"Антонов" не может напрямую запретить международные полеты для "Русланов", эксплуатируемых Россией
Украинский концерн "Антонов" грозит добиться запрета на полеты российских Ан-124 за рубеж - и все потому, что Россия старается избегать ремонта этих аппаратов на Украине. Речь идет о больших деньгах за сервисное обслуживание. Между тем сама Украина занимается ровно тем же - ремонтирует и продает летательные аппараты, права на которые принадлежат России.
Украина намерена добиваться запрета на международные полеты самолетов марки "Ан", которые используются в России, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания летательных аппаратов на киевском госпредприятии, заявил президент украинского госпредприятия "Антонов" Александр Коцюба.
"Наша компания как разработчик имеет право поставить вопрос о запретах на полеты самолетов "Ан", которые эксплуатируются в РФ", - сказал он, утверждая, что это возможно в случае, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания на киевском предприятии. "Сейчас компании, эксплуатирующие "Ан" в России, пытаются уйти от сервиса "Антонова" и эти функции переложить на российские компании, в частности, на "Ильюшин", - сказал Коцюба, передает ТАСС. "Они могут у себя внутри страны корректировать эти правила, законы как угодно. Другой вопрос, что мы как разработчик имеем право поставить запрет на полеты их самолетов вне России", - заявил Коцюба (цитата по РИА "Новости").
Ранее "Коммерсант" со ссылкой на неофициальные источники сообщал, что российские компании, эксплуатирующие грузовые самолеты Ан-124 "Руслан", разработанные в Киеве, намерены отказаться от техобслуживания на Украине. Техническим сопровождением транспортного самолета Ан-124 "Руслан" может заняться Авиационный комплекс имени Ильюшина.
До сих пор техобслуживанием занимался украинский концерн "Антонов" совместно с российским предприятием "Авиастар-СП" (последний занимался "Русланами", выпущенными в Ульяновске).
На "Русланах" летает авиакомпания "Волга-Днепр", в ее парке 12 таких самолетов. Еще девять Ан-124 в парке госавиакомпании "224 Летный отряд", входящий в Минобороны РФ. У Воздушно-космических сил также имеются военные транспортники Ан-124, которые планируется переоборудовать под коммерческие нужды "224 Летного отряда". Еще одним эксплуатантом "Русланов" являются украинские "Авиалинии Антонова", которые летают на семи таких самолетах.
Летный ресурс Ан-124 составляет 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет. Однако по условиям разработчика продление ресурса должна проводиться довольно часто - каждые 4 тыс. летных часов.
Позже в среду сотрудник пресс-службы "Антонова" опроверг информацию о намерении запретить Москве использовать любые самолеты "Ан" за пределами России, передает телеканал "Звезда". Он пояснил, что речь идет только о самолетах Ан-124-100 "Руслан", так как Коцюбе задали вопрос именно по обслуживанию этих лайнеров на российской территории. "Он ответил, что в этом случае мы не сможем обеспечить их сопровождение и гарантировать их безопасность. Соответствующее заявление мы озвучивали и ранее", - сообщили в пресс-службе.
В официальном сообщении "Антонова" действительно прямо не говорится о том, что компания будет требовать запретить полеты "Русланов", однако это подразумевается. "Любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии функционирующего разработчика грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам Евросоюза, США, Украины и РФ", - говорится в сообщении ГК "Антонов".
Если гражданские самолеты Ан-124-100 будут выведены из-под надзора ГК "Антонов", то украинская компания обратится в международные авиационные организации "с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях", говорится в сообщении украинского госпредприятия. Там предупреждают о возможности авиапроисшествий.
Правовой аспект
С юридической точки зрения действия "Антонова" действительно могут привести к приостановке эксплуатации российских самолетов, говорит советник адвокатского бюро А2 Фарид Бабаев. В контракте на поставку, как правило, оговаривается, что эксплуатант самолета должен обращаться за продлением летной годности только к производителю. Установка нелицензированного оборудования может привести к прекращению гарантийных обязательств.
Однако украинский "Антонов" все же не может напрямую запретить международные полеты для "Русланов", эксплуатируемых Россией. "Для компаний, использующих самолет "Руслан" в России, Украина не является ни государством эксплуатанта, ни государством регистрации. Соответственно, ГК "Антонов" не может аннулировать сертификат эксплуатанта российских перевозчиков", - объясняет газете ВЗГЛЯД адвокат Владимир Постанюк.
В то же время украинский производитель может воспользоваться "окном возможностей", которое ему предоставляют материалы Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. "Если "Антонов" откажется гарантировать безопасность эксплуатации самолета, то это даст повод отдельным государствам приостановить полеты "Руслана" над своей территорией до окончания консультаций с Москвой", - поясняет Постанюк.
