Итак, давно ожидавшееся акционирование казанского авиационного завода произошло - 8 апреля было зарегистрировано ОАО "КАПО им. С.П.Горбунова" со стопроцентным государственным капиталом. О том, что ждет одно из знаковых авиапредприятий страны в ближайшем будущем, мы попросили рассказать генерального директора КАПО Васила Каюмова, который во вторник был гостем редакции "ВиД".
Возрождение авиационного ведомства.
- Васил Кадымович, каковы ближайшие мероприятия, которые стоят на повестке дня нового акционерного общества?
- Надеемся, начавшийся процесс перерегистрации имущества будет завершен достаточно быстро, менее чем за три месяца. После этого можно будет говорить и об общем собрании акционеров, и о Совете директоров.
- Может быть, ожидается дробление пакета акций, привлечение частных инвесторов?
- Ничего этого на данном этапе не предвидится. Потому что весь процесс идет в рамках Указа Президента РФ № 140, в котором определено, что 100% акций КАПО передается в Объединенную авиастроительную корпорацию - ОАК.
- Может ли реформа означать и изменение номенклатуры выпускающейся предприятием продукции?
- ОАК, имея в своем составе более десятка субъектов, безусловно, будет изменять структуру выпускаемой ими продукции. Ведь нельзя забывать, что едва ли не каждый из вошедших в корпорацию заводов в свое время был создан как почти самодостаточное предприятие. Исходя из понимания угроз того времени, это было понятно, но сегодня такой подход очень накладен. Поэтому, безусловно, многое будет пересматриваться.
Необходимо учитывать и неравноценное положение авиазаводов. Есть достаточно сильные, благополучные, выстоявшие в свое время за счет экспортных заказов предприятия - в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Новосибирске, Москве, Нижнем Новгороде. А есть заводы, которые последние двадцать лет находились на грани выживания, поскольку делать продукцию на экспорт для них по ряду причин было невозможно - это производства Казани, Ульяновска, Таганрога, Воронежа. Поэтому президенту ОАК Алексею Федорову, чтобы выполнять те задачи, которые перед корпорацией поставил Президент Путин, будет необходимо несколько перераспределить силы... Сегодня мы являемся свидетелями становления ОАК, которая по сути должна заменить Министерство авиационной промышленности.
Касаясь вопроса сохранения отрасли, надо отдать должное Правительству Татарстана и лично Минтимеру Шариповичу Шаймиеву. Столько, сколько сделала республика для авиационной промышленности, пожалуй, не было сделано нигде. Много вкладывали в разработку и строительство Ту-214, в проект Ту-324, под который, в частности, были куплены высокопроизводительные клепальные аппараты. Оснастили оргтехникой казанский филиал ОКБ Туполева, сегодня - самый крупный и сильный из туполевских филиалов, он является хорошим подспорьем для завода... Но настал и черед Российской Федерации. Ведь уже понятно, что завод, где выпускаются стратегические бомбардировщики, невозможно тянуть силами отдельного субъекта федерации.
Молодежь не такая пропащая, как принято считать
- Сегодня на КАПО идет проработка нового тарифного соглашения, которое предполагает повышение заработной платы для работников предприятия. Расскажите, пожалуйста, об этом поподробнее.
- Заработная плата - основной инструмент мотивации, а потому мы не можем мириться с тем, что рабочие, инженеры, технологи, мастера получают 7-8 тысяч рублей. Пока новое тарифное соглашение проходит все необходимые согласования: сами понимаете, зарплата - вещь тонкая, деликатная, поэтому к этому вопросу надо подходить очень осторожно.
Здесь нельзя не учитывать специфическую кадровую ситуацию, сложившуюся на заводе. Средний возраст персонала - 50 лет. Мы должны быть благодарны этим людям, которые выстояли в самые трудные времена и остались верны своему предприятию. Но вместе с тем, как это ни печально, необходимо отметить, что в тяжелые времена, когда у людей не было полноценной занятости, старшее поколение работников завело нечто вроде дедовщины - не допускать до лучшей работы молодых. Сегодня эту ситуацию надо переломить. Выход мы видим в создании института наставничества. Если сжато, то ветеран, наставляя молодого работника, получает процент от его выработки. Возможно даже, что основной заработок ветерана и будет складываться из такого наставничества.
