Транспортные самолеты при всей своей универсальности имеют до сих пор четкое разделение на военные и гражданские типы. Мировой рынок военно-транспортной авиации ориентируется на закупку "грузовиков" новой постройки. Наибольшим спросом здесь пользуются машины для перевозки грузов массой 20-30 тонн.
Общие тенденции на рынках как военно-транспортной, так и гражданской грузовой авиации в настоящее время сложились примерно одинаковые: после спада, возникшего в начале 2000-х годов, сейчас наблюдается устойчивый рост. Вот только причины спадов и подъемов у гражданских и военных были совсем разными. Гражданский сектор транспортной авиации, как и пассажирские авиаперевозки, пострадал от терактов в США 11 сентября 2001 года. Лишь через несколько лет объем воздушных грузоперевозок вновь начал расти. А сектор военно-транспортной авиации, как и всей военной авиации, испытал кризис после окончания холодной войны и значительного сокращения заказов основных военных ведомств мира. Однако локальные военные конфликты начала 2000-х годов и изменившиеся условия использования вооруженных сил в них потребовали не только восполнения парка военно-транспортной авиации, но и разработки новых специфических проектов.
Что объединяет сегодня оба сектора рынка грузовых авиаперевозок, так это требование повысить экономичность и экологичность самолетов. Резкий рост цен на нефть беспокоит не только гражданских коммерческих, но и государственных военных перевозчиков. Использование же одних и тех же авиамаршрутов и появление аэродромов совместного базирования диктует одни и те же требования по шумности и объемам выбросов вредных веществ как для гражданских, так и для военных машин.
Хотя, по сути, самолеты для перевозки грузов должны были бы быть одни и те же, военные и гражданские транспортные самолеты, как ни парадоксально, в значительной степени разные. Лишь в специфическом и небольшом секторе сверхтяжелых транспортных самолетов одни и те же машины служат и военным, и гражданским пользователям. Однако это связано именно с узостью сектора, само существование которого остается пока достаточно проблематичным и напрямую зависимым от заказов министерств обороны крупнейших стран и альянсов. Небольшая часть легких военно-транспортных самолетов тоже имеет коммерческие версии. Однако даже самые эффективные военные самолеты в условиях коммерческого рынка авиаперевозок проигрывают более дешевым в эксплуатации грузовым модификациям пассажирских лайнеров.
По оценкам военных экспертов Центрального НИИ ВВС РФ, после окончания холодной войны задачи военно-транспортной авиации существенно изменились. Сегодня лишь США и Китай ориентируются на переброску по воздуху больших воинских контингентов с тяжелым вооружением, включая основные боевые танки массой до 60 тонн. Однако потребность в высадке в зоне боевых действий или в тылу противника воздушных десантов с бронетанковой техникой существенно сократилась. Из-за этого перестали быть столь необходимыми тяжелые самолеты. Вместе с тем выросла потребность в переброске небольших контингентов для выполнения миротворческих операций или действий в конфликтах низкой интенсивности. Такие боевые подразделения, как правило, вооружены легкими боевыми машинами. Переброску подобных контингентов осуществляют самолеты среднего класса.
Еще одна особенность рынка военно-транспортной авиации - крайне ограниченный типаж представленных на нем самолетов. Это связано с тем, что наиболее удачные конструкции имеют достаточно длительный жизненный цикл. Продолжительность некоторых проектов от начала разработки до полной утилизации может составлять до 100 лет. Причем корпуса некоторых экземпляров военно-транспортных самолетов живут по 50 лет. Эта специфика объясняется высокой стоимостью разработки при сравнительно ограниченных потребностях большинства государств.
Тяжеловозы
Военно-транспортные самолеты решают два типа задач. Прежде всего они предназначены для переброски войск при проведении боевых или миротворческих операций. В России эту функцию называют еще "решением задач военно-транспортной авиации". Кроме того, такие самолеты служат для повседневного обеспечения войск в удаленных и труднодоступных регионах (такая функция в вооруженных силах РФ именуется "решением задач транспортной авиации военных округов"). Чтобы иметь возможность решать и те, и другие задачи, военные заказчики предъявляют к военно-транспортным машинам противоречивые требования. Они должны иметь большой грузовой люк с опускаемым трапом (рампой) в хвостовой или носовой частях фюзеляжа. Кроме того, военно-транспортная машина должна иметь усиленное шасси и хорошую маневренность на земле. Эти качества особенно необходимы в условиях использования коротких взлетно-посадочных полос с некачественным покрытием, в том числе грунтовым или снежным. Помимо прочего, на такой машине должен быть бортовой комплекс связи и обороны, позволяющий действовать в прифронтовой полосе и за линией фронта при высадке десанта.
