Первый самолет "Мрия" был построен для доставки "Бурана" на Байконур в 1988 году, но после развала СССР лайнер так и остался на Украине вместе с документами
Украина продолжает распродавать советское наследие. На очереди оказались право собственности, чертежи и документы на самый большой в мире самолет Ан-225 "Мрия". Китайские СМИ и украинский авиаконцерн "Антонов" обнародовали разные версии подписанного соглашения. Что хочет от этой сделки Киев, зачем этот уникальный самолет понадобился Китаю?
Китайская компания China Airspace и украинское госпредприятие "Антонов" накануне подписали договор о сотрудничестве, по которому к Китаю переходят права собственности на гигантский транспортный самолет Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета, сообщило Центральное телевидение Китая (CCTV) на своей русскоязычной странице в "Фейсбуке".
"Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 года. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен уже в первой половине 2019 года", - говорится в сообщении.
"Ан-225 "Мрия" (в переводе с украинского - "Мечта") является самым крупным самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Ан-225 был специально спроектирован в качестве авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля "Буран". Самолет существует в единственном экземпляре", - отмечает CCTV.
Первый самолет "Мрия" был построен для доставки "Бурана" на Байконур в 1988 году, но после развала СССР лайнер так и остался на Украине вместе с чертежами и документами.
Китайское издание Sina.com указывает на то, что твердое соглашение с Украиной на самом деле еще предстоит подписать. Кроме того, оно уточняет, что по условиям соглашения китайская группа получит от Украины права не только на собственность Ан-225 и все чертежи, но также и на двигатели для этого самолета.
Впрочем, возможно, что речь все-таки не о продаже двигателестроительных технологий, которые принадлежат другой украинской компании - "Мотор Сич". Вероятно, стороны договорились по двигателям лишь сотрудничать. Руководитель "Авиа.ру" Роман Гусаров считает это логичным. "У Китая таких двигателей нет. Украина могла бы делать двигатели для "Мрии" и тем самым подзаработать на их производстве и поставке в Китай", - говорит он.
Также, по данным местного издания, китайцы планируют построить на своей территории две производственные площадки для выпуска Ан-225: одну в Лучжоу в провинции Сычуань, вторую в Гуджанге, в 300 км к западу от Гуанчжоу. Эти заводы, как заявляется, будут выпускать самую современную производственную базу для самолета. И выпустить первый китайский Ан-225 действительно планируется в первой половине 2019 года, как передает китайское издание со ссылкой на слова президента китайской компании.
На украинском предприятии "Антонов" подтвердили факт сотрудничества по программе Ан-225 с китайцами - также путем размещения информации в "Фейсбуке". Там указали название китайской компании, с которой подписан документ: Aerospace Industry Corporation of China (AICC).
Но самое интересное, что на украинском предприятии указали совершенно иной формат договоренностей. "Стороны выразили намерения в долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает на первом этапе построение второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 "Мрия" в ГП "Антонов", его поставку компании AICC и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии ГП "Антонов". Оба этапа будут реализованы по условиям отдельных контрактов", - сообщили на украинском предприятии.
Получается, что в Китае считают, что стали единственными собственниками уникальных технологий и уже готовят площадку для производства. Тогда как в Киеве думают, что второй самолет "Мрия" будет собран на Украине на китайские деньги и затем передан в Китай. И только потом когда-нибудь будет подписан еще один договор о создании производства в самом Китае, причем в кооперации с Украиной.
Возникают сомнения, состоялась ли сделка на самом деле, твердое ли это соглашение или только меморандум о намерениях, не имеющий юридической силы, с кем конкретно украинцы подписали некие бумаги. Потому что в интернете данных о китайской компании China Airspace Industry Group, о которой говорят в "Антонове", нет. В Китае есть China Aerospace Science and Technology Corporation - госкорпорация в сфере космоса и Aviation Industry Corporation of China (AVIC) - гигантская госкорпорация, которая специализируется на производстве самолетов.
Китаевед Василий Кашин считает, что новость про "Мрию" является правдой только наполовину. Во-первых, указывает он, некая китайская компания под названием Airspace Industry Corporation of China на самом деле гонконгская. "Название явно сделано с целью мимикрировать в глазах публики под Aviation Industry Corporation of China, то есть китайского авиапромышленного монополиста AVIC", - замечает он.
Он также указывает на то, что китайские СМИ сообщают о подписании всего лишь рамочного соглашения, которое определяет черты сотрудничества, но требует подписания твердого контракта. И речь в документе идет о создании в Лучжоу производственной базы по производству самолетов Ан-225 с 2019 года.
Эксперты уверены, что создать новый самолет "Мрия" за три оставшихся года просто невозможно. "Самолет, произведенный в единственном экземпляре в 1988 году, для повторного запуска в производство надо, по существу, конструировать заново - утрачена производственная кооперация, исчезли многие существовавшие тогда поставщики и т. п. Это гигантская задача даже для настоящей авиапромышленной корпорации типа AVIC, и ее решение потребует многих лет работы. Что касается Airspace Industry Corporation of China, то это гонконгская импортно-экспортная компания, сидящая в одном офисе в гонконгском офисном здании, и ничего производить, конечно, она не может", - считает Василий Кашин.
С ним согласен и Роман Гусаров из "Авиа.ру". "Более чем уверен, что в 2019 году "Мрия" построена не будет. Цикл производства даже такого самолета, как Ил-86, а он значительно легче и проще в производстве, чем "Руслан" или "Мрия", составляет два года с момента изготовления первой детали до сборки полноценного самолета. Цикл производства "Мрии" будет на несколько лет больше, тем более там, где такой самолет никогда не строили, специалистов по нему нет и самого производства еще нет. Только на создание производства нужно год-два", - говорит Роман Гусаров.
