№1
Добрый день, Василий Сычев!
Причитал Вашу статью, которая вызвала двоякую реакцию. С одной стороны, благодарность за факт ее появления и, с другой стороны, негодование за отсутствие знания мат.части. При всем уважении к Вам лично и Вашему изданию, вынужден указать на несколько, простите за грубость, очевидных ляпов.
Во-первых, все современные авиационные газотурбинные двигатели, включая двигатели ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100 для Lockheed F-22 Raptor, Pratt & Whitney F135 для Lockheed F-35A Lightning II, изделие 117 первого и 147 второго этапов, не говоря уже о других, относятся, в лучшем случае, к поколению 4++. Все специалисты уже более 50-ти лет знают, что характерным, базовым признаком двигателя 5-го поколения является керамическая турбина. А ни на одном из перечисленных двигателей нет ни одной значимой детали статора, не говоря уже о роторе, изготовленной из конструкционной керамики. Более 50-ти лет все конструкторы мира пытались создать керамическую турбину. Были затрачены десятки миллиардов долларов на эту тему, и все впустую.
Во-вторых, Вы пишите: «В новых двигателях будут использоваться новые материалы, которые не были доступны на момент разработки прототипов силовых установок предыдущих проектов. В частности, новые двигатели должны будут работать при более высокой температуре в газогенераторе». Позволю Вам заметить, что все новые материалы сводятся к добавлению в существующие металлические сплавы специальных добавок, включая рений и рутений, которые лишь незначительно повышают их жаропрочность и жаростойкость. При этом цена таких сплавов возрастает до неприличия высоко. И это не говоря уже о том, что сложность и цена технологий по изготовлению из таких сплавов рабочих лопаток турбин, в прямом смысле слова, делает их золотыми. При этом температура газов перед турбиной газогенератора вряд ли достигнет величины 1500 градусов Цельсия.
В-третьих, Вы пишите: «При взлете и полете на максимальной скорости третий контур будет закрываться, чтобы двигатель мог поддерживать максимальный уровень тяги». По сути – правильно. Но попытаемся рассмотреть полет на максимальной крейсерской, сверхзвуковой скорости. Специалисты знают о том, что при переходе через скорость звука резко повышается сопротивление и формы, и трения. А как скажется наличие третьего-наружного, т.е. находящегося на верхнем ярусе над газогене6ратором, контура на скоростные характеристики летательного аппарата? Даже далекий от знания аэродинамики дилетант скажет, что увеличенный диаметр третьего контура двигателя «сожрет» такое количество топлива, что летать на крейсерском сверхзвуке придется считанные минуты, если не секунды.
В-четвертых, Вы пишите: «С открытым третьим контуром двигатель будет работать практически как обычный турбовентиляторный, но с несколько большей тягой и существенно меньшим потреблением топлива. По предварительным данным, в целом улучшение основных параметров по сравнению с обычными реактивными двигателями составит 35 процентов». С первым утверждением еще можно согласиться. А вот второе вызывает вопросы. Не имея возможности существенно повысить температуру газов перед турбиной газогенератора (причина указана выше – отсутствие керамической турбины) получить экономию на указанные Вами 35% не удастся никому, даже Господу Богу! А «стоит ли овчинка выделки»? Даже если кому-либо удастся слегка сократить расход топлива за счет применения третьего контура, то стоит ли такая экономия топлива тех производственных затрат, что придутся на изготовление этого третьего контура увеличенного диаметра с его недешевой турбиной, подшипниками и иже с ними?
До тех пор, пока конструкторами не будет преодолена инерция мышления, до тех пор, пока они не поймут, что в рамках современной парадигмы конструирования невозможно создать керамическую турбину, пока они не осознают, что решения, позволяющие создать газотурбинные двигатели лежат не в плоскости усложнений конструкций и конструктивных схем, а также не с применением дорогостоящих материалов, а в сфере кардинального уменьшения, упрощения и облегчения конструкции двигателя, а также применения сверхлегких композитных керамик и иных сверхпрочных материалов, двигатели 5-го поколения созданы не будут. И это не говоря уже о двигателях 6-го и прочих последующих поколений.
А что касается всех, упомянутых и не упомянутых Вами программ развития, то это лишь удобный способ распила бюджетных средств нечистоплотными администраторами от авиации и им подчиненными конструкторами, хоть в Америке, хоть в России. Все они прекрасно знают, что развития нет, и не будет по причине их интеллектуальной импотенции, но их дети есть просят, а жены хотят отдыхать, как минимум, на Сейшелах, вот и берут на себя обязательства горемычные, заведомо зная, что фактически воруют у собственного народа, но «своя рубашка ближе к телу».
Вот, собственно, и все. Простите ради Бога за этот «крик Души», но наболело. А Вы пишите, пишите побольше статей об авиации, читать мы Вас будем с удовольствием. А за эту статью – большое спасибо.
С наилучшими пожеланиями,
Валерий Манческо
№3
Гражданин СССР
04.11.2016 19:38
Валери
Добрый день, Валерий Викторович!
Поскольку Вы человек в двигателестроении небезызвестный, могли бы опубликовать соответствующую статью о поисках и мытарствах в современном двигателестроении. Здесь много людей, имеющих непосредственное отношение к ВПК, в т.ч. с инженерной специализацией. Многим было бы интересно современное состояние двигателестроения, как на Украине, так и в России, ну и мировые тенденции, все-таки между новыми двигателями есть значительная разница в эффективности, а значит двигателестроение не стоит на месте.
