Недавно Президент России Владимир Путин провел совещание по вопросам развития авиастроительной отрасли. На нем констатировалось, что завершен первый этап создания ОАО <Объединенная авиационная корпорация> - оценены активы, вносимые в ее уставной капитал. Их сумма на сегодня 96 миллиардов рублей (3,6 миллиарда долларов). Намечено, что к 2015 году авиахолдинг войдет в пятерку крупнейших мировых производителей гражданских самолетов. Но хватит ли сил и средств у руководителей ОАК, чтобы воплотить эти дерзновенные замыслы?
По словам главы совета директоров ОАК, вице-премьера, министра обороны Сергея Иванова, государство приняло ряд серьезных решений по инвестированию в авиастроительную отрасль. Это, прежде всего, недавно утвержденная и подписанная Государственная программа вооружения до 2015 года, две федеральные целевые программы, касающиеся авиации - <Реформирование оборонно-промышленного комплекса> и <Гражданская авиация>, а также значительные государственные вливания в лизинг авиационной техники.
Как считает президент Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко, в новейшей российской истории уже было четыре программы, утвержденные Правительством, и все они провалены. По одной из последних ФЦП <Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года> практически ничего не сделано. Но решительная работа над новыми судьбоносными документами продолжается. Всякий раз повышается их статус и теплятся надежды.
А между тем, по словам губернатора Воронежской области Владимира Кулакова, заказов на Воронежском авиазаводе на пять лет вперед, но дело движется медленно.
Еще в 2004 году премьер-министр подписал протокол о том, что государство выделит из бюджета шесть миллиардов рублей на поддержку лизинговых компаний, которые осуществят финансирование завода и продажу самолетов. До конца октября прошлого года завод не получил ни рубля. Вместо денег на предприятие и лизинговую компанию <Ильюшин-Финанс> обрушились многочисленные финансовые проверки и судебные иски. Потеряно время (цикл изготовления Ил-96 полтора года) и огромные средства.
Оказывается, путь бюджетных денег в уставной капитал лизинговой компании у нас очень долог. Ежегодно, по словам руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, повторяется один и тот же сценарий. В первом квартале утверждается план отпуска денег, и до конца года идут корпоративные процедуры.
<Ильюшин-Финанс> должна достичь капитализации в миллиард долларов через 3 – 4 года. Аналогичные планы существуют и в другой лизинговой компании. Теперь, когда они вместе с компаниями <Сухой>, <Туполев>, <Ильюшин>, <Иркут> вошли в ОАК, общий капитал достиг 3,6 миллиардов долларов. Между тем капитализация иностранных лизинговых компаний, которые ежегодно покупают по 250 – 300 самолетов, составляет около 30 миллиардов долларов. Чтобы ОАК стала игроком на этом рынке, нужно привлекать средства частных инвесторов. Но рентабельность авиастроения и авиаперевозок всего 2 - 3 процента. И решающее слово остается за государством.
Доля государства в ОАК должна составлять не менее 75 процентов плюс одна акция. На сегодняшний день она свыше 90 процентов. По словам Сергея Иванова, в корпорацию будут вовлечены и другие крупные компании как, например, РСК <МиГ>, Казанский авиационный завод, вольются и негосударственные активы. Кстати, иностранный капитал, и прежде всего европейский, будет привлекаться в ОАК для развития гражданской и транспортной авиации. Правда, для этого пока недостает указа о внесении ОАК в список стратегических предприятий. Без него корпорация юридически не может сформировать активы.
Вообще редкое дело у нас не спотыкается о госбарьеры. По словам советника правительства Республики Татарстан Назира Киреева, три года не удается провести летные испытания уникального двигателя НК-93, который имеет экономичность 15 - 17 процентов и может совершить технологический прорыв на мировом рынке. Уже осваивается в производстве Ту-324. В него вложено 200 миллионов долларов. Согласно федеральной целевой программе эти деньги должны быть компенсированы из бюджета. Денег нет, и самолет, говорят, не нужен - в стране четыре типа региональных самолетов (Ту-324, Ту-334, Ан-148, RRG). Все они находятся в разной степени готовности, но за их продвижение на рынок борьба идет не на жизнь, а на смерть.
Как отметил на совещании у Президента РФ председатель правления ОАК Алексей Федоров, одно из главных направлений деятельности корпорации - работа над товарным рядом. Помимо поддержания сегодняшних продуктов, которые уже производит авиапром - Ил-96, Ту-204/214, предусмотрена их дальнейшая модернизация, приведение к международным стандартам. Основные силы и средства руководство ОАК намерено сосредоточить на новых проектах. Прежде всего, на создании регионального самолета. Самый большой проект корпорации - магистральный лайнер, который придет на замену Ту-154 и другим крылатым машинам.
В прошлом году половина всех перевозок в России пришлась на долю авиакомпаний Аэрофлот, Сибирь, Пулково, КрасЭйр и Трансаэро. Крупнейшая из них - Аэрофлот, где 51 процент акций принадлежит государству, полгода назад объявила тендер на приобретение более 20 дальнемагистральных самолетов. Выбор идет между новыми моделями: Boeing 787 и Airbus 350. Совет директоров компании склоняется в строну Boeing. Это самолет должен появиться на рынке раньше. Хотя у России с EADS, производителем A 350, более тесные партнерские связи. Планируется совместно производить запчасти для А 350. К тому же EADS принадлежит 10 процентов <Иркута>, одной из наиболее перспективных российских компаний.
