф сайта
Цитата, q
СЕРВИС И ПОДДЕРЖКА

АО "Климов" обеспечивает полный комплекс инжиниринговых услуг, производит капитальный ремонт двигателей ВК-2500. При выполнении ремонта двигателей ТВ3-117 может быть осуществлена модернизация в вариант ВК-2500, что значительно повысит летно-технические характеристики вертолетов.

ФАКТЫ

Разработан в 2001 году
Класс мощности – 2500 л.с.
Устанавливается на модификации вертолетов Ми-17, Ка-32, а также на новейшие боевые Ми-28, Ка-52, Ми-35.
Двигатели ВК-2500 в составе силовой установки вертолета Ми-17-В5 прошел испытания в горах Тибета.
Ресурс двигателя может достигать 9000 часов
Идеально подходит для замены двигателей ТВ3-117 на существующем парке вертолетов
"может" это конечно не значит  что гарантирован , общий ресурс до 6 тыс до 9 тыс , то есть 6 тыс часов ресурса это минималка  , но даже в педивикии пишут что две тысячи это межремонтный ресурс .
кроме того и тут ведутся работы
Цитата, q
Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха проводит испытания нового насоса-регулятора НР-3 ОК для перспективных вертолетных двигателей семейства ТВ3-117/ВК-2500. Агрегат обладает повышенной надежностью, его межремонтный ресурс будет увеличен с 2 000 до 6 000 часов, назначенный ресурс — с 6 000 до 18 000 часов.
+4
Сообщить
№13
14.09.2016 11:33
Когда у Украины был заказ на двигатели у них была возможность для модернизации, вполне возможно и МО РФ часть модернизации за свой счёт заказывало. Теперь с уменьшением заказа посмотрим как дела пойдут.... Вк-2500 уже заимел первую модернизацию, будет спрос будет и развитие линейки.
+5
Сообщить
№14
15.09.2016 08:19
Цитата, q
ПД-14 в принципе предусмотрен генеральным конструктором ОАО "Авиадвигатель" Александром Иноземцевым с тягой 18, 14 и 7 тонн.

Есть мнение, что ПД будет серийно на вертолетах стоять раньше, чем на МС-21.
+2
Сообщить
№15
05.10.2016 16:02
Читаю комментарии - и несказанно удивляюсь! Такое впечатление, что в мире есть или Россия, или Украина. А ведь на самом деле есть и весь остальной мир. Ведь те же Пратт и Уитни такие всемирные не потому, что с Украиной соперничают, а потому, что у них сервис отличный!
А этого нет ни у России, ни у Украины! И какие бы суперхорошие двигатели они ни делали - они всё равно останутся региональными, так как надо думать не в русле "продал-и-забыл", а в русле "продал-и-обслуживаешь", а значит - имеешь прибыль от экплуатации. А именно этого не понимают временщики-гендиректоры: у них задача - нагрести побольше, и в отставку!
+2
Сообщить
№16
05.10.2016 16:13
Цитата, Хулио Петрович сообщ. №15
А этого нет ни у России, ни у Украины!

Но те же Ми-8 расходятся по всему миру. Хотя в целом конечно да. Но тут я думаю комплекс причин побольше будет, чем временщики директора.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 20.09 18:07
  • 1
Филиал парка "Патриот" планируется открыть под Краснодаром через три года
  • 20.09 18:00
  • 7
The Independent (Великобритания): ядерная война между США и Россией в течение нескольких часов приведет к гибели 34 миллиона человек, и она становится все более вероятной
  • 20.09 17:58
  • 35
МИД России осудил атаку на нефтяные объекты в Саудовской Аравии
  • 20.09 17:43
  • 4
Бюрократия не должна мешать работающим в космической сфере компаниям - Путин
  • 20.09 17:27
  • 28
Новая система С-500 готова к массовому выпуску
  • 20.09 17:03
  • 2
Каким будет и когда полетит самолёт "Байкал"
  • 20.09 17:01
  • 2
Владимир Путин провел заседание Военно-промышленной комиссии
  • 20.09 15:56
  • 3
На подходе следующий китайский авианосец
  • 20.09 15:49
  • 79
Гарантированное ядерное уничтожение: "Метеорит-Н" стерли бы Запад в пыль
  • 20.09 15:37
  • 36
Армии США пообещали "революционное" оружие на замену M4 и M249
  • 20.09 15:35
  • 2
"Российский Falcon 9" оказался дешевле американского
  • 20.09 15:15
  • 5
Подводный гиперзвук: в США уверены, что "Циркон" превзойдет "Калибр"
  • 20.09 15:03
  • 9
"Россияне и израильтяне - одна семья с общей историей" - Путин
  • 20.09 11:46
  • 10
БТР (15чел.) колёсный по массе = БТР Бумеранг но, стальной брони 40+50 и +50+900мм от КС по кругу (две ДЗ под фальшбортом). Лоб 900 от БПС. Чертежи.
  • 20.09 11:43
  • 16
Знаем, но не расскажем: Рогозин засекретил дыру в "Союзе"