Мировая мода на дирижабли прошла в конце 30-х годов прошлого века. Уже мало кто помнит, зачем они были нужны. Но оказывается, сегодня в Долгопрудном возрождается строительство дирижаблей и аэростатов. Корреспондент «Подмосковье сегодня» побывал на предприятии и выяснил, способно ли это направление привлечь инвестиции и появится ли снова в небе Подмосковья летательный аппарат легче воздуха.
Родина дирижаблей
Долгопрудный с полным правом может считать себя родиной российских дирижаблей. Именно в этом подмосковном городе в 1931 году по приказу Сталина начал свою работу единственный в стране комбинат «Дирижаблестрой». Но, история отечественного воздухоплавания состоит сплошь из загадок. Все началось очень оптимистично. Первые российские дирижабли участвовали в парадах на Красной площади. Им прочили большое будущее. Но, несмотря на все успехи отрасли, перед Второй мировой войной производство свернули.
Может быть, повлиял тот факт, что дирижабль не оправдал себя во время спасения полярной экспедиции челюскинцев. Или создателей проекта напугала молния, которая в августе 1934 года угодила в готовый к полетам дирижабль В-7 и сожгла его. Кончилось тем, что запланированные пассажирские регулярные дирижабельные рейсы Москва – Свердловск неожиданно отменили, а потом и вовсе свернули строительство дирижаблей. Последние аэростаты видели над Москвой во время войны. Они использовались в качестве заграждений при бомбежках немецкой авиацией.
Бурлаки в Долгопрудном
Впрочем, в наше время загадки продолжаются. В приемной генерального директора Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики - преемника «Дирижаблестроя» висит картина – ремейк репинских «Бурлаков на Волге». Бурлаки вроде бы на месте, только вместо баржи они тянут настоящий дирижабль. Фон картины тоже изменен – стилизован под Иеронима Босха. Под эстампом на журнальном столике - макет аппарата, похожего на летающую тарелку, с ласковым названием «Анюта».
На вопрос, что все это значит, сотрудники компании, загадочно улыбаясь, отвечают:
- А вы у нашего директора Виктора Николаевича спросите, он расскажет. Только не вздумайте говорить про дирижабли, что их надувают. Их наполняют газом. Надувать дирижабли – моветон.
Логика понятна. Моряки по морю не плавают, а ходят. В силовых структурах нет последних командировок, есть командировки крайние. У воздухоплавателей тоже свой этикет.
- Раньше я работал в ОКБ им. А.С. Яковлева, создавал самолеты. К воздухоплаванию любовью проникся не сразу, - признается гендиректор Виктор Голубятников. - Сейчас есть три основных тематики, которыми мы занимаемся. Первая - ракетно-космическая. Это тема закрытая, связанная с ВПК. Вторая - системы пожарной сигнализации. Все российские самолеты и вертолеты оснащаются сегодня нашими системами. Мы являемся их разработчиками и изготовителями. Третье направление работы - это воздухоплавание. Отрасль узкопрофильная. Честно говоря, продвигается она трудно. Видели картину-коллаж в фойе, на которой бурлаки дирижабль тянут? Если присмотреться, то в каждом бурлаке можно узнать кого-то из руководства нашей компании. И я там тоже есть.
- А летающая тарелка «Анюта» в честь кого, если не секрет?
- Да не тарелка это, а макет нашей разработки - дирижабля ДП-27. А «Анюта» - в честь моей дочери.
Аэростаты против контрабандистов
- Разработок у нас очень много. К большому сожалению, в России нет спроса на воздухоплавательную технику. Но мы развиваемся, несмотря на трудности. Участвуем в выставках. В прошлом году участвовали в традиционном авиасалоне МАКС в Жуковском. Там мы показывали наш новый аэростатный комплекс. В результате четыре зарубежных заказчика проявили интерес к нашей работе. Пока не могу говорить, из каких стран. Они просят изготовить аэростатные комплексы для мониторинга и для охраны. Сейчас ведем с ними переговоры, - продолжает Виктор Голубятников.