Что касается методов привлечения и удержания на КАПО работников, то, например, в этом году принято решение о выделении предприятием по льготной ипотеке двухсот квартир - для уже работающих людей, для привлечения специалистов и молодежи.
- А вы уверены, что 18-25-летние так уж и пойдут на режимное предприятие с соответствующей трудовой дисциплиной? Как вы оцениваете эту не самую простую психологическую проблему?
- Не буду повторять, увы, ставшие банальными слова о кадровом провале, развале профтехобразования... Сегодня настало время говорить о том, что разъяснительную работу - если угодно, пропаганду, - надо вести не только в институтах, необходимо начинать со школы, говорить об этом по радио, телевидению, со страниц газет. Вспомним, когда мы воспитывались в Советской стране, какие фильмы мы смотрели, какие книги читали... Сегодня ничего подобного нет, но никогда не поздно к этому вернуться. И надо понимать, что если ты родился в России, ты должен защищать эту страну. А защищать ее можно и с оружием на границе, и работая на оборонном предприятии.
Да и молодежь вовсе не такая пропащая, как принято считать. Недавно мы на КАПО выбирали лидера молодежной организации завода: претенденты - и инженеры, и рабочие - предложили очень интересные программы развития предприятия.
Был на эти темы разговор и с руководством КГТУ имени Туполева. Авиационный университет готов идти навстречу производителям - обучать студентов по удобной нам программе.
Авиакомпании готовы покупать отечественное
- Сегодня российские авиаперевозчики, поскольку им необходимо обновлять парк, обзаводятся подержанными самолетами западного производства, которые, надо отметить, приобретают на весьма льготных условиях. Таким образом, российское авиастроение остается без притока финансов, необходимых для создания и строительства новых отечественных самолетов. Существует ли, на ваш взгляд, в Правительстве РФ понимание того, что необходимо переломить эту ситуацию, что наши самолеты из разряда продукции штучного производства должны перейти в разряд хотя бы мелкосерийного?
- Да, такое понимание есть. А что касается ввоза самолетов, то это не только подержанные машины - уже идет достаточно большой поток новых самолетов, которые за счет определенных финансовых схем становятся сопоставимыми по цене с нашими. Но надо понимать и то, что когда мы говорим о необходимости производства своих самолетов, то имеем в виду не один, два или три конкретных завода. Мы говорим о необходимости поднятия уровня всей промышленности. Ведь известно, что одно место в авиационной промышленности "тянет" за собой двенадцать мест в других отраслях. А сегодня и эти отрасли находятся не в самом лучшем состоянии. Один из главных вопросов к федеральной власти таков: когда мы начнем средства, которые сегодня крутятся в экономике западных государств, вкладывать в родную страну? На КАПО ведь в основном технологии середины прошлого века. Вот куда надо вкладывать деньги!
- Возвращаясь к проблемам взаимоотношений между производителями и авиакомпаниями, развиваются ли контакты КАПО с авиаперевозчиками?
- Пять наших Ту-214 эксплуатируются "Дальавиа", три - ГТК "Россия", один - "Трансаэро", один - "КрасЭйр". Сегодня мы через Финансовую лизинговую компанию плотно работаем с "Трансаэро" - готовим для этой компании еще две машины. Имеется желание и дальше заказывать наши самолеты и у "КрасЭйр".
Отзывы о Ту-214 - самые положительные. А ведь в коммерческих компаниях эти машины налетывают до 300 часов в месяц - серьезный показатель. Ту-214 заслужил репутацию надежного самолета - впрочем, как и вся техника, выпускавшаяся казанским авиазаводом.
На Ту-334 есть заявки от Управделами Президента России. А "ЮТэйр" хочет заменить этими машинами свои Ту-134. Одна авиализинговая компания готова взять до ста Ту-334.
- Кстати, когда мы получим какие-нибудь положительные новости об этом самолете?
- В свое время Герман Греф законодательно закрепил следующее: все идущие на федеральном уровне инвестиционные проекты должны получать заключение какого-либо серьезного иностранного банка. Сегодня мы получили отказы по инвестпроекту Ту-334 от многих банков: все-таки по этому самолету, если к нему подходить исключительно как к бизнес-проекту, есть определенные вопросы, он не без слабых мест. Сейчас работа по получению заключения ведется с одной компанией.
Но что можно сказать точно: если бы выполнялись все постановления Правительства России по Ту-334, самолеты уже давно бы штамповалась, как пирожки!
Тимур ЛАТЫПОВ