Стоит заметить, что в отличие от России, деятельность крупнейших авиастроительных компании строится на коммерческой доходности, на обслуживании техники. По словам Бориса Алешина, чтобы ни производил наш авиапром, пока получаем полуфабрикат. Ни по одному виду техники нет системы обслуживания промышленностью. А создавать ее надо, тогда и бизнес будет развиваться, и доходы возрастут в разы. Например, в компании Boeing соотношение объемов продаж самолетов и обслуживания 50 на 50. Когда мы говорим о продаже Ту-204, Ту-214, кто продавец этого продукта? Его нет. Поэтому они не продаются, не обслуживаются. Поэтому они - полупродукт.
И потреблять его может в основном отечественный рынок. А он пока невелик. 2,5 миллиарда долларов в авиастроении и 3 миллиарда в перевозках. Российский авиапром как тисками зажат этими обстоятельствами, и выход найти не может. Тем временем перевозчики нуждаются в новых самолетах. В 2004 - 2010 годах намечено поставить около 600 воздушных судов новых модификаций.
Но, как считают руководители некоторых компаний, наш авиапром пока не может предложить конкурентный продукт в нужном объеме. Расход топлива у многих наших лайнеров составляет до 40 процентов в цене билета. А нужно, чтобы этот показатель был не более 10 - 15 процентов, как на западных самолетах. Такие машины в России есть. Расход топлива Ту-204-100 - 19,4 грамм/пассажиро-километр. У европейского аналога А-321 - 19,7. У американского Боинг-757-200 - 20,05. Другие наши новые модели по расходу топлива уступают незначительно. Но отечественные авиакомпании покупают иностранную технику.
Технические характеристики Boeing и Airbus примерно равны, но, по мнению экспертов, американцы успешнее продают крылатые машины за счет сильного лобби. Только за прошлый год в Россию ввезено 15 самолетов Boeing-757-х. Как утверждают эксперты, у американцев Boeing <со свалки> покупают за один миллион долларов, а нашим компаниям продают за десять. И просторы страны бороздят около 50 старых Boeing, за лизинг которых ежегодно приходится платить примерно 250 миллионов долларов. Борис Алешин считает, что высокие пошлины на ввоз <иномарок> не спасут. Уравновесить ситуацию можно только законодательным путем, при активном вмешательстве государства. Хороший пример подает Европа.
Лайнер А-300 компания Airbus начала строить исключительно на государственные средства. И европейцы почти через тридцать лет обошли Boeing. Государство на 60 процентов профинансировало строительство широкофюзеляжного А-380 (стоимостью 200 миллионов долларов), несмотря на то, что очень остро стоит вопрос его окупаемости.
Другой пример. Четыре года назад у Boeingа началось резкое сокращение заказов. И правительство США выделило средства на производство 200 заправщиков на базе Boeing-767 на сумму 30 миллиардов долларов. Американцы понимают, что без национальной авиации невозможно лидировать в современном мире. Уместно вспомнить, какими мощными были фирмы <Мессершмит> и <Фокке-Вульф>. Но после Второй мировой немцам запретили строить военную авиацию. И сейчас у Германии нет самостоятельной авиационной промышленности, она потеряла культуру авиастроения.
В России эта культура сохранилась. Наш авиапром способен производить все элементы перспективных самолетов. А строит только единичные машины.
Давно пора снять с авиапрома и налоговую удавку. Вопреки здравому смыслу НДС на построенный самолет составляет 18 процентов. Такой же НДС берется и с авансовых платежей инвесторов. Чтобы наши авиастроители могли конкурировать с западом, окрепли, НДС надо отменить на несколько лет. Авиапром продолжает платить налог на землю. От него освобождены автодоры, железнодорожные, энергетические, газовые и нефтяные компании. А ведь заводские аэродромы, цеха - это государственный мобилизационный ресурс.
Последние 15 лет авиапром постоянно реформируют, передавая от одних управленческих структур к другим. В отрасли давно назрела необходимость консолидации, которая уже несколько десятков лет прошла в других странах. Таким консолидирующим центром должен стать совет директоров ОАК. Как отметил на совещании у Президента РФ Алексей Федоров, уже подготовлен и обсужден проект устава компании, который предполагает, что в совет директоров будет входить 14 человек. Предполагается, что будут и два независимых директора, представляющие интересы негосударственных акционеров. Корпорация задумана современной, публичной, с участием независимых директоров - это очень хороший сигнал для рынка и дальнейшего роста капитализации.
Сигнал-то хороший. Но и иллюзий быть не должно. Никто, ни Boeing, ни Airbus, ни иностранные инвесторы не помогут выстроить ОАК. Для российского Правительства важнее Стабфонд, для бизнесменов - недвижимость в Лондоне. И пока ОАК остается сиротой при живых <родителях>, важно, чтобы весь пыл организаторов не ушел в жесты, гудки и сигналы.
Вместе с тем Федорову можно верить. В годы <дикого> рынка он стал одним из самых эффективных менеджеров российского авиапрома. Он преобразовал <Иркут> в современную высокотехнологичную авиакомпанию и вывел ее на мировой рынок, спас <Русскую авионику>, взялся за восстановление разоренного <МиГа>. И думается, с задачей, недавно поставленной Президентом РФ, - обеспечить отечественный рынок современными самолетами, команда руководителей ОАК, которую возглавил Федоров, справится.
/Владимир ДЕРНОВОЙ/
