Антонов продает Китаю недостроенный Ан-225 Мрия. Распродажа активов или привлечение инвестиций? Мнение Максима Глущенко
Сообщение о "продаже" легендарной Мрии Китаю наделало много шума. С большим удовольствием эту новость подхватили в РФ: мол, обеднела Украина, даже уникальный самолет - и тот продали. Денег, понятно, нет, но мы держимся.
Речь, конечно же, не идет о самолете Ан-225, который находится в эксплуатации и успешно выполняет коммерческие рейсы. Вопрос касается второго, недостроенного экземпляра, который с момента обретения Украиной независимости стоит без движения и надежды на завершение его строительства.
Но при желании и тут можно найти "зраду"! Зачем китайцам продавать? Можем ведь сами достроить и деньги зарабатывать. Тоже верно - можем. Но! Достроить вторую Мрию очень дорого. Несколько лет назад речь шла о необходимости инвестировать в проект $120-130 млн. И это при условии, что планер самолета бережно хранили все эти годы. Степень его готовности была достаточно высокой - 70%. В каком состоянии недостроенный самолет сегодня, сложно сказать. В любом случае Мрия должна быть модернизирована - получить новые двигатели, навигационное оборудование и так далее. Так что сумма может достигать и $160 млн.
Скептики скажут, что Украина не способна самостоятельно закончить вторую Мрию. Ведь самолет создавался при СССР в тесной кооперации с другими республиками, прежде всего с Россией.
Это так, но конструировался он в Киеве, и когда первый действующий образец в 1994 году перестали эксплуатировать, спустя семь лет украинские специалисты без труда вновь вернули его в строй. Конечно, найти аналоги комплектующих сложно, но это, скорее, вопрос денег, а не технологий. Вопрос в другом: нужен ли Украине второй такой самолет?
Да, Мрия не пылится в ангаре и имеет достаточно много заказов. Но это не системные перевозки, как, например, у Ан-124 Руслан, который успешно справляется с перевозкой негабаритных грузов.
Что касается возможного запуска в серию Ан-225, то тут точно не стоит обманывать себя. Серийное производство обойдется в астрономическую сумму - около $4 млрд. В нашей действительности это нереально. Да и нужно ли это Китаю? Не потому, что у них нет средств, а потому что для таких самолетов нет рынка. Иначе подобные машины уже появились бы.
Многих беспокоит, что за рубеж утекает наша интеллектуальная собственность - уникальные разработки украинских авиаконструкторов. Сказать, сколько тут "зрады", сложно, ведь никто не знает условий контракта. И Антонов их вряд ли обнародует.
С одной стороны, сложно рассчитывать, что Китай просто согласится стать инвестором проекта, не посягая на документацию. Ведь во всех отраслях Китай жадно впитывает технологии, перенимает решения и, мягко говоря, копирует удачные образцы. С другой - передача подобной документации, когда затрагиваются интересы многих предприятий или даже государств, процесс не из легких. А скопировать Мрию вряд ли получится: это очень сложно, да и надо ли?
Китай давно и плотно сотрудничает с Украиной по линии оборонки, в том числе - с ГП Антонов, и имеет серьезные заделы в сфере транспортной авиации. И в случае с Мрией Китай заинтересован, скорее, в одной машине, чтобы не зависеть от сторонних перевозчиков в своих масштабных проектах.
В то же время за 25 лет в Украине не нашлось денег, чтобы достроить вторую Мрию. Уверен, что и в следующие четверть века руки до нее не дойдут. Антонов способен развиваться, но для этого, как это ни банально, нужны немалые деньги. И если вырученные от китайских контрактов средства помогут Антонову, наконец, вырваться из проблем вечного недофинансирования проектов и занять достойное место в мире, то те, кто сегодня кричат "зрада", наверняка станут говорить: "Почему же вы раньше его не продали?"
Важно, как эти деньги потратят. Ведь в украинских госпредприятиях без следа могут раствориться любые суммы. Такая вот аномалия.
Автор - Максим Глущенко, экс-заместитель гендиректора Укроборонпрома, президент Ассоциации национальной авиации и беспилотных систем