Единой системы классификации военно-транспортных самолетов в мире не существует. В России исторически сложилась система, согласно которой самолеты грузоподъемностью менее 10 тонн считаются легкими, от 10 до 40 тонн - средними, от 40 до 100 тонн - тяжелыми, свыше 100 тонн - сверхтяжелыми. По данным МАК "Ильюшин", сегодня в мире эксплуатируется около 4250 военно-транспортных самолетов. Из них большая часть - около 1900 машин (44% парка) - приходится на средние самолеты марок Lockheed Martin C-130 (США), Ан-12 (РФ-Украина) и Transall C-160 (Франция--Германия). Легкие рамповые машины составляют 37% мирового парка (около 1560 единиц). Этот класс самый разнообразный. В него входят украинские Ан-26, Ан-32 и Ан-72/74, испанские EADS-CASA C-212, CN-235 и C-295, итальянские Alenia G222 и C-27J, канадские Havilland Canada DHC-4 и DHC-5. Тяжелых военно-транспортных самолетов в мире около 630 единиц (15%). Они представлены лишь тремя моделями - Ил-76/78, Lockheed Martin C-141 Starlifter и Boeing C-17 Globemaster. И лишь 160 рамповых самолетов (4%) в мире могут перевозить грузы свыше 100 тонн. Сверхтяжелые машины представлены лишь двумя моделями - Lockheed Martin C-5 Galaxy и Ан-124 "Руслан". Причем половина из перечисленных моделей всех классов уже не производится, но продолжает эксплуатироваться.
В каждом из классов военно-транспортных самолетов реальные перспективы на рынке имеют не более двух-четырех моделей. Способностями к проектированию и серийному производству тяжелых и средних машин на этом рынке на сегодня реально обладают лишь США, Европа, Россия (во взаимодействии с Узбекистаном), Украина и Китай (последний серийно производит машины среднего класса на базе советского Ан-12Б).
По прогнозу американской консалтинговой фирмы Teal Group Corporation, на рынке военно-транспортных самолетов в среднесрочной перспективе продолжится тенденция к росту. В ближайшие десять лет объемы продаж в мире, за исключением Китая (из-за его закрытости ситуация там не поддается прогнозированию), составят около 600 машин. Их суммарная стоимость оценивается примерно в $48 млрд. Из этих денег, по данным Teal Group, на продажи легких машин придется около 10%, средних - 36%, а тяжелых и сверхтяжелых - более 54% за счет очень высокой стоимости каждой такой машины.
В классе сверхтяжелых военно-транспортных машин ни одна на сегодня не производится серийно. Лишь единицы Ан-124-100 "Руслан" (максимальная грузоподъемность 120 тонн) могут быть модернизированы на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП" и киевском заводе "Авиант" в вариант Ан-124-100М-150 (150 тонн). В ближайшие годы на "Авиастар-СП", видимо, дособерут из оставшегося задела две машины, а также будут вести ремонт 124-х и - в случае принятия решения ВВС - их переделку в гражданскую версию Ан-124-100 (см. стр. 36). В том же классе наравне с "Русланами" продолжат эксплуатироваться самолеты C-5 Galaxy, которые уже не производятся (их грузоподъемность 118,3 тонны, в 1968-1989 годах собрана 131 машина), и единственный экземпляр самого большого транспортного самолета Ан-225 "Мрия" (250 тонн, собран в 1984-1988 годах).
В тяжелом классе военно-транспортных самолетов серийное производство, видимо, сохранит только семейство российских Ил-76. В своем классе эта машина (в зависимости от модификации ее грузоподъемность составляет 47-60 тонн) стала бесспорным лидером продаж: с начала ее серийной сборки в 1973 году Ташкентское авиационное производственное предприятие имени Чкалова (ТАПО) выпустило более 850 таких машин разных модификаций, из которых больше 120 пошло на экспорт. Правда, развал СССР негативно сказался на производственном потенциале ТАПО: сегодня на заводе, вероятно, будут лишь достраиваться машины из оставшегося с прошлого десятилетия задела; сборка самолетов более современной версии Ил-476 начнется на "Авиастар-СП". Правда, массовых закупок этих самолетов не ожидается. Единственным крупным заказчиком может оказаться Китай, если "Рособоронэкспорту" удастся перезаключить так и не вступивший с российской стороны в силу контракт 2005 года на 34 военно-транспортных Ил-76МД и четыре самолета-заправщика Ил-78МК. Остальные потенциальные покупатели (в первую очередь Венесуэла и Индия) если и будут брать самолеты, то сравнительно небольшими партиями. Российские ВВС вообще не планируют приобретать новые машины этого типа и проводят сейчас ремоторизацию старых 76-х. Предполагаются штучные закупки гражданской версии самолета коммерческими заказчиками: сейчас ТАПО выполняет контракт на поставку компании "Волга-Днепр" трех Ил-76ТД-90ВД.
