На прошлой неделе Москву посетил Маджид Хедаят (Majid Hedayat), председатель правления и генеральный директор всеиранской Организации авиационной промышленности (Aviation Industries Organization, AIO). Он провел ряд встреч с высокопоставленными российскими чиновниками, а также с президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексеем Федоровым. Целью визита было согласование позиций сторон в свете готовящейся к подписанию сделки по лицензионному производству ста магистральных лайнеров Ту-204 разработки ОКБ им. А.Н.Туполева общей стоимостью три миллиарда долларов.
В четверг 17 апреля Алексей Федоров подтвердил нашему корреспонденту факт переговоров. Он оптимистично оценил перспективу подписания контракта. "У нас уже не нулевая стадия переговоров с иранской авиационной промышленностью. Проведена достаточно большая серия консультаций. Считаю, что формирование и подписание контракта на поставку и производство в Иране около ста магистральных самолетов с общей пассажиро вместимостью двадцать тысяч кресел - это реальный проект".
Президент ОАК коснулся темы отношений с так называемыми "странами-изгоями", у которых "не сложились" отношения с Западом, в своем выступлении на ежегодной конференции "Авиафорум-2008", которую провела газета "Ведомости". Согласно стратегии развития ОАК, утвержденной на совете директоров в феврале этого года, отечественный авиапром намерен занять третью позицию в списке крупнейших производителей авиатехники, после американской фирмы Boeing и объединенной европейской авиапромышленности в лице EADS/Airbus.
Для этого необходима реализация очень гибкой и в то же время агрессивной политики по продвижению российских самолетов как на внутренний рынок, так и на экспорт, утверждал докладчик. Среди задач в "стратегии" имеется пункт про удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на авиационных рынках третьих стран.
"Здесь у нас здесь есть определенные успехи, и нам следует их и дальше развивать. Естественно, мы будем использовать наши политические преимущества по тем рынкам, по которым есть определенные политические ограничения у наших конкурентов из Соединенных Штатов и Европы. И пытаться активно эти ниши завоевывать. Соответствующей работой мы уже занимаемся и будем, безусловно, про должать работать в этом направлении".
Своим взглядом на проблему поделился и Маджид Хедаят. Он любезно согласился побеседовать с корреспондентом газеты на выставке "Двигатели2008". "Я прибыл в Москву с целью продолжить переговоры с российским руководством и первыми лицами ОАК относительно гигантского проекта по лицензионному выпуску российской авиатехники. Нам осталось уточнить некоторые детали, и через три месяца этот крупнейший в истории контракт на российскую гражданскую авиатехнику будет подписан".
Алексей Федоров не столь оптимистичен: "Я бы очень хотел, чтобы подписание действительно состоялось в течение трех месяцев. Но я представляю всю сложность контрактных документов. При их составлении надо учитывать и продажи, и организацию лицензионного производства. Возможно, процесс займет больше времени. Хотя мы тоже, как и иранская сторона, нацелены на то, чтобы как можно быстрее завершить переговоры и выйти на подписание контракта".
Опасения господина Федорова, по всей видимости, объясняются позицией определенной группы чиновников и менеджеров, которые мало что сделали для реорганизации авиапрома страны на протяжении почти двух лет с момента выхода президентского указа о создании корпорации. Создается впечатление, что "штабистам отрасли" малоинтересны конкретные быстрореализуемые проекты по возрождению массового производства самолетов в собственной стране. Им куда более интересно продолжать получать высокие зарплаты за "непыльную" общетеоретическую работу в московских кабинетах. И до бесконечности строить прожекты сильно удаленных в будущее "прорывных продуктов" со сроком "выхода" 2015-20 годы.
В этом - корень разногласий между позициями сторон на переговорах. Иран, лишенный возможности покупать авиатехнику на Западе, ищет вариант скорейшего налаживания ее производства на собственной территории при помощи России. Руководство страны поставило перед AIО задачу в течение 4-5 лет изыскать возможность поставки местным авиакомпаниям ста двухсот местных и ста пятидесяти местных самолетов. Задача подкрепляется огромным потоком "нефтедолларов", который Иран получает от поставки нефти в Китай и Индию, занимая четвертое место в мире по экспорту "черного золота".
Российские переговорщики, однако же, ссылаются на нехватку мощностей, устарелость оборудования и большую загрузку заводов. Они согласны обеспечить поставку ста "туполевых" только лишь в десятилетний срок.
