Войти

Три аргумента в пользу Ил-114-300

9199
15
+14
Cамолет Ил-114
Cамолет Ил-114 (RA-91003, серийный номер 2053800109) компании "Радар-ММС", март 2014 г.
Источник изображения: Дмитрий Яковлев / airliners.net

Объявление о планах ОАК возобновить, а по сути, организовать в России с нуля, производство Ил-114, спровоцировало широкую дискуссию о самолете, его характеристиках, плюсах и минусах этой машины и самой целесообразности начала его серийного производства. И, как это часто бывает, звучат, как вполне трезвые аргументы, так и множатся разного рода заблуждения. Мы уже не раз пытались осмыслить перспективы этого самолета на страницах нашего издания. Но продолжающиеся дебаты подталкивают к мысли высказаться ещё раз.

Наиболее частый из звучащих аргументов против запуска производства самолета - "вы бы ещё Ли-2 предложили запустить в серию". Как вы понимаете, речь о возрасте самолета. Во-первых, машина далеко не такая старая, как у нас зачастую представляют, и это совсем не "каменный век". Если посмотреть на всех ее летающих на сегодняшний день конкурентов, то она взлетела позже всех. Так, канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский ATR 42 - в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м. Первый же полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года.

По сути, это самолеты одного поколения. Ил-114 обладает полной цифровой кабиной, что в свое время стало революцией для нашего авиапрома. Несмотря на многолетнюю "заморозку" работ по ее модернизации, она и по сей день соответствует всем нормам ICAO. С точки зрения аэродинамики также нет никаких предпосылок сомневаться в нашей конструкторской школе. Да, техническое задание тогда выдавалось с учетом военной составляющей, ввиду чего самолет имеет несколько иные характеристики, чем его западные конкуренты. Не буду в них углубляться, об этом мы писали неоднократно и разбирали достаточно подробно в предыдущих материалах. Однако то, что мы зачастую считаем недостатком при простом сравнении цифр, может стать его преимуществом, с учетом наших больших расстояний, недостаточно развитой аэродромной сети, низкой плотности населения и существующей потребности Министерства обороны и Федеральной пограничной службы в патрульных, пассажирских и транспортных самолетах такого класса. И, конечно же, очередная волна освоения наших северных территорий, которую без авиации и приспособленной к этим суровым условиям техники не решить.

Так что сегодня нет никакой необходимости создавать совсем новый самолет. Особенно с учетом того, что опять "упремся" в двигатель. Ну нет у нас совершенно нового и прорывного… Да, в процессе организации производства Ил-114 необходимо реализовать программу его модернизации: снизить вес конструкции, установить новый двигатель, модернизировать ряд систем, с одновременной заменой импортных комплектующих на российские аналоги. Все это не является какой-то сверхзадачей, и уже в ближайшие несколько лет мы сможем получить современный самолет для региональных авиалиний и удовлетворяющий потребностям государственной авиации. Новая модификация обозначена как Ил-114-300.

Давайте представим себе, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения, который будет сверхлегкий и экономичный. Во-первых на создание такого самолета уйдут многие годы и огромные деньги, которых сегодня у государства просто нет. Во-вторых, весовые преимущества композитов на небольших самолетах столь минимальны, а их стоимость столь высока, что игра совершенно не стоит свеч. Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье - высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и датируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации? В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись "ко двору", с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на Ламборгини?

Всё это - второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо "поставить на крыло". Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ.

К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса. Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя - ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но опять же возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс неизвестны. Здесь также рисковать не стоит.

И третье - мировой опыт показывает, что удачные и жизнеспособные конструкции могут пережить не одну модернизацию и успешно эксплуатироваться многие десятилетия. Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.

А главное - у нас куча проектов, много красивых презентаций, море умных слов про инновации… А самолетов нет. Честно говоря, надоело ждать, давайте уже что-то начнем производить, нужное и полезное для своей страны. Сегодня России крайне остро необходим свой собственный турбовинтовой самолет.

Однако я ни в коем случае не призываю производить абы что. Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть не дорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Именно по этой причине необходимо спокойно 7 раз "отмерить" собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом "отрезать".

Первый шаг уже сделан - государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. рублей. Много это или мало? На первый взгляд вполне достаточно. Однако как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение. Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь - лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК. Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно.

Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе "Сокол" и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег? Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов. Даже больше - чтобы завоевать доверие рынка любая поломка должна устраняться быстрее чем у конкурентов. Не берусь судить, возможно, средств достаточно, не знаю. Здесь просто хочется сказать: "Як кажуть в Одессе - будем посмотреть".

В СМИ также проходила информация, что первые 8 машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на Сокол) начиная с 19 года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21 году. Сроки вполне реальные. Однако мне видится сомнительным необходимость сборки такого количества, по большому счету, устаревшей модификации самолета. Как бы они не повторили судьбу первой партии серийных 10 Суперджетов, которые были заложены в спешке не дожидаясь доработки планера, и, в результате, оставшиеся невостребованными авиакомпаниями. А если речь идет об одновременной доработке конструкции и испытаниях новой модификации, то не проще ли просто взять готовые машины (2 стоят в Жуковском, ещё 2 в Выборге), доработать их до 300-й версии и провести весь комплекс испытаний. Это будет и дешевле и быстрее. Одновременно с этим на "Соколе", не теряя время и не растрачивая ресурсы сразу приступить к организации производства и учиться самим строить самолеты, а не заниматься "прикручиванием своего шильдика к перевезенным через границу "в виде запчастей" иномаркам". Надеюсь, руководство ОАК не погонится за количественными показателями как бы "построенных" самолетов, а подойдет к вопросу прагматично и по-государственному.

Вот собственно такими мыслями и наблюдениями хотелось поделиться. Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции. Просто хотелось донести одну единственную мысль: Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет.

Роман Гусаров

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
28.02.2022
Вопросы выживания российской гражданской авиации в условиях западных санкций
20.10.2021
На своих крыльях
28.07.2020
Предложение самолета ТВРС на основе чехословацкого самолета L-610
10.07.2017
Paris Air Show 2017
05.07.2016
Пасынок неба
10.02.2016
Дорогу Ил-114
15 комментариев
№1
07.09.2016 01:37
Для меня есть один и самый весомый аргумент . Россия надо развивать собственную промышленность и создавать рабочие места в РФ,а не на западе....В этом гарантия национальной безопасности и благосостояние населения РФ.Кроме того ВВС РФ нужна замена для очень изношенных советских Ан-24 и его версий...Так что как ты там ни было,а Ил-114 в РФ работа найдется...
+8
Сообщить
№2
07.09.2016 03:35
Цитата, Дон36 сообщ. №1
Россия надо развивать собственную промышленность и создавать рабочие места в РФ,а не на западе
Вот это и главное и этим все сказано.
+7
Сообщить
№3
07.09.2016 09:18
Россия должна сконцентрировать все ключевые производственные мощности в центральных областях, на урале и в сибири для востановления промышленного "станового хребта" России. Основные ресурсы государства должны быть направлены на достижение именно этой цели, а не на прикармливание и содержание окраин.
История много раз доказывала, что окраины регулярно отваливаются и превращаются в явных или скрытых врагов.
Создав мощный, экономически развитый потенциал в центре Россия ничего не потеряет, потому что  более слабые окраины всегда будут тянуться к сильному центру и в экономическом плане и в оборонном, при слабом центре государство разваливается.
Сейчас мы повторяем ошибки СССР вкачивая огромные ресурсы в кавказ, крым , ДВ, а в центре имеем полуразрушенную, задавленную налогами и поборами экономику.
+3
Сообщить
№4
07.09.2016 09:23
Цитата, штурм сообщ. №3
Татарстан не окраина, но всё равно тревожно... В это время большинство областей ЦФО - в ж...пе...
0
Сообщить
№5
07.09.2016 15:56
Цитата, штурм сообщ. №3
центральных областях, на урале и в сибири для востановления промышленного "станового хребта" России.
В принципе почему бы нет,ведь в Казахстане ,Бразилии был перенос столиц чтоб сместить экономике,у нас в принципе не обязательно менять столицу,просто переоринтирвать потоки денег и Сибирь это бездонное место с точки зрение обеспеченности энергоресурсами вновь создаваемых новых предприятий обрабатывающей промышленности.А так извините конечно,но центральное нечерноземье исчерпало себя и с точки возможностей и с точки геополитической уязвимости,так что часть населения и предприятий с успехом можно сдвинуть на Восток.
+1
Сообщить
№6
07.09.2016 16:02
Тем, кто минусовал мой пост советую прокатится в Костромскую или Ивановскую область... Узнаете много нового...
+1
Сообщить
№7
07.09.2016 18:58
Цитата, Сергей-82 сообщ. №5
центральное нечерноземье исчерпало себя и с точки возможностей и с точки геополитической уязвимости
Сергей-82, а вы давно по Европе не путешествовали?
При отсутствии природных ресурсов концентрация промышленности в Германии или Италии  на порядок  выше чем в Центральной России.
Для промышленности главное высококвалифицированные кадры , а они просто так не сорвутся на Урал или Сибирь чтобы  поработать на новом заводе.
Людей, которые уже чего то добились в жизни и карьере очень много держит  (дом, родители, дети, бизнес.....).
+3
Сообщить
№8
07.09.2016 22:10
штурм