В том же классе компания Boeing производит самолет C-17 Globemaster (максимальная грузоподъемность 77,5 тонны). На сегодня заказано 208 машин, из которых уже построена 181. Программа C-17 оказалась самой дорогостоящей в области военно-транспортной авиации: на нее было израсходовано $15,5 млрд. Прорабатывался вариант коммерческой версии самолета BC-17. Интерес к закупке таких машин проявляли компании Global HeavyLift и Cargo Force, специализирующиеся на крупногабаритных перевозках. Однако из-за слишком высокой стоимости самолета (ВВС США закупали C-17 по $236,7 млн.) решение о запуске даже в мелкую серию гражданской версии так и не было принято. После завершения строительства C-17 для военных заказчиков линия их сборки будет, скорее всего, закрыта в середине 2009 года.
Популярные середнячки
Среди средних военно-транспортных самолетов настоящим бестселлером стал американский C-130 Hercules. Впервые эта машина взлетела в 1954 году. С тех пор было собрано более 2300 самолетов различных модификаций. Более 1500 C-130 остается в эксплуатации в более чем 60 странах. Это примерно 80% от общего числа эксплуатируемых в мире военно-транспортных самолетов среднего класса. С 1997 года компания Lockheed Martin серийно выпускает модификацию C-130J Super Hercules (максимальная грузоподъемность до 18,1 тонны). Уже собрано 155 из законтрактованных 209 C-130J. В январе этого года канадские ВВС заказали для себя 17 машин удлиненной версии C-130J-30 на сумму $1,4 млрд., а ВВС Индии -- шесть "Геркулесов" за $1,059 млрд. в специальной десантной версии для использования в условиях высокогорья. Кроме того, в этом году ожидается заказ еще четырех C-130J Королевскими ВВС Норвегии и пяти C-130J ВВС Польши. Вероятно, этот самолет будет эксплуатироваться еще не менее 50 лет. Сильной стороной C-130 стала отлаженная глобальная система поддержки эксплуатации. Однако на сегодня конструкция самолета считается морально устаревшей, скорость из-за использования турбовинтовых двигателей - недостаточной, размеры грузовой кабины - слишком малыми, а цена - непомерно высокой (от $48,5 млн. для ВВС США и от $66,7 млн. на экспорт).
Непрямым конкурентом C-130 был советский Ан-12, выполнивший свой первый полет через четыре года после первого полета Hercules. Его первые версии были рассчитаны на перевозку лишь 12 тонн, но к 1961 году появился Ан-12А, способный брать до 20 тонн. Правда, напрямую C-130 и Ан-12 не конкурировали: первую машину на мировом рынке приобретали проамериканские страны, вторую - просоветские. Производство Ан-12 вели в СССР сразу три авиазавода - Иркутский, Воронежский и Ташкентский. Производить машину перестали в 1971 году, всего было собрано более 1200 единиц.
Сейчас эти самолеты постепенно выводятся из эксплуатации, и возникает вполне ожидаемая проблема: чем их заменить? Часть инозаказчиков готовы переориентироваться на C-130J. Для остальных и для ВВС РФ в ОКБ имени Ильюшина разрабатывался проект Ил-214. На рубеже ХХ-XXI веков эта программа трансформировалась в российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета МТС (Multirole Transport Aircraft, MTA), в работе над которым вместе с "Ильюшиным" будет участвовать индийская корпорация HAL (см. стр. 32). Партнеры ожидают заказ на 250-400 МТС.
У Ан-12 уже давно существует и восточноазиатский вариант: Китай, приобретя несколько самолетов, с 1969 года освоил собственное производство этой машины под названием Y-8. При этом никаких прав на копирование у СССР не покупалось. Более поздние версии Y-8 производятся до сих пор. Правда, китайский клон унаследовал от советского прототипа ряд неустранимых недостатков - устаревшую конструкцию, малую дальность полета, низкую скорость, ограниченные габариты грузовой кабины. Эта машина под именем Y-8D поставлялась Китаем на экспорт, правда, небольшими партиями и лишь в несколько стран с ограниченными финансовыми возможностями, традиционно покупающих вооружение и технику в КНР. В настоящее время ведется разработка усовершенствованной модели Y-9, грузоподъемность которой увеличена до 30 тонн.
