Сегодня в Венеции состоится передача первого российского самолета Сухой Суперджет 100 ирландской авиакомпании CityJet. Спустя 5 лет с начала коммерческой эксплуатации SSJ100 он выходит и на европейские маршруты. С этого момента начнется новый этап в истории проекта. Причем, этот этап может оказаться и самым важным в судьбе самолета - на высококонкурентном европейском рынке производителю предстоит доказать не только заявленные характеристики Суперджета, но и свою способность обеспечить оперативное сервисное обслуживание и низкие эксплуатационные расходы.
Итак, авиакомпания CityJet, заказавшая 15 SSJ100 c двумя опционами еще на 16 машин, станет первым эксплуатантом этого типа самолетов в Европе. Самолет уже выкрашен в цвета авиакомпании и ждет торжественной церемонии передачи.
В течение всех лет разработки и организации производства самолета нас убеждали в том, что достаточно создать самолет, превосходящий по характеристикам конкурентов, и заказчики будут стоять в длинной очереди на его получение. Это уже потом для многих стало откровением, что выдающиеся технические показатели не играют практически никакой роли, если производитель самолетов не имеет поддержки финансовых институтов и не может обеспечить авиакомпаниям дешевый лизинг, не гарантирует остаточную стоимость и не способен организовать оперативное и качественное техническое обслуживание в любой точке мира.
Многим казалось, что, достаточно обеспечить хорошие характеристики и дать низкую цену, и успех проекту будет обеспечен. Но, в современном мире, самолеты приобретают не авиакомпании, а финансово-лизинговые структуры. И их в меньшей степени интересуют технические характеристики самолета как таковые. Они рассматривают самолет как объект для капиталовложений. Поэтому их интересует не только начальная цена машины, но и условия финансирования сделки, остаточная стоимость объекта через N лет, величина эксплуатационных расходов и та лизинговая ставка, которую, в итоге, они смогут назначить эксплуатанту.
Иными словами, покупатель считает, сколько он потратит сразу, во сколько ему обойдется владение самолетом в течение 10-15 лет (проценты по кредитам, страховка, технические аудиты, администрирование, ремаркетинг и т.д.), сколько он сможет заработать в течение этого периода (лизинговая ставка), и сколько он сможет получить от продажи самолета на вторичном рынке. Саму же авиакомпанию интересуют другие параметры: лизинговая ставка, надежность, оперативность и стоимость ТО, величина эксплуатационных расходов.
Всё это прописные истины, о которых много лет в течение создания самолета никто особо не задумывался. А потом вдруг продажи самолета встали и тут засуетились. Если посмотреть отчеты тех лет, все внимание было сконцентрировано на получении конкурентоспособных летно-технических характеристик. Как заявляют в Гражданских Самолетах Сухого (ГСС) российский самолет потребляет в полете на 5% меньше топлива, чем конкуренты, и общая стоимость часа полета у него ниже. Также в ГСС говорят, что ставки аэропортовых сборов на SSJ100 ниже за счет меньшего взлетного веса машины – в среднем на 2,5 тонны в сравнении с конкурентами. При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе. Однако, при этом, в качестве аргумента не приводят стоимость поддержания лётной годности (запчасти, техническое обслуживание, ремонт и т.д.). Но об этом мы поговорим чуть позже.
Итак, начнем складывать «кирпичики». Да, технически Суперджет, как минимум, ни в чем не уступает конкурентам - это первое. Более того, после погашения государством задолженностей ГСС в размере 100 млрд рублей перед кредиторами, производитель смог предложить покупателям и конкурентоспособную цену за самолет, при этом, она не ниже себестоимости его постройки и не генерирует убытков – это второе. Третье - как правило, при финансировании сделок по приобретению самолетов предельной считается ставка 3,5–4% годовых. Если она выше, то, какой бы ни был самолет, участие в тендере успеха не принесет.
Мы прекрасно знаем, что ставки по банковским кредитам в России сегодня запредельные. Привлечение иностранного финансирования затруднено из-за режима санкций. Поскольку все это не вина авиапрома, а ситуация, в которой всем нам приходится существовать, решение и данной задачи взяло на себя государство путем субсидирования процентных ставок финансирования сделок по приобретению воздушных судов.
