Наталья Печорина в статье "Деиндустриализация. Какая разница между ХЗ и ХСЗ? Последний - банкрот", опубликованной информационным агентством РИА "Новости" (Украина), дает оценку текущего состояния крупнейшего предприятия украинской судостроительной промышленности.
Херсонский судостроительный завод объявлен банкротом. Остальные объекты судостроения, так или иначе, остановили производство. Только президентская "Ленинская кузня" кует катера по гособоронзаказу. ХСЗ и "Южмаш", к сожалению, не входит в круг интересов Порошенко.
Потери среди объектов машиностроения Украины обретают документальное оформление. Пока днепропетровский "Южмаш" превращается в памятник советскому ракетостроению, заводы по строительству военных кораблей и гражданских судов тоже становятся достоянием истории. Херсонский судостроительный завод был создан в 1951 г. как главная верфь коммерческого судостроения в бывшем СССР. С наступлением независимости Украины он оставался одним из ведущих судостроительных и судоремонтных заводов на Украине. Как привлекательный актив он в итоге оказался в составе группы компаний Smart, принадлежащей бизнесмену Вадиму Новинскому. До 2014 года предприятие присутствовало на рынке судостроения и судоремонта, и вот теперь ХСЗ ликвидируется. По данным предприятия, в 2015 году чистый убыток ХСЗ увеличился на 30,37% по сравнению с 2014 годом - до 738,78 млн грн, а чистый доход сократился на 56,13% - до 40,46 млн грн. При этом производство судов на заводе в последние несколько лет практически не осуществлялось. Сама процедура ликвидации предприятия открыта судом в ответ на ходатайство комитета кредиторов предприятия.
А компания Smart Maritime Group (SMG) из состава "Смарт-холдинга" Вадима Новинского пообещала всех трудоустроить всех корабелов. "Мы найдем возможность, чтобы все работники ПАО были трудоустроены в "Смарт Мэритайм Груп". Корабелы будут получать зарплату, город соответственно налоговые отчисления. SMG, имея николаевскую и херсонскую судостроительные верфи, продолжает оставаться крупнейшим судостроительным объединением в Украине", - говорится в комментарии пресс-службы Smart Maritime Group. В активе Новинского остается еще Черноморский судостроительный завод, на котором когда-то строились советские авианосцы. Но теперь эти километровые стапеля годятся разве что для съемок Николаева с высоты птичьего полета.
На стапелях завода, вероятно, еще стоит недостроенный корвет "Владимир Великий" - веский ответ украинского кораблестроения мировым тенденциям, о котором забыли и заказчики в лице Минобороны Украины, озабоченные строительством современного украинского флота, и власть, которая любит рассказывать избирателям о великом будущем украинской нации. По словам гендиректора Смарт-Холдинга Алексея Пертина, строительство корвета отстает от намеченного графика, т.к. государство полностью прекратило финансирование. "Недавно к нам на николаевскую верфь СМГ приезжал новый командующий ВМС Украины, проводил инспекцию, уточнял, на какой стадии находится проект. Готовность на данный момент около 17%, а корпусные работы по проекту выполнены более, чем на 80%. Мы ставили перед командующим вопросы о ритмичном финансировании, обещал содействие", - сказал недавно Пертин в интервью украинским СМИ.
Системная проблема
О кризисе судостроительной отрасли можно было говорить с начала 2000-х годов. Тогда заказы на строительство судов ограничивались только корпусами, которые увозили комплектовать за границу. Однако украинское судостроение проигрывало конкуренцию по дешевизне китайским коллегам, и количество заказов извне сокращалось из года в год. А государство и украинский бизнес так и не стали заказчиками национального судостроения. Надежды на преодоление системного кризиса в виде отсутствия заказов связывались традиционно с Россией. Начиная с 2010 года, отрасль иногда будоражили слухи о возможном размещении заказов на ремонт кораблей ЧФ РФ, базирующихся в Севастополе. К концу 2013 года это было вполне реально: после отказа Украины от похода в ЕС, президент Украины Виктор Янукович получил от Владимира Путина скидку в цене на газ, кредитную линию в 15 миллиардов долларов (из которых Украина получила только 3 млрд, которые отказалась возвращать) и обязательства по расширению производственной кооперации с украинскими предприятиями авиа-, ракето-, судостроения.
В 2014 году после смены власти в Киеве произошла и смена вектора развития. "Революция достоинства" выбрала отказ от производственной кооперации с Россией в угоду Ассоциации с ЕС. Конфликт на Востоке Украины стал индульгенцией (кажущейся) для всех решений украинской власти, направленной на разрыв производственной кооперации с РФ. Взамен первые лица Украины обещали вал заказов от "партнеров" с Запада, мощный поток инвестиций и прочие химеры. Прошло два года, которые не принесли никаких новостей кроме сообщений о банкротстве предприятий. И неплатежеспособность ХСЗ - это очередная констатация факта, что Украине не нужно ни судостроение, ни как таковое машиностроение в целом. Нет внутреннего рынка и спроса ни на корабли, ни на тех, кто их умеет строить. Если посмотреть на проблему шире, то первые лица государства и не думают сворачивать с "хайвея" деиндустриализации.
Недавно украинская пресса с восторгом писала о том, что Канада в лице компании Bombardier намерена производить локомотивы в Украине. И никто не вспомнил о Крюковском вагоностроительном заводе, который, в общем, может это делать и без помощи канадских менеджеров. Из той же серии - меморандум "Укрзализныци" и General Electric о расширении сотрудничества в области модернизации парка дизельных локомотивов. Но в восторге от "прихода Запада" в нашу "немытую" страну все как-то забывают, что услуги мировых производителей стоят недешево, и даже если они окажутся по карману нашему перевозчику, все затраты потом лягут на потребителей услуг железной дороги в виде повышения стоимости и пассажирских, и грузовых перевозок. Такую вот деиндустриализацию под соусом европейской интеграции будут оплачивать все без исключения граждане Украины, которые будут в состоянии еще что-то оплатить в стране, где рынок труда сжимается как шагреневая кожа, и единственным выходом остается трудовая миграция туда, где правительства думают не о "партнерах", а собственном населении.