Примерно в той же размерности самолетов под 20-тонную нагрузку планирует создать новую машину бразильский Embraer. В апреле 2007 года компания объявила о начале предпроектной проработки тактического военно-транспортного самолета С-390 на базе регионального пассажирского Embraer 190. Фирма намерена уже в 2012 году вывести проект на рынок: при цене около $50 млн. за самолет C-390 может стать серьезным конкурентом не только уже существующему C-130J, но и МТС. Embraer оценивает рынок C-390 примерно в 500 машин, что, правда, выглядит чрезмерно оптимистично.
В отличие от МТС и C-390, которые пока только разрабатываются, близок к выходу на этап летных испытаний европейский самолет среднего класса Airbus A400M. Он создан подразделением Military Transport Aircraft Division (MTAD) компании EADS. Его первый полет намечен на конец 2008 года, а начало поставок - на 2009 год. Уже подписаны контракты на поставку 195 машин в 2010-2018 годах: 60 самолетов заказала Германия, 50 - Франция, 27 - Испания, 25 - Великобритания, 10 - Турция, 8 - ЮАР, 7 - Бельгия, 4 - Малайзия, 3 - Чили и 1 - Люксембург. MTAD рассчитывает, что по 6-10 машин также закупят Австралия, Канада, Норвегия и Швеция.
Хороший спрос на самолет уже до начала его серийного производства вызван, очевидно, тем, что европейские конструкторы создали машину удачной размерности: максимальная грузоподъемность A400M составляет 37 тонн, то есть практически верхний предел среднего класса военно-транспортных самолетов. Европейская машина займет среднее положение между хитами среднего класса C-130 и тяжелым Ил-76. Кроме того, конструкторы MTAD оптимизировали размеры грузовой кабины A400M таким образом, что он сможет перевозить большинство типов техники мотострелковой дивизии, за исключением лишь основных боевых танков. Например, Королевские ВВС Великобритании намерены заменить на А400М все ранее приобретенные C-130 старых модификаций, а в перспективе - и недавно закупленные C-130J и C-130J-30. Причем A400M при перевозке равного с C-130J 20-тонного груза имеет вдвое большую дальность полета - соответственно 6600 км для "европейца" и 3148 км для "американца". Поэтому британские ВВС рассматривают C-130 в качестве тактического, а A400M - стратегического военно-транспортного самолета. Кроме того, согласно расчетам, эксплуатация европейской машины будет менее сложной и дорогой, чем американской. Недостатком самолета может стать сравнительно высокая цена: по официальным заявлениям руководства MTAD, она составит около €100 млн. за машину, хотя эксперты не исключают и того, что она может достичь €120-130 млн.
А вот украинский проект Ан-70 грузоподъемностью 35-47 тонн (разработчик - Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени Антонова) так и застыл на стадии летных испытаний. Проект, разрабатывавшийся для российских ВВС, а также предлагавшийся на европейский тендер военно-транспортного самолета, был отвергнут обоими заказчиками. Главной претензией российских военных стало увеличение грузоподъемности Ан-70, что практически уравняло его с легкими версиями Ил-76. Киевский завод "Авиант" сейчас собирает лишь две первые серийные машины для собственных ВВС со сроком поставки в 2009 году. Предложения продать партию Ан-70 Китаю пока не увенчались успехом.
В целом, по оценке российских военных аналитиков, к 2020 году из эксплуатации будет выведено более 60% средних военно-транспортных самолетов. Если замена произойдет в соотношении, близком к 1:1, то рынку потребуется от 800 до 1000 новых самолетов общей стоимостью $50-80 млрд. Прогнозы консалтинговых фирм Forecast International и Teal Group Corporation более пессимистичны: по их оценкам, в ближайшие 20 лет будет продано 440-500 машин этого класса. Для успешной конкуренции на этом рынке с C-130, очевидно, потребуются альянсы. Первый из них - российско-индийский - уже образовался в рамках проекта МТС. Не исключено, что в дальнейшем к нему присоединится и компания MTAD, которая планировала начать собственную программу A200: оба проекта достаточно близки по тактико-техническим требованиям потенциальных заказчиков. Руководство Embraer тоже выступало с предложением объединения проектов МТС и C-390. Однако пока в январе 2008 года было объявлено о том, что над C-390 планируют совместно работать Embraer и южноафриканско-шведская компания Denel Saab Aerostructures.