Цитата, q
Для промышленности главное высококвалифицированные кадры

Для промышленности главное наличие рынка, тогда появятся и инвестиции и, если надо, найдут/пригласят кадры. Именно по причине наличия промышленности в Германии (в основном западной), таковая перестала существовать в Чехии (вот только позавчера мне чех знакомый плакался), Польше, Прибалтике и прочих странах. Был бы рынок для продукции, выстроили бы индустриальные парки.
-1
Сообщить
№9
07.09.2016 22:46
России нужен такой тип самолёта, ждать когда создадут новый с нуля нет возможности, и да, производство нужно двигать на восток, а основные кадры, это молодёжь, которая куда легче на подъём, а уже на новом месте она обрастёт и жильём и семьями.
+1
Сообщить
№10
08.09.2016 03:23
Цитата, штурм сообщ. №7
Германии или Италии  на порядок  выше чем в Центральной России.
Да хоть в 100 раз выше,опыт ВОВ показывает ,что эти районы уязвимы и предприятия с Запада СССР эвакуировали в Сибирь и Урал,что опять хотим наступить на те же грабли.
Цитата, штурм сообщ. №7
Для промышленности главное высококвалифицированные кадры , а они просто так не сорвутся на Урал или Сибирь чтобы  поработать на новом заводе
Не поработать,а на ПМЖ к тому же если взглянуть на уровень жизни регионов РФ, то он как правило в Сибири выше чем в западных регионов,так что организовать управляемую миграцию при нормальном подходе вполне можно.
+1
Сообщить
№11
08.09.2016 08:27
Аргумент один - они лучше, чем старые убитые саабы, которые эксплуатируют сейчас региональные авиалинии. На них просто страшно летать. Хотя Ил-114 уже третий десяток лет.
0
Сообщить
№12
08.09.2016 09:11
Цитата, Гражданин СССР сообщ. №8
Именно по причине наличия промышленности в Германии (в основном западной), таковая перестала существовать в Чехии (вот только позавчера мне чех знакомый плакался), Польше, Прибалтике и прочих странах. Был бы рынок для продукции, выстроили бы индустриальные парки.
не понял ...
Вы пишите: в Чехии промышленность перестала существовать
"по причине наличия промышленности в Германии"???
Тогда причём здесь "рынок"? Германия и Чехия находятся рядом.
У них одинаковые возможности по сбыту.
Я думаю, что Германия просто выиграла конкуренцию
или перекупила активы Чехии, обанкротила их, а потом продала землю
под недвижимость...

У меня перед глазами пример. Был в Тюмени завод АТЭ
(Автотракторного электрооборудования). Его эвакуировали из Москвы
во время ВОВ. Так он здесь и остался. Выпускал ВСЁ э.оборудование
для нашего автопрома. 5000 человек. На дворе конец 90-х,
а завод строил жильё для своих. Правда не совсем бесплатно,
но... 90-е!!!

Даже я чуть-чуть не успел получить...

Дык вот... После войны в Москве восстановили старый завод АТЭ.
Стало два завода-конкуренты. В 90-х их прихватизировали,
а в начале 00-х хозяин Московского завода выкупил Тюменский,
разрезал и продал в металлолом, а землю - под жилой квартал
(завод был в центре города). Вот и всё. Нет конкурента.
+2
Сообщить
№13
08.09.2016 09:19
Цитата, q
Да хоть в 100 раз выше,опыт ВОВ показывает ,что эти районы уязвимы и предприятия с Запада СССР эвакуировали в Сибирь и Урал,что опять хотим наступить на те же грабли.