Суперджет это новый продукт, если говорить о конечном получателе – авиакомпании, то для его прорыва на рынок необходимы более привлекательные финансовые условия, чем у конкурентов, то есть – низкая лизинговая ставка. Для отечественных авиакомпаний снижение ставки достигалось за счет субсидирования государством ставок по лизингу. Но на внешнем рынке такой механизм не работает. Чтобы лизингодатель не выжимал все соки из авиакомпании в течение первых 10-15 лет эксплуатации самолета, необходимо гарантировать его остаточную стоимость.
Увы, производитель самолета - ГСС не в состоянии сегодня что-либо гарантировать. Нет ни собственного финансового обеспечения, ни истории создания гражданских самолетов, а, соответственно, нет доверия рынка. Нет и вторичного рынка на Суперджеты, который ещё не сформировался. Решение и этой задачи взяло на себя государство, обеспечив гарантию остаточной стоимости. Это четвертый «кирпичик». Таким образом, в ГСС говорят, что экономические преимущества SSJ100 на международном рынке определяются и высококонкурентной лизинговой ставкой – это пятое.
Я уже упомянул о доверии рынка. К новому продукту всегда относятся настороженно и с недоверием. Если покупают, то с существенным дисконтом, а если передают в лизинг, то страхуются повышенными ставками. Такая ситуация не способствует продвижению Суперджета на мировой рынок. И здесь, на мой взгляд, немаловажную роль должны сыграть российские лизинговые структуры, благо, их в стране не мало. Более того, многие из них принадлежать государственным системообразующим банкам. То есть, для них уже является гарантом государство.
Точно так же, как в свое время они обеспечивали иностранной авиатехникой российские авиакомпании, они могут выступить лизингодателями отечественного самолета для иностранных эксплуатантов. При этом, предложив ту самую высоконкурентную лизинговую ставку. К слову, государство уже выделило 30 млрд на поддержку лизинга SSJ100. Существование российских финансово-лизинговых структур - шестая составляющая успеха.
Про низкие операционные расходы я уже упомянул. Это заявления производителя, мы можем их просто принять на веру и считать, что и этот седьмой «кирпичик» в нашей «копилке» есть. Восьмое – исправность (надежность). И здесь производитель заявляет, что все детские болезни излечены. Но вот что с девятой и десятой составляющими успеха – оперативным техническим обслуживанием и запасными частями, а также их приемлемой стоимостью? Понятно, что выстроить за короткое время сеть технических центров и складов запчастей по всему миру невозможно. Тем более, что и самолет пока эксплуатируется, можно сказать, в локальных точках.
Российские эксплуатанты обеспечены технической постпродажной поддержкой, однако они жалуются, что зачастую простои самолетов связаны с отсутствием запчастей. Виной тому – отсутствие складов запчастей для SSJ100. Ни то, чтобы совсем физическое отсутствие, а недостаточное их заполнение. Формировать большие склады на первом этапе было дорого и нецелесообразно. В данный момент в эксплуатации у российских авиакомпаний находятся всего 46 воздушных судов этого типа. И зачастую изготовление запчасти заказывается по мере необходимости, а не заранее. Не лучшим образом на ситуации сказывается и их стоимость. Ввиду малосерийности и монополизма производителей не всегда стоимость запчасти оказывается адекватной.
Однако локально ГСС все же эти вопросы может решать достаточно эффективно. Примером тому служит эксплуатация Суперджетов в мексиканской авиакомпании INTERJET. Даже несмотря на постепенное увеличение парка SSJ100 (поставлено 22 самолета из 30 заказанных) этой авиакомпании удается держать средний показатель налета на одно списочное судно на уровне 8-9 часов в сутки (в пиковые дни до 16 часов), а надежность вылетов составляет 99%. Иными словами, технология поддержки эксплуатанта отработана и её можно мультиплицировать на любые другие регионы, где будет развернута экплуатация Суперджетов.
Хочется надеяться, что новый европейский эксплуатант не останется без поддержки и получит уровень постпродажного обслуживания не хуже мексиканских коллег. Но, такие локальные решения это всего лишь этап. Далее надо проводить комплексную реструктуризацию схемы ППО. В ГСС заявляют, что активно работают над развитием сети поставки запасных частей и складов. Ведется поиск провайдеров ТОиР, а также поэтапное внедрение информационного комплекса с целью управления данными о летной годности, логистической поддержки, анализа надежности и других систем. И чем раньше эти задачи буду решены, тем быстрее два завершающих кирпичика прочно лягут в «фундамент будущего» проекта Сухой Суперджет 100.
Роман Гусаров