Проблемы малышей
Класс легких военно-транспортных самолетов существенно уступает среднему по цене из-за меньших размеров машин. Однако он не дает преимущества и по количеству поставленных экземпляров. Это связано главным образом с соперничеством легких грузовых самолетов и транспортных вертолетов. Верхняя граница грузоподъемности вертолетов достигает уровня C-130. У российского Ми-26 она составляет 20 тонн. Правда, кроме России пока никто в мире не строит столь тяжелых вертолетов. Однако к уровню 10 тонн американские и европейские производители вертолетов подошли уже вплотную.
Наиболее успешными новыми военно-транспортными самолетами в легком классе можно считать C-27J Spartan разработки итальянской компании Alenia Aeronautic и C-295, созданный испанским отделением CASA европейской корпорации EADS. Самолет C-27J максимальной грузоподъемностью 11,5 тонны начинала разрабатывать в 1997 году Alenia в кооперации с Lockheed Martin для замены более старого итальянского "грузовика" G-222. Это был, по сути, уменьшенный вариант C-130, на котором вместо четырех стояло два двигателя. Однако вскоре Lockheed Martin вышла из проекта, посчитав его конкурентом программы C-130J. Alenia Aeronautic завершила разработку в кооперации с американской компанией L-3 Communications. В январе 2007 года начались серийные поставки этого самолета. На сегодня уже подписаны контракты на 117 C-27J Spartan. Крупнейшим заказчиком стала армия США, законтрактовавшая прошлым летом в рамках программы объединенного грузового самолета JCA сразу 33 машины C-27J на сумму $1,3 млрд. Всего же американские вооруженные силы разместили заказы на 78 Spartan.
Конкурентом Spartan в тендере JCA был испанский C-295, имеющий максимальную грузоподъемность 9,25 тонны. Самолет выполнил первый полет в 1998 году. С того времени EADS-CASA получила заказы на 88 машин при достаточно широкой географии поставок: 13 C-295 приобрели ВВС самой Испании, по дюжине - военные ведомства Бразилии, Португалии и Тайваня, по десятку - Алжир и Польша (у последней, правда, один C-295 разбился в январе этого года).
Традиционно сильные позиции в классе легких военно-транспортных самолетов до сих пор имели украинские самолетостроители. В группе шеститонных машин хорошим спросом пользовался турбовинтовой двухдвигательный Ан-32 (масса полезной нагрузки -- до 6,7 тонны), серийно выпускаемый киевским заводом "Авиант" с 1982 года. Всего было собрано около 350 машин. Они поставлялись не только в советские ВВС, но и в Индию, Перу, Мексику, Эфиопию, Афганистан, Никарагуа, Бангладеш и Шри-Ланку. В 1995 году прошел сертификацию "гражданский" вариант Ан-32Б: убрав десантное оборудование, удалось увеличить массу перевозимого груза до 7,5 тонны. Однако в 1997 году из-за отсутствия заказов сборка 32-х на "Авианте" была остановлена. Лишь пять лет спустя производство возобновилось: сначала два Ан-32 заказала Ливия, затем контракты подписали Судан (на шесть машин), ОАЭ (пять Ан-32) и Шри-Ланка (три Ан-32). В целом после возобновления серийной сборки иностранными и украинскими заказчиками было законтрактовано около 20 самолетов этого типа.
На другом украинском серийном заводе - Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАП) - ведется серийная сборка самолетов Ан-74 грузоподъемностью 10 тонн. Серийная сборка велась с 1985 года, построено более 150 машин. Причем, по словам руководителя концерна "Авиация Украины" Олега Шевченко, "спрос на эту машину в несколько раз превышает предложение". Основными ее покупателями стали ВВС тех стран, где требуются самолеты короткого взлета и посадки, приспособленные для работы в жарком и высокогорном климате. За последние три года ХГАПП получило заказы на изготовление пяти Ан-74 для Судана, трех - для Ливии, двух - для Египта, одного - для Лаоса, а также трех для внутреннего гражданского заказчика - авиакомпании "Украина". Кроме того, российский госпосредник "Рособоронэкспорт" ведет переговоры с неназванной страной на поставку партии Ан-74 на сумму более $1 млрд. По другим сообщениям, "Рособоронэкспорт" продвигает Ан-74 в Бразилию и Венесуэлу, а "Авиация Украины" - в ОАЭ и Катар.
Между тем и в России готовится производство нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112 разработки компании "Ильюшин". Он придет на смену морально устаревшим Ан-26. Сборку военно-транспортных Ил-112В для ВВС России грузоподъемностью 6 тонн должно вести ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". Предполагается, что первый полет самолет выполнит в 2009 году, а уже через год планируется приступить к его серийному выпуску.
/Коммерсантъ-Приложение. Корр. КИРИЛЛ ВЕКШИН/
