Зачем власти продают «Вертолеты России»
Российские власти решили всерьез взяться за приватизацию холдинга «Вертолеты России», то есть фактически всей отечественной вертолетостроительной отрасли. Продажа акций госхолдинга ожидается до конца 2016 года. «Лента.ру» выяснила, чего не хватает нашим вертолетам и кто может стать новым совладельцем компании.
В хорошие руки
На Арсеньевском авиазаводе «Прогресс» 28 апреля в рамках испытаний впервые подняли в воздух новейший российский транспортно-пассажирский вертолет Ка-62. Машина, как принято в таких случаях, провела в воздухе всего около 10 минут: зависла, выполнила развороты и несколько стандартных угловых движений. Соглашение о поставке семи таких вертолетов бразильской Atlas Taxi Aereo было подписано еще в 2012 году, и к началу 2016-го винтокрылые машины уже должны были оказаться у заказчика. Но разработка Ка-62, как и нескольких других гражданских вертолетов, изрядно затянулась. Сертификация 62-го сдвинулась на 2017 год.
Вместе с тем российские власти не оставляют попыток приватизировать холдинг «Вертолеты России» (ВР), владеющий в том числе и разработчиком Ка-62. В марте министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что продажа частным инвесторам акций ВР состоится до конца года. Стратегическому инвестору из России может быть продано до 49 процентов акций, иностранному — блокпакет (25 процентов плюс одна акция).
Созданный в 2007 году холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех»), считается одной из ведущих организаций по производству вертолетной техники в мире. В него входят все крупные вертолетостроительные предприятия страны, расположенные в Казани, Улан-Уде, Ростове, Кумертау, Арсеньеве, а также конструкторские бюро Миля и Камова, ныне объединенные в инженерный центр. По данным холдинга, он обеспечивает 14 процентов мировых продаж винтокрылых машин, более 8,5 тысячи российских вертолетов эксплуатируются в сотне стран мира. Выпускает боевые и гражданские вертолеты, разработки КБ «Миля» и «Камова»
Привлечь деньги частных инвесторов для развития ВР пытались еще в 2011-м. Тогда на Лондонской бирже планировалось разместить акции на 500 миллионов долларов, стоимость всего холдинга оценивали в сумму от 1,8 миллиарда до 2,4 миллиарда. Но достаточного числа желающих приобрести ценные бумаги не нашлось. Не удалось приватизировать ВР и в 2013-м: менеджмент «Ростеха» не смог договориться с потенциальным инвестором — англо-итальянской AgustaWestland. Российские чиновники поясняли, что рынок не позволит продать акции машиностроительного холдинга по приемлемой цене.
Теоретически можно рассматривать три пути приватизации «Вертолетов России»: размещение акций на бирже (IPO), приобретение ценных бумаг стратегическим инвестором и выкуп доли текущим менеджментом, говорит партнер Strategy Partners Group Артем Малков. В условиях антироссийских санкций, по мнению эксперта, наиболее реалистичны последние два варианта. «Стратегическими инвесторами могут быть суверенные или окологосударственные фонды развивающихся стран (персидские страны, Китай, Индия и другие) или вертолето- и авиастроительные компании этих же стран», — отмечает он. При условии ослабления санкций, уверен Малков, интерес бы проявили и западные игроки — Airbus, Sikorsky и прочие. Вариант с IPO не очень реалистичен, в связи с высокой зависимостью холдинга от гособоронзаказа и внешнеполитических рисков.
В марте глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что покупкой акций ВР интересуется фонд из ОАЭ. Тогда же прошла информация о возможном участии Airbus, но в европейской корпорации это опровергали. В Минпромторге не комментируют, кто рассматривается в качестве потенциальных инвесторов ВР и ведутся ли переговоры с менеджментом. В «Ростехе» на запрос «Ленты.ру» не ответили.
Две стороны одного вертолета
Дела у «Вертолетов России», на первый взгляд, идут неплохо. За 2015 год холдинг на 30 процентов увеличил выручку, до 220 миллиардов рублей, и вдвое — прибыль, до 42 миллиардов. Впрочем, внушающие оптимизм цифры объясняются в том числе сильной девальвацией национальной валюты и, соответственно, ростом рублевой выручки по экспортным контрактам. А число поставленных заказчикам вертолетов снизилось (212 против 271 годом ранее), и общий портфель заказов уменьшился до 494 единиц с 546.
Гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев, комментируя отчетность, прогнозировал дальнейшее сокращение спроса «в связи со снижением военных бюджетов стран — потенциальных заказчиков продукции холдинга». «На этом фоне с учетом непростой внешнеполитической ситуации, мы достаточно консервативно оцениваем будущие объемы продаж и рассчитываем на рост реализации машин гражданского назначения», — подчеркивал он.
Детальной информации по поставкам машин ВР не раскрывают. По данным газеты «Коммерсантъ», в 2015 году по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) в Индию было поставлено не менее 23 вертолетов Ми-17В-5, транспортные Ми-171 получили заказчики в Индонезии, Бангладеш, Перу, Шри-Ланке и на Кубе; в Ирак поставлялись транспортные Ми-171 и ударные вертолеты Ми-35М и Ми-28НЭ. Кроме того, Южная Корея получила три пассажирских Ми-172, Азербайджан — шесть транспортно-боевых Ми-17В-1, Алжир — шесть тяжелых Ми-26Т2.