Сергей, а вы мой комент если ещё раз перечитаете, то там написано
Россия должна сконцентрировать все ключевые производственные мощности в центральных областях, на урале и в сибири для востановления промышленного "станового хребта"...
А вот дальний восток или кавказ  куда идут основные федеральные деньги уязвимы  значительно больше чем центр России
0
Сообщить
№14
08.09.2016 14:32
Цитата, q
Германии (в основном западной), таковая перестала существовать в Чехии (вот только позавчера мне чех знакомый плакался),
Советское наследство не всё вписалось в рынок это естественно, но то что промышленность перестала существовать в Чехии это глупось.
Цитата, q
Польше,
Ещё большая глупость. Последние лет 10 многие предприятия переводились из Германии в Польшу. Польша стала своеобразным мини-китаем (регионом с дешевой раб.силой) для ЕС, куда переводится промышленное производство, в первую очередь из Германии...
Цитата, q

Прибалтике и прочих странах. Был бы рынок для продукции, выстроили бы индустриальные парки.
Слишком мелкие страны, оторванные от остальной Европы страны из которых проще уехать на заработки в другие страны ЕС.

з.ы. Чехия и Польша вступали в ЕС первым и на весьма выгодных условиях и сейчас в плюсе, остальные кто вступал позже не так повезло...

з.з.ы. Я смотрю здесь плотность любители популистических лозунгов зашкаливает: "Всё надо производить в России!", "Всех в Сибирь!" и т.д.
0
Сообщить
№15
09.09.2016 07:32
Уважаемый автор статьи сам упоминает о возможности "уперется" в двигатель. Можно уже и честнее говорить -упрёмся в редуктор. У той же Украины всего  два редуктора для турбовинтовых двигателей-это редуктор от Аи-24(2850л.с.) и редуктор от Аи-20(5100л.с.). У России тоже есть два редуктора-это редуктор от НК-4(4000л.с.) и редуктор от НК-12(15000л.с.). Россия располагает редуктором и меньшей мощности-это редуктор от турбовинтового ТВД-10(1200л.с.), перспективный  для комплектации дефорсированного ТВ3 или ТВ7 для самолёта Л-610. Поэтому, если  турбомоторная  группа, включающая  отечественный редуктор, не достигает требуемых параметров надёжности лётной годности, то и нет самолёта, хотя планер под самолёт есть.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 26.11 21:37
  • 38668
США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины
  • 26.11 21:35
  • 4
Новая мобильная пусковая установка под "Циркон" сможет применять ракеты "Оникс"
  • 26.11 17:37
  • 1
Путин призвал наладить четкую и скоординированную работу в интересах ВС РФ
  • 26.11 17:36
  • 6
Путин призвал еще раз посмотреть, как работает Координационный совет
  • 26.11 17:35
  • 5
Путин заявил о необходимости увеличить объемы и качество военной техники
  • 26.11 17:14
  • 5
Глава «Ростеха» заявил об опережении графика в рамках гособоронзаказа
  • 25.11 20:31
  • 1
США могут выкупить у Греции российское оружие и передать его Украине
  • 25.11 20:11
  • 1
Ни взлететь, ни поехать: как погода тормозит темпы боев на Украине
  • 25.11 18:53
  • 2
Второй самолёт МС-21 с российскими двигателями перелетел из Иркутска в подмосковный Жуковский - ОАК
  • 25.11 17:32
  • 2
В России рассказали о новых задачах береговых ракетных комплексов
  • 25.11 15:45
  • 0
Жизнями украинцев Зеленский пытается продлить свое политическое долголетие
  • 25.11 12:30
  • 2
Воины-освободители уничтожили украинский модернизированный "Ураган"
  • 25.11 11:40
  • 1
Военкор прокомментировал уничтожение американских гаубиц ВСУ с помощью взаимодействия БПЛА и артиллерии
  • 25.11 06:57
  • 1
Захарова: все больше фактов указывают на противостояние России и НАТО на Украине
  • 25.11 03:01
  • 4
В Минобороны заявили об установке допзащиты на новой бронетехники ВС РФ в полевых условиях