Стоит пояснить, аэростат - это стационарный летательный аппарат, связанный с наземным удерживающим устройством кабель-тросом, по которому подается электроэнергия, питающая нагрузку, находящуюся на аэростате.
Сегодня предприятие производит такие аэростаты для моряков-пограничников в Кронштадте. Аэростат поднимается на высоту 300 метров. Аппаратура, установленная на нем, позволяет видеть всю прилегающую территорию в радиусе от 30 до 200 км.
Не так давно аэростаты из Долгопрудного испытывали в районе белорусско-литовской границы. Когда включили аппаратуру слежения, установленную на них, то на экране у оператора в инфракрасном диапазоне появилось семь точек. Пограничники подумали сначала, что это зубры. Но когда послали наряд, чтобы убедиться в этом, то вместо зубров задержали семерых контрабандистов, переправлявших из Белоруссии в Литву сигареты. Теперь белорусские пограничники планируют закупать в Подмосковье аэростатные комплексы.
«Маруся» и каландр
В цехах все как на обычном промышленном предприятии: работают станки, пахнет металлической стружкой. Правда в отличие от других предприятий, здесь есть эллинг - огромный ангар для дирижаблей. Долгопрудненский эллинг уникален. Он в прошлом веке был изготовлен в Германии на заводе Круппа. На некоторых его колоннах до сих пор видна гравировка с цифрой 1893, означающая год выпуска.
И ни на каком другом предприятии больше нет цикла изготовления аэростата или дирижабля с нуля, от производства материала до готового изделия. Первый этап – производство особо прочной ткани, из которой делают оболочку дирижабля и аэростата.
Огромный станок, на котором производят ткань, называется каландр.
Сам каландр состоит из валов и внешне очень напоминает полиграфическую машину. Суть процесса в том, что на полиэфирное волокно в несколько слоев наносится обычная полиэтиленовая пленка. Она прессуется. От этого ткань приобретает важное свойство – она способна долго удерживать газ, которым наполняют дирижабли и аэростаты. На последних испытаниях долгопрудненский аэростат держал газ 32 дня вместо 15, как того требовал заказчик.
После каландра готовая ткань в рулоне отправляется на плоттер, который выкраивает все детали оболочки. Далее их сваривают на аппарате ТВЧ токами высокой частоты.
- Швы делают двумя способами. Прямые линии – токами высокой частоты, а последние швы – роликами под нагревом. И те, и другие получаются равнопрочными. Такой шов не разойдется никогда. Скорее треснет ткань, - рассказывает начальник цеха Сергей Миронов.
Аппарат ТВЧ (токов высокой частоты), тот, что сваривает основные детали оболочки дирижабля или аэростата, назвали «Марусей». Имя большими буквами написали на козырьке машины.
- У нее были капризы. Пока имя не дали, не хотела в нормальный режим работы выходить, - шутит Миронов.
Принцип работы «Маруси» напоминает швейную машинку с ножным приводом, у которой вместо иглы пресс.
После сборки готовый дирижабль или аэростат попадает в эллинг, где его наполняют гелием и проводят испытания.
На производство одного небольшого дирижабля, двадцати метров в длину, требуется около двух месяцев.
И в Арктику, и через пробки
- Мы предлагаем множество проектов дирижаблей. Как и много лет назад, они могут быть полезны при исследованиях в Арктике и других труднодоступных районах, где нет инфраструктуры и дорог. Их использование - вопрос времени, - считает Голубятников.
На вопрос, возможно ли серийное производство дирижаблей, гендиректор не без иронии отвечает:
- Теоретически, все возможно. Сам иногда мечтаю о двухместном маленьком дирижабле, на котором можно отправиться с работы домой без всяких пробок. Это случится, я уверен, но не сейчас и не с нами, а намного позже.
Анастасия Орлова