Винтокрылый iPhone
Львиную долю выручки холдингу приносит феноменально успешный многоцелевой вертолет среднего класса Ми-8/17. Его новейшая версия со всеми техническими «наворотами» — Ми-171А2 — готовится к сертификации. В сегменте машин среднего класса, на который приходится большая часть мирового спроса, Ми-8 нет равных. Это самый массовый двухдвигательный вертолет в мире. По словам источника в отрасли, разработанная в 1960-х годах «восьмерка» для «Вертолетов России» — такой же хит, как iPhone для Apple.
Но любой продукт со временем устаревает и теряет конкурентоспособность. Рано или поздно это произойдет и с Ми-8. И тогда ВР рискует лишиться, по самым скромным подсчетам, половины доходов. А выбить российских вертолетостроителей из традиционной для них ниши мечтают многие зарубежные конкуренты.
Укрепить позиции на рынке ВР может за счет новинок, находящихся в высокой степени готовности, — Ми-38 и Ка-62. И если последнему до сертификации еще предстоит налетать изрядное количество часов, то грузовой вариант Ми-38 получил сертификат типа в декабре 2015 года и фактически готов к серийному производству. В 2017-м намечена сертификация пассажирской версии. В холдинге «Ленте.ру» сообщили, что в настоящий момент идет работа по оформлению дополнений к уже полученному сертификату типа для расширения разрешенных характеристик Ми-38: увеличения взлетной массы с максимальной полезной нагрузкой, увеличения скорости и осуществления полетов в условиях сильного обледенения. Однако сможет ли «тридцать восьмерка» стать таким же бестселлером, как Ми-8, — большой вопрос.
Источник в отрасли поясняет, что Ми-8 хорош тем, что его «можно ремонтировать в любом гараже». «С одной стороны, это значительно удешевляет эксплуатацию. С другой, ВР теряют потенциальную прибыль, поскольку обычно поставкой запчастей и ремонтом вертолетов (в отличие от схемы аутсорсинга при обслуживании самолетов) занимаются производители в сертифицированных центрах», — добавляет он. Согласно стратегии развития ВР, холдинг в перспективе рассчитывает более трети выручки получать именно за счет послепродажного обслуживания (в 2015 году сервис принес компании 38 из 220 миллиардов рублей или около 18 процентов заработка).
Менеджмент активно направляет холдинг в этом направлении. В 2015 году два центра послепродажного обслуживания, по данным «Коммерсанта», были открыты в Египте и Иране; аналогичные проекты реализуются в Китае, Перу, Индии, Казахстане, Южной Корее и Бразилии. В конце апреля сообщалось, что «Вертолеты России» ведут переговоры с южноафриканской Denel Aviation о развитии созданного ранее в ЮАР техцентра для обслуживания Ми-8/17. Выстраивать масштабную сеть продаж и сервисных центров за рубежом ВР придется также под новые вертолеты Ми-38, Ка-62 и легкий «Ансат». На последний, по данным ВР, подписаны твердые контракты на поставку шести машин.
На низком старте
В России основные заказчики «Вертолетов России» — Минобороны, МЧС, МВД и другие госструктуры. При этом холдинг пока практически не присутствует в нише легкой гражданской авиации, которую на внутреннем рынке прочно заняли иностранцы — Bell, Robinson, Eurocopter.
«Самые легкие машины холдинга — это двухдвигательные трехтонные вертолеты (Ка-226Т и «Ансат» — прим. «Ленты.ру»), а у конкурентов есть однодвигательные машины с гораздо меньшей массой», — отмечает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Он также обращает внимание на значительный объем рынка таких вертолетов, если считать в штуках (только вертолетов Robinson в России эксплуатируется около 100 единиц). Ими заменяют устаревшие и давно не выпускающиеся Ми-2. «Не имея предложения в "нижнем" секторе, можно потерять часть клиентов, которые потом, по мере роста своих потребностей, выберут более тяжелые вертолеты конкурента», — предостерегает эксперт.
Пантелеев считает, что стратегический инвестор должен прежде всего обеспечить ВР доступ к новым технологиям. Извлечение прибыли он считает второстепенной задачей. Подходящим партнером, по его словам, может стать иностранная вертолетостроительная корпорация. Если же теоретически говорить об инвесторах из развивающихся стран, то интерес только в гарантированном доступе на большой рынок, добавляет он.
Артем Малков из Strategy Partners также называет доступ к рынкам одной из причин того, что власти настойчиво пытаются приватизировать ВР. «Рынки авиационной продукции (и военной и гражданской) существенно зависят от геополитики. Если среди акционеров, например, персидские монархии, то шансы войти на рынок вертолетов для работ на шельфе существенно повышаются. Если индийский HAL — то резко усиливаются позиции на рынке ВТС Индии. И так далее», — поясняет он. Эксперт видит и другие плюсы кооперации с иностранным производителем: объединение усилий по продажам, расширение продуктового портфеля и повышение эффективности НИОКР. Кроме того, инвестиции частного собственника позволят не отвлекать государственные средства, необходимые для выполнения госпрограммы вооружений.
Александр Волобуев
