Газета (Москва). Конкурентных преимуществ у "надежды" российского авиапрома пока нет. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО) завершает сборку первого опытного российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ) для проведения статических испытаний. Об этом вчера сообщил генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян. В январе следующего года самолет поступит в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) для проведения наземных испытаний. Высокая каталожная цена самолета по сравнению с ближайшими конкурентами ставит под вопрос его коммерческие перспективы.
По словам гендиректора "Сухого", первый летный экземпляр SSJ поднимется в воздух осенью следующего года. "Все идет по графику, - заверяет Погосян. - Всего для летных испытаний будет построено четыре машины. Завершить программу летных испытаний мы планируем всего за год". Ранее замгендиректора "Сухого" Владимир Присяжнюк сообщил, что в 2008—2010 годах на КнААПО планируется собрать 100 SSJ (в 2008 году - 10, в 2009 – 30 и в 2010 - 60) для внешнего и внутреннего рынка.
SSJ - единственная надежда российского авиапрома. Если по каким-либо причинам проект сорвется, на российском гражданском авиастроении можно будет ставить крест.
"Объективных проблем сейчас у проекта нет, все будет зависеть от менеджмента компании, - говорит заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. - У них есть все: политическая поддержка, финансы, в том числе госпомощь, нейтрализация Ан-148 как ближайшего конкурента".
Государство поддержало проект как в форме прямых инвестиций, так и в виде лоббирования самолета. По словам пресс-секретаря компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Ольги Каюковой, реализация программы SSJ на этапе до выхода на проектную мощность (60--70 самолетов в 2010 году) требует инвестиций в размере $920 млн. Из этой суммы $304 млн (7,9 млрд рублей) выделяется государством в период с 2005 по 2009 год в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002--2010 годы и на период до 2015 года". Остальные средства компания получает в виде кредитов под гарантии государства. Так, вчера ЕБРР объявил о выделении ГСС кредита на проект SSJ в сумме 100 млн евро.
Другим эффективным инструментом господдержки стал подтвержденный заказ на 30 самолетов SSJ со стороны "Аэрофлота" (51% принадлежит государству).
Решение "Аэрофлота" о закупке самолетов было принято вопреки протестам главы Национальной резервной компании Александра Лебедева (30% акций), который лоббировал украинский Ан-148. Первый SSJ "Аэрофлот" получит в ноябре 2008 года.
Вторым твердым клиентом SSJ стала Финансовая лизинговая компания (ФЛК), подтвердившая заказ на 10 самолетов. Все остальные заказы имеют форму протоколов о намерениях и меморандумов, включая и так называемое "предконтрактное соглашение" на поставку 15 самолетов SSJ и опцион еще на 15 судов, подписанные в июле на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) между альянсом AiRUnion и ГСС. По словам Ольги Каюковой, всего подобных озвученных заказов ГСС насчитывает более 100.
А вот от зарубежных клиентов, на которых в основном и ориентирован проект, заявок пока нет. По бизнес-плану компании 30% самолетов (около 300) предназначено для продажи на внутреннем рынке, а 70% (около 600) – на внешнем. Несмотря на заверения "Сухого" о ведущихся переговорах с заказчиками из стран АТР, Европы и даже США, ни один зарубежный клиент пока в Россию не пришел. Это не удивительно. Каталожная цена несуществующего SSJ составляет $27,2 млн, а стоимость его прямого летающего конкурента, бразильского Embraer 170 - $23 млн. "Главное объявленное конкурентное преимущество SSJ состоит в более низких расходах на техобслуживание и ремонт, в первую очередь за счет оптимизации двигателя, - говорит Константин Макиенко. - А они должны быть на 10--15% ниже, чем у конкурентов, чтобы это преимущество выглядело убедительным".
Однако специалисты сомневаются, что разница в $4 млн в цене будет покрыта за 20 лет жизненного цикла самолета за счет экономии на ТОиР.
Учитывая, что 51% самолета (с учетом НИОКР, и около 70% без их учета) приходится на иностранную долю, то и обслуживание будет производиться опытными и дорогими сертифицированными специалистами.
Выходит, дешевым ТО не будет никак.
Однако, как показывает мировая практика, решения о закупках самолетов зачастую принимаются вовсе не из соображений цены и конкурентных преимуществ, а скорее по политическим мотивам. Здесь, впрочем, тоже ясности мало.
/ВЛАДИМИР СТЕПАНОВ/