Отвечая на вопрос "Промышленного еженедельника" о наличии достаточных ресурсов для выполнения иранских условий, Алексей Федоров сказал: "На самом деле программа рассчитана на десять лет. Считаю, что она - вполне "подъемна" для нас". По его мнению, каких-либо специальных мер поддержки предприятий, выпускающих "туполевские" самолеты и их комплектующие не требуется. "Потому что заводы-производители в Ульяновске и Казани, где ведется производство самолетов семейства Ту-204, в независимости от обсуждаемой сегодня иранской программы, проводят техническое перевооружение. Иранский контракт вписывается в наши производственные планы и задачи. И ничего нового, дополнительного, он не дает".
Однако реальное положение заводов другие специалисты отрасли оценивают иначе. На выставке "Двигатели-2008" исполнительный директор "Финансовой Лизинговой Компании" Виктор Драчев сказал корреспонденту "Промышленного еженедельника",что поставка "Трансаэро" второго Ту-214 очередной раз задерживается "из-за производственных возможностей казанского авиазавода". КАПО, численность работающих на котором превышает шесть тысяч, в прошлом году смог поставить всего-навсего один Ту-214 - первую машину из десяти, заказанных "Трансаэро" три года назад. А с момента поставки предыдущей "тушки" в AirUnion прошло уже более двух лет.
Ульяновский завод "Авистар - СП" также испытывает трудности со своевременной поставкой Ту-204. Пока что закончен строительством только один из пяти заказанных еще в 2001 году. Китаем "грузовиков" Ту-204-120CE. В прошлом году "Авиастару" удалось завершить три новых Ту-204-100 для кубинской авиакомпании и реконструировать один ранее построенный самолет перед продажей Северной Корее.
Между тем, "Ильюшин Финанс" принимает новые заказы на Ту-204 с поставками не ранее, чем 2011-12 годы. Поскольку Ульяновск "завален" ранее размещенными заказами "Владивосток Авиа", "Авиалиний-400" (Red Wings), Iran Airtour, AirBridgeCargo, Air China Cargo, China Eastern и др. Нехватка высокоэффективных Ту-204 на рынке заставило "Ильюшин Финанс", "Внешторгбанк" и "Сбербанк" профинансировать реконструкцию построенных более десяти лет назад четырех машин экспериментальной серии. Хотя они обладают ограниченным запасом ресурса, иного выхода быстро получить работоспособную "двести четверку" попросту нет.
Спокойствие руководства ОАК насчет "достаточности" производственных мощностей ульяновского и казанского заводов вызывает, по меньшей мере, недоумение. Между тем иранская сторона намерена жестко добиваться своих требований по срокам поставки очень необходимых авиакомпаниям страны самолетов. При этом она ссылается на принципиальные договоренности, достигнутые на высшем политическом уровне.
Говорит господин Хедаят: "Мы развиваем сотрудничество с российским авиапромом согласно договоренностям между президентом России Владимиром Путиным и нашим президентом доктором Махмудом Ахмадинежадом, относительно пассажирских самолетов, а также вертолетной техники. Соответствующие соглашения достигнуты в прошлом году. Я приехал в Москве с целью обсудить с руководством ОАК конкретные пути по безусловному выполнению данных договоренностей, с тем, чтобы перевести их в твердые контракты между промышленными предприятиями наших стран".
Г-н Хедаят напомнил, что его визиту предшествовала не дельная поездка в Иран большой группы специалистов ОАК. В ее состав входила представительная техническая группа. Гостям были показаны основные производственные площадки крупнейших иранских предприятий. В том числе HESA (производство боевых и гражданских самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов), IACI (авиационные двигатели), TEM (сборка по лицензии украинских моторов ТВ3-117СБМ-1 из комплектов "Мотор Сич"), Iran Air (капитальный ремонт магистральных самолетов Boeing 727/737/747 и Airbus A300/310) and Pars Aviation (перечисленные типы, а также Ил-76 и боевые самолеты).
Осмотр был произведен с целью уточнения системы предполагаемой кооперации между предприятиями российской и иранской промышленностью в свете лицензионного проекта. Российские специалисты отметили высокий уровень развития иранских предприятий и их оснащенность современным оборудованием. Зачастую по качеству и новизне оно превосходит оснащенность российских заводов. В последние десять лет Иран закупил в Европе и Китае много новых многокоординатных станков и другой дорогостоящей аппаратуры. Между тем, развитие отечественной промышленности в последние 15 лет, по словам самого господина Федорова, "сильно затормозилось" по причинам политического и экономического характера.
По итогам визита в Тегеране 27 февраля Алексей Федоров и Маджид Хедайят поставили подписи под протоколом о взаимопонимании, в котором записаны основные позиции будущего контракта, а также составлена "дорожная карта" движения по выполнению проекта. В частности, в следующем году предполагается поставка пяти готовых Ту-204-100 в компанию Iran Airtour по ранее размещенному контракту. Затем - еще двадцати шести "зеленых" машин для комплектации в Иране перед поставкой авиакомпаниям начиная с 2010 года.