При этом у России нет формальных оснований для того, чтобы развернуть ремонт и обслуживание украинских самолетов: "Антонов" не продавал России соответствующих прав, а в отсутствие лицензии подобные действия означали бы грубое нарушение права.#{ussr}
Самым простым выходом могла бы стать продажа Украиной лицензии на обслуживание "Русланов" российской стороне, однако такой исход событий выглядит в текущих политических условиях скорее фантастическим. Другой вариант - Россия может внести существенные изменения в конструкцию "Руслана", но это требует значительных вложений. Стоит ли идти на такие расходы ради чуть более 20 грузовых самолетов?
У России есть еще возможности воспрепятствовать наложению запрета на полеты "Русланов". "Для этого необходимо доказать, что обслуживание бортов производителем невозможно в силу веских причин. Например, использовать законодательный запрет Украины на военно-техническое взаимодействие, тем более что большинство бортов находятся в собственности МЧС и Минобороны", - говорит Фарид Бабаев.
Моральный аспект
У России имеются козыри в рукаве, которые она может использовать в случае, если "Антонов" выполнит свою угрозу и навредит работе российских "Русланов" за рубежом. Имеется несколько зеркальных авиационных историй, где сама же Украина, а также члены ЕС нарушают права России.
Во-первых, украинский "Мотор Сич" проводит ремоторизацию и ремонт вертолетов Ми-2, Ми-8 и Ми-24, которые имеются в распоряжении ВВС Украины, без участия российских разработчиков. А КБ им. Миля, напомним, находится в России и является правообладателем на все эти модели вертолетов. Более того, Украина перепродает эти советского еще производства вертолеты за рубеж после ремонта. Если Киев ударит по бизнесу компании "Волга-Днепр" и "224 Летного отряда", то Москва может выстрелить по бизнесу "Мотор Сич". Создание искусственного конфликта по поводу обслуживания Ан-124 может дорого обойтись самой Украине.
Будущее "Мотор Сич" после того, как украинская сторона разорвала кооперацию с РФ, оказалось под угрозой. Завод, конечно, может еще долго существовать, но в основном за счет ремонта и обслуживания уже выпущенных двигателей, массовое же производство на заводе обеспечивали в первую очередь российские заказчики. После введения Киевом запрета на военно-техническое сотрудничество между странами Москва в лице Объединенной двигателестроительной корпорации вплотную занялась импортозамещением украинских двигателей и уже делает первые успехи.
Россия постепенно может полностью стать независимой от украинских деталей, а вот украинским предприятиям найти других заказчиков для своей продукции будет сложно. А это значит, что на разработку новых технологий и продуктов у компании просто не будет средств. Закончиться может все печально - продажей в тот же Китай и двигателестроительных технологий Украины. "Антонов", например, уже готов распродать технологии на самый большой в мире транспортный самолет "Мрия" Китайской Народной Республике. И хотя Киев уверяет, что права и документацию китайцы не получат, Пекин настроен получить именно их. В любом другом формате сделки просто не будет. Учитывая богатый опыт Украины по продаже оставшихся в наследство от Советского Союза технологий и техники, "Антонов", скорее всего, сдастся под давлением китайских денег.
Вторая история касается Болгарии, которая отказалась от обслуживания своих истребителей МиГ-29 в России, предпочтя услуги Польши, партнера по НАТО. При этом Польша, конечно, не имеет ни лицензии на ремонт МиГ-29 третьих стран, ни актуализированной технической документации на выполнение ремонтных работ на двигателях самолетов МиГ. Это нарушение прав российской компании как разработчика и производителя самолетов.
Россия, конечно, была против такого поворота. Гендиректор РСК "МиГ" Сергей Коротков ранее говорил, что "в случае подписания болгарской стороной соглашения с Польшей о ремонте двигателей РД-33, установленных на МиГ-29, у нас не останется другого выхода, кроме как отказаться от сопровождения и поддержания технической эксплуатации самолетов МиГ-29 ВВС Болгарии. Это поставит под вопрос правомерность дальнейшего использования данных самолетов, а также безопасность жизней летчиков. Мы сожалеем, что такое решение принимается исходя из соображений исключительно политической конъюнктуры и, вероятнее всего, является результатом давления извне".
Заключенное между Болгарией и Польшей соглашение ровно также нарушает нормы международного права и противоречит принципам обеспечения безопасности полетов.
Однако члены НАТО пренебрегли правами российской компании. И Украине, в военной доктрине которой стоит главная задача - углубить сотрудничество с НАТО, стоит смириться и признать, что пренебрежение Россией украинскими правами вполне законно. В противном случае это выглядит проявлением двойной морали.
"Антонов" так сильно переживает, так как не хочет лишиться прибыли от обслуживания российских "Русланов" и потерять статус монополиста в этой нише рынка, говорит Постанюк. Однако здесь может скрываться и политическая подоплека. "Низкие темпы ремонта самолетов по российским заказам официальный Киев может рассматривать как успешный экономический саботаж, который приносит компании существенные имиджевые дивиденды", - не исключает Постанюк.
Ольга Самофалова
