К 2016 году отечественный авиапром, ставший за последние годы почти "сакральной святыней", окончательно исчерпал оставшиеся ресурсы и будет трансформироваться в индустриальную кооперацию, как и принято в европейских авиастроительных компаниях.
Министерство промышленности и торговли РФ считает, что необходимо уходить от советского принципа, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета, и готовит предприятия к участию в широкой кооперации вокруг регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального МС-21.
На международной специализированной выставке "АКТО-2016" в Казани директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов рассказал, зачем нужно ввести запрет на беспошлинный ввоз подержанных иностранных самолетов, какими способами российские власти будут продвигать татарский легкий вертолет "Ансат" и что сейчас важнее для Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова.
- Сергей Владимирович, Минпромторг РФ выступил с инициативой поддержать российский авиапром за счет запрета на беспошлинный ввоз в РФ самолетов старше 8 лет, что вызвало неоднозначную реакцию. Почему ограничения вводятся на "восьмилетнюю" авиатехнику?
– Окончательно этот вопрос будет обсуждаться 25 августа на рабочем заседании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, в адрес которого мы направили подробные обоснования нашей инициативы. Ограничения коснутся техники именно 8–летнего возраста потому, что на горизонте 2019-2020 годов выходит новый широкофюзеляжный самолет МС-21. Мы сейчас создаем все условия для того, чтобы потом не придумывать какие-то механизмы для конкурентоспособности лайнера по сравнению с подержанными Boeing на рынке операционного лизинга. В этом заключается логика наших действий. Эта проблема обсуждалась коллегиально со специалистами Министерства транспорта РФ, и в течение нескольких рабочих совещаний мы выработали единую позицию по этому вопросу. Но в правительстве необходимо провести дополнительные консультации и объяснения, почему 8 лет и 12 лет.
– Для продвижения отечественных региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 федеральное правительство в прошлом году приняло решение увеличить уставный капитал ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Планируется докапитализировать лизинговую компанию в этом году?
– Пока в рамках антикризисного плана предусмотрена докапитализация на 30 млрд рублей. Это стоит в плане. Оказалось, что это более эффективная мера. В прошлом году она позволила законтрактовать 32 борта Sukhoi Superjet 100 именно для региональных перевозок. Речь идет не об экспорте, а именно о региональной авиации. Основная идея в данной работе – сделать лизинговый платеж Sukhoi Superjet 100 сопоставимым с размером лизингового платежа на подержанные как раз 8-летние Boeing и Airbus. Благодаря этому ГТЛК заключила лизинговые контракты на 32 борта Sukhoi Superjet 100 для региональных авиакомпаний "Ямал", "Оренбургские авиалинии". В этом году ожидается подписание контрактов еще на 32 единицы авиатехники. При этом финансирование предполагается и как взнос в уставный капитал, и как привлечение кредитных средств самой ГТЛК. За счет этих двух источников лизинговая процентная ставка оказывается ниже, что позволяет ГТЛК, исходя из своих показателей, делать лизинг конкурентоспособным.
– В этом году была зарегистрирована дополнительная эмиссия акций Казанского вертолетного завода на 24,8 млрд рублей. Кто будет выкупать?
– Прежде всего, Казанский вертолетный завод участвует во многих федеральных целевых программах. А финансирование ФЦП, как правило, предполагает госинвестиции в обмен на акции. Это одна часть. Вторая часть будет реализована в рамках корпоративных процедур Ростеха.
– В какие проекты КВЗ собирается инвестировать государство?
– Прежде всего, это реконструкция и перевооружение самого предприятия, продолжение финансирования строительства тяжелого вертолета Ми-38. Но наиболее остро сейчас стоит вопрос вывода на рынок легкого вертолета "Ансат" и реализации всего рыночного потенциала.
– В какой форме может быть оказана господдержка "Ансату"?
– В вертолетной отрасли мы планируем внедрить такие же механизмы поддержки, как и в самолетостроении. Сейчас все начинают понимать, что сама по себе авиатехника "не продается" – это должен быть комплексный продукт, который включает и финансовую поддержку, и гарантийное сервисное обслуживание. В рамках построения системы сбыта Sukhoi Superjet 100 был наработан первый опыт – это субсидирование процентной ставки на первоначальные склады, на подготовку персонала и на закупку тренажеров. Но это было только для самолетного дивизиона. А для вертолетного, учитывая высокую конъюнктуру на внешнем и внутреннем рынке, до сих пор такой потребности не было. Но сейчас вертолетчики понимают, что необходимо осваивать гражданский сектор сбыта. Поэтому скоро начнется конкретная работа по расширению этих мер господдержки и на вертолетостроение.
– Когда они могут заработать?
– Я думаю, что часть заработает в этом году, часть – в следующем.
– Поддержка будет касаться исключительно "Ансата" или в целом отрасли?
– В целом отрасли.
– Какая роль отводится Казанскому авиационному заводу им. С.П. Горбунова?
– Самая главная задача для КАПО – восстановление производства Ту-160. Следующий большой проект – создание перспективного комплекса дальней авиации. Поэтому я думаю, что вот как раз КАПО будет загружено более чем на 100%. При этом сохраняется серийное производство – Ту-214.
– В области гражданского авиастроения базовыми моделями являются МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Как быть остальным авиазаводам?
– На самом деле, мы не стремимся замораживать все подряд, а ориентируемся на конъюнктуру рынка. Sukhoi Superjet 100 – это была просто проба пера, потому что региональные самолеты во всем мире выпускаются в ограниченном объеме. МС-21 – это уже большая и серьезная конкуренция с мировыми авиапроизводителями Boeing и Airbus.
Широкофюзеляжный среднемагистральный самолет – это уже мы охватываем всю линейку. При этом ОАК переходит на новую индустриальную модель, которая предполагает широкую кооперацию всех производителей. Мы хотим уйти от модели, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета. Каждый завод имеет отдельный аэродром. Мы хотим выстроить глобальную кооперацию в рамках одного проекта. Здесь нужно понимать, что МС-21, Sukhoi Superjet 100 и Ту-214 выпускает ОАК и все предприятия найдут в них нишу.
Например, авиационный двигатель изготавливаться будет на пермском заводе, но часть кооперации будет находиться и в Рыбинске, и в Самаре. По этому принципу будет строиться работа по широкофюзеляжному самолету. Да, сейчас на ульяновском заводе "Авиастар-СП" консервируется производство Ту-204. Хотя пока решение не принято, но планируется. Но на самом деле все зависит от спроса авиакомпаний, перевозчиков рыночных. Мы не ставим цели перезагрузить одно предприятие за счет других. В прошлом году ОАК выпустило 159 самолетов, из них только 22 гражданских.
– Какие компетенции будет развивать казанский авиазавод, если он сосредоточен на дальней авиации?
– Пока Ту-214 выпускается в спецверсии, поэтому, скорее, на ближайшие 5–6 лет предприятие будет загружено. Но основная задача – все-таки восстановление Ту-160.