Следующий этап - сборка по лицензии семидесяти Ту-204 на заводе HESA в пригороде Исфахана- Шахиншахре. Алексей Федоров отказался назвать точную цифру, запрашиваемую российскими переговорщиками за поставки самолетов, комплектов и документации. "Во-первых, точная цифра - пока еще остается предметом переговоров. Во-вторых, это коммерческая тайна", - сказал он.
По мнению Хедаята, в случае заключения контракта число рабочих мест, созданных в российской промышленности, даже несколько превзойдет то количество, что получит иранский авиапром. "Если информация о параметрах и содержании контракта, а также информация, которую российские специалисты получили во время знакомства с крупнейшими иранскими предприятиями, будет использована российской стороной корректно и с выгодой прежде всего для собственной страны, а не "третьей силы", то реализация этого контракт принесет России огромную пользу. Мы надеемся на развитие плодотворного сотрудничества между нашими странами как в обозримой, так и в дальней перспективе".
Между тем, иранская сторона рассматривает пути сотрудничества не только по гражданским авиалайнерам. В СМИ приводились слова иранских военных о заявке на приобретение большой партии много целевых истребителей Су-30. А также постановки на иранские истребители местной раз работки двигателей семейства РД33/93. Сегодня на повестке дня стоят вопросы по вертолетам и авиационным двигателям.
"У нас имеются особые виды на пермских моторостроителей, - сказал Хедаят, - в плане мероприятий стоит посещение Перми, с надеждой на плодотворные переговоры". Иранские Ту-204 будут оснащаться моторами ПС-90А2 разработки КБ "Авиадвигатель" и постройки Пермского моторного завода (ПМЗ). "Мы будем вести дело к объемному соглашению по своевременной поставке не обходимого числа двигателей на длительную перспективу. Для этого нам надо убедиться, что данные предприятия способны поставить все оговоренные контрактом моторы, обеспечить их бесперебойную эксплуатацию, а также улучшение потребительских свойств и технических характеристик". Глава иранского авиапрома поведал, что обсуждается тема лицензионной сборки пермских моторов. Однако пока согласие российской стороны на это не получено.
Завершая беседу, господин Хедаят сказал: "На протяжении многовековой истории Иран и Россия оставались добрыми соседями, вели взаимовыгодную торговлю. Моя страна использует большое количество российского оборудования, в том числе военные и гражданские самолеты и вертолеты. Надеюсь, что при поддержке со стороны Вашего правительства, а также благодаря упорному труду авиационных специалистов наших стран, мы станем свидетелями новых крупных продаж российских самолетов и вертолетов. Нам кажется, что сегодня - отличное время для нового этапа в сотрудничестве, благодаря которому направление российского авиационного бизнеса сможет значительно расшириться. Это возможно через создание совместного предприятия с иранской промышленностью. В таком случае бизнес гражданских самолетов выйдет за пределы России, границами которой он пока ограничен. А Иран перейдет от практики простых закупок к партнерским отношениям, войдя в производственную кооперацию по выпуску российской техники. Кроме того, по-моему мнению, такое развитие позволит России проводить более агрессивную политику по продвижению своих продуктов на глобальный рынок сбыта. Российские власти уже сделали несколько очень правильных шагов в этом направлении. Иран приветствует такое развитие событий. Мы также читаем, что новая агрессивная политика России по поддержке собственной промышленности также несет в себе положительные моменты для других стран нашего региона".
Готовящийся иранский контракт - настоящий "подарок судьбы" для отечественных самолетостроителей. Он позволит обеспечить устойчивый сбыт высокотехнологичной продукции на протяжении нескольких лет. Вместе с контрактами российских авиакомпаний, он обеспечивает достаточный для восстановления серийного производства совокупный заказ. Кроме того, "привязка" 72-миллионной страны с огромными нефтяными запасами к российским технологиям дает возможность долгосрочных продаж на емком рынке сбыта.
Упустить уникальную возможность на практике будет равносильно отказу отечественного авиапрома от борьбы за "место под Солнцем" в глобальной системе распределения труда. А без этого будет трудно обеспечить переход от сырьевого характера российской экономики к ее инновационному развитию.
Представляется, что сегодня основным препятствием в деле развития авиапрома является неверие определенной части "штабистов отрасли" в собственные силы и потенциал промышленности, их "любовь" к прожектерству, когда реальная маркетинговая и производственная работа "планируется" на 2015 год и более поздние сроки. "Ожидание" готовности т.н. "прорывных продуктов", которых пока еще никто не видел, может стать серьезной ошибкой. Восстановление авиапрома нужно вести с опорой на "реальные" продукты, пользующиеся спросом на внутреннем и внешнем рынке. Таких, как Ту-204.
Владимир Карнозов
