Работа по теме началась в феврале 1945 г., а в конце осени уже был утвержден рабочий проект и началась постройка макета, а также изготовление агрегатов и узлов. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по испытаниям - А.Т. Карев. В постройку были заложены сразу три опытных экземпляра истребителя - Ф-1, Ф-2 и Ф-3.
Первый опытный экземпляр Ф-1 был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в декабре 1945 г. Первоначально на нем установили одну пушку Н-57 калибром 57 мм (в центральной перегородке воздухозаборника) и две пушки НС-23 калибром 23 мм (в низу носовой части фюзеляжа). Однако вскоре от пушки Н-57 отказались, заменив ее на пушку Н-37 калибром 37 мм.
Проведение заводских летных испытаний И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н. Гринчику. В январе-марте проводились наземные испытания, отладка работы двигателей и доводка конструкции. 12 апреля 1946 г. И-300 выполнил первую рулежку, а 24 апреля - первый полет продолжительностью 20 мин.
 |
| Самолет И-300 |
| Источник: Валерий Агеев |
Уже первые полеты И-300 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была получена максимальная скорость 920 км/ч, практический потолок 13000 м и время набора высоты 5000 м - 4.5 мин. Однако 11 июля 1946 г. при показе руководителям ВВС произошла катастрофа и Гринчик погиб. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение зализа крыла, который после отрыва ударил по стабилизатору и повредил его, вследствие чего самолет потерял управление и врезался в землю. Первый экземпляр И-300 налетал всего 6 часов 23 минуты.
Второй опытный экземпляр Ф-2 был выпущен из производства в первых числах мая 1946 г. и 11 мая его отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. 11 июня самолет вернули обратно для доводки до летного состояния, после чего 8 августа его передали на испытания. 11 августа летчик-испытатель Т.М. Шиянов совершил на Ф-2 первый полет, а 18 августа 1946 г. впервые продемонстрировал широкой публике на авиационном параде в Тушино. В дальнейшем на Ф-2 по рекомендации ЦАГИ была полностью пересмотрена конструкция крыла с выпуском нового комплекта рабочих чертежей. С 1 октября по 12 ноября 1946 г. самолет был передан ВВС для тренировки летного состава к предполагавшемуся 7 ноября параду. Во второй половине ноября и первой половине декабря Ф-2 проходил заводские испытания и 18 декабря был предъявлен ГК НИИ ВВС для госиспытаний.
 |
| Самолет И-300 |
| Источник: Валерий Агеев |
Третий опытный экземпляр Ф-3 покинул сборочный цех и был передан на заводские испытания в первой половине июля. 9 августа 1946 г. летчик-испытатель М.Л. Галлай поднял его в воздух. После гибели Ф-1, на Ф-3 была завершена в большей части вся программа заводских летных испытаний, и в первых числах октября его подготовили к передаче на госиспытания. Но из-за участия в тренировках к предстоящему параду передача не состоялась. Самолет был предъявлен на госиспытания только 8 декабря 1946 г.
Приказом НКАП от 28 августа 1946 г. было предписано построить малую серию истребителей МиГ-9 на куйбышевском авиазаводе №1 им. Сталина. 10 самолетов должны были быть готовы к концу октября 1946 г. и принять 7 ноября участие в параде над Красной площадью. Уже 13 октября был построен, а 26 октября облетан М.Л. Галлаем головной серийный МиГ-9. К 22 октября были собраны все 10 самолетов, которые практически не отличались по конструкции от первых опытных экземпляров. Однако принять участие в параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий.
 |
| Самолет И-300 |
| Источник: Валерий Агеев |
В марте 1947 г. после подготовки необходимой оснастки на заводе №1 начался серийный выпуск истребителей МиГ-9 (И-301, ФС). На них устанавливались двигатели РД-20 производства казанского авиамоторного завода №16. Однако выпустив к первомайскому параду 48 самолетов и 1 самолет для ОКБ-155, производство МиГ-9 на заводе №1 приостановилось. По итогам госиспытаний и результатам подготовки к параду заводу было предложено провести на выпускаемых с 1 мая самолетах ряд конструктивных переделок, улучшающих их летные и эксплуатационные качества. В мае-июне была улучшена топливная система, увеличена площадь киля, изменена конструкция фюзеляжного обтекателя в зоне сопел двигателей, усилена конструкция хвостового оперения и выполнен рад других доработок. С июля производство МиГ-9 возобновилось.
В июне 1947 г. завершились государственные испытания четырех самолетов (двух опытных - Ф-2 и Ф-3, и двух серийных - №№ 106001 и 106002). Пилотажные качества самолета получили положительную оценку, а по скорости полета, высотности, скороподъемности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями. Одним из главных недостатков МиГ-9, выявленных на испытаниях, стала неустойчивая работа и заглохание двигателей при стрельбе из пушек на высотах более 7000 м, в связи с чем испытания вооружения продолжались до декабря 1947 г. Для устранения этого недостатка в последующем было предпринято несколько попыток изменить расположение пушек относительно воздухозаборника. Кроме того, для предотвращения влияния стрельбы на работу двигателей в 1948 г. на самолете МиГ-9 №106004 ствол пушки Н-37 был оборудован специальной профилированной пластиной, получившей название "бабочка".
Однако на испытаниях, проходивших с 10 ноября 1947 г. по 14 января 1948 г., желаемых результатов получено не было, к тому же снизились летные характеристики самолета. Вскоре работы в этом направлении были прекращены, так как стало ясно, что для сохранения газодинамической устойчивости двигателя необходимо удаление срезов стволов пушек из зоны воздухозаборников.
Валерий Агеев