#{ussr}"К тому же я не думаю, что "Антонов" тратил время и средства на оцифровку документации по "Мрии". Скорее всего, документация и чертежи переданы в бумажном виде, а сделаны они были еще в советское время. Китайцам потребуется оцифровать и перевести документы, а это долгий процесс", - добавляет Гусаров.
"Что мы имеем в сухом остатке? Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку, по всей видимости, приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225. Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы", - объясняет Кашин.
Зачем Китай покупает права, чертежи и документацию "Мрии"? Причин может быть несколько. Во-первых, Китай действительно хочет создать более крупный, чем создаваемый ими Y-20, транспортный самолет - под названием "Мрия" либо на основе технологических наработок Украины - собственный. Однако эксперты в этом сомневаются.
"Мрия" изначально создавалась в интересах советской космической программы для транспортировки "Бурана", а для коммерческих перевозок такой большой самолет не нужен, отмечает Кашин. "Это специфичный, нишевый продукт. Круг задач, которые он решает, настолько незначительный. Гражданского применения у него, по сути, нет. Даже "Русланов" с более скромными размерами эксплуатируют в мире всего 20 штук. "Мрию" далеко не каждый аэропорт может принять", - согласен Гусаров. Сейчас единственный самолет Ан-225, который эксплуатирует Украина, выполняет эксклюзивные заказы со всего мира для перевозок больших и тяжелых грузов, которые надо срочно доставить на дальнее расстояние.
"Мрия" может пригодиться Китаю скорее для решения стратегических задач. На нем можно перебрасывать вооружение или конвертировать самолет для ракетоносца. Для минобороны Китая открывается огромный горизонт", - говорит Роман Гусаров.
Возможно, Китай хочет использовать "Мрию" для своей новой мощной космической программы с воздушным стартом, не исключает Кашин. Наконец, Пекин может покупать технологии просто потому, что сейчас это можно сделать за небольшие деньги, а как лучше использовать полученные документы - придумает потом. "Думаю, что Китаю эта покупка обошлась недорого. Даже если Китай не сможет эффективно воспользоваться этой документацией, много денег он не потеряет", - полагает Гусаров.
Не исключено, что эта сделка закончится в итоге тем, что некоторые до сих пор актуальные технологии Советского Союза уплывут в Китай, кто-то на этом заработает, но второй самолет "Мрия" так никогда не поднимется в воздух.
"В свое время после "оранжевой революции" Украина, заигрывая с Западом, передала документацию на самолет Ан-70, в проектирование которого Россия инвестировала большую часть средств, европейцам. В итоге европейцы сделали свой аналог, который как две капли похож на украинский. Скорее всего, это тоже была некая сделка", - вспоминает Гусаров.
"У Украины нет другого шанса хоть как-то заработать на этом самолете, кроме как продать китайцам. Самолет этот на Украине никогда не строился. "Русланы" строились в Ульяновке, а "Руслан" - это базовый самолет для "Мрии". Украина не обладает ни технологиями, ни производственными мощностями для строительства таких самолетов", - отмечает Гусаров. Не говоря уже о том, что у Киева нет 3-4 млрд долларов на это. А именно во столько оценивали инвестиции в постройку второго Ан-225 в "Антонове" в мае этого года.
Собственно, сам главный конструктор Ан-225 "Мрия" Анатолий Вовнянко в своих мемуарах говорит ровно об этом же: в СМИ постоянно появляются сообщения, что найден заказчик и вот-вот "Антонов" построит второй Ан-225. "Это все ложь. Нет никакого заказчика, да и некому уже достроить второй самолет, учитывая развал авиастроительной отрасли Украины", - пишет Вовнянко.
"На территории Украины сделать это производство нельзя. Этот самолет делался в советское время при глубокой кооперации с российскими предприятиями, поставщики были в основном из РСФСР. Это сложный и трудоемкий процесс. Здесь нужен даже не один завод. Один завод будет только для финальной сборки. Еще много заводов должны будут производить шасси, систему управления и множество других комплектующих", - говорит Гусаров.
Теоретически Китай мог бы обратиться за кооперацией к России, но и это мало что изменит. Многие предприятия-смежники в России также сняли с производства детали даже для "Руслана", потому что их десятилетиями не заказывают, что уж говорить о "Мрии" 1988 года выпуска.
Украина уже давно занимается распродажей заделов советского прошлого, которое теперь так не любит. Известна история, как в 90-е годы Украина продала Китаю тяжелый авианесущий крейсер "Киев", официально - для создания из него музея. По факту он превратился в туркомплекс с фешенебельными отелями и экскурсиями.
Также в 90-е китайский предприниматель купил у Украины недостроенный авианосец "Варяг", заложенный и частично построенный в Николаеве еще в советские времена. Китаец обещал, что ему нужен этот корабль исключительно для развлекательных целей, чтобы построить в нем казино, кабак и отели. В итоге кто-то на Украине получил миллионы долларов, а у Китая появился первый собственный авианосец "Ляонин" (или "Ши Лан").
В прошлом году Киев заявил о планах продать недостроенный ракетный крейсер "Украина", где порядка 80% вооружения - российского производства, а сам корабль проектировался под образцы навигационного оборудования и стрелкового вооружения, которое на Украине не производится. Впрочем, покупатель пока не найден.
Наконец, еще несколько лет назад Украина входила в десятку крупнейших мировых экспортеров вооружения и оружия, за что также должна благодарить СССР. Сотни миллионов долларов Киев выручил за все эти годы на распродаже оставшегося после распада Союза оружия на ее складах, в производство которого она не вложила ни копейки.
Ольга Самофалова
