Войти

Поднять российский авиапром могут только инновации

9653
35
-9
Tu-144
Ту-144 Фото: www.testpilots.ru.

У России самый большой в мире опыт по созданию и эксплуатации экранопланов

Отечественному авиапрому не следует строить аналоги западных лайнеров, так как на этом направлении отставание от конкурентов непреодолимо. Есть другой путь, несколько более рискованный: создавать инновационные машины, способные кардинально поднять экономичность, экологичность и комфорт авиаперевозок. Перспективные разработки у нас уже имеются.

Всему миру известно насмешливое прозвище, данное на Западе Ту-144, – «конкордский». Оно появилось у этого лайнера не случайно: Ту-144 внешне является практически полной копией англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд». Присмотревшись, можно заметить не менее поразительное сходство между советским лайнером Ил-62 и британским «Викерс» (Vickers) VC-10, Ту-154 и американским «Боинг-727». И нужно быть очень наивным человеком, чтобы поверить, будто схожесть эта объясняется «действием одних и тех же законов аэродинамики», на что иногда неуклюже ссылаются «патриоты» советской авиации.

«Стоит попробовать завоевать свое место на мировом авиационном рынке с помощью беспрецедентных по своей инновационности разработок. Тем более что такие у России есть»

При этом надо отдать должное советским конструкторам. Есть только один пример абсолютной «реинкарнации» зарубежной машины в советском аналоге. Это стратегический бомбардировщик Ту-4 – полная копия американского Б-29. Во всех других случаях заимствовалась идея, копировался внешний облик, возможно, вместе с некоторыми узлами (благодаря советской разведке, как в случае с Ту-144), но «начинка» у этой формы была своя.

Мудрость Зенона

Две с половиной тысячи лет назад греческий философ Зенон Элейский подарил миру знаменитую аллегорию об Ахиллесе и черепахе. Зенон считал, что Ахиллес, как бы быстро ни бежал, никогда не догонит медленную черепаху, если в начале движения она находилась впереди него. Эта аллегория всякий раз приходит на ум, когда узнаешь о попытках российского авиастроения создать очередной пассажирский самолет, «по своим показателям равный или даже превосходящий лучшие зарубежные аналоги». Одним из таких «превосходящих» самолетов стал созданный на базе иностранных компонентов «Суперджет-100», нацеленный на ту же нишу на мировом авиарынке, которую занимают бразильские Embraer и канадские CRJ. О том, насколько успешно он ее отвоевывает у своих бразильских и канадских конкурентов, говорит такой факт: начиная с 2005 года было заказано всего 172 «Суперджетов», причем в основном «Аэрофлотом» и другими российскими компаниями. А эксплуатируется в настоящее время, по данным компании «Гражданские самолеты Сухого», всего 64 «Суперджета». Для сравнения: реактивных лайнеров типа Embraer с середины 1990-х годов заказано почти 2500 единиц, а CRJ с конца того же десятилетия – почти 1800.

Следующий претендент на «превосходство», теперь уже над «Боингами» и «Эйрбасами» – МС-21 (Магистральный самолет XXI века). Эта ближне-/среднемагистральная машина разрабатывается на основе Як-242, спроектированного еще в 1993 году. Заказано 182 единицы, как и в случае с «Суперджетом», – в основном российскими компаниями. У конкурентов – «Боинга-737» и «Эйрбаса» А-320 – достижения куда как более существенные. Всех модификаций 737-х поставлено с середины 1960-х годов 9000 единиц, имеются заказы еще почти на 4500 самолетов. Что же касается семейства А-320, то машин этого типа начиная с середины 1980-х годов выпущено почти 7000 при наличии пакета твердых заказов еще на более чем на 5500 лайнеров.

Сказать, каким получился МС-21, пока трудно – свой первый полет он должен совершить лишь в 2017 году. Но очевидно, что всякий раз, ставя цель лишь догнать западные аналоги, российский авиапром оказывается в незавидном положении Ахиллеса. И дело здесь не только в том, что американские, европейские, бразильские и канадские самолеты раньше SSJ 100 или МС-21 стали заполнять соответственную нишу на мировом авиарынке. Главная причина состоит в отсутствии у отечественного авиапрома опыта создания конкурентоспособных по западным меркам машин.

Даже в период расцвета советской авиационной промышленности сходившие с конвейера пассажирские самолеты по уровню экономичности и комфорта, а также по авионике не дотягивали до лучших западных образцов. Затем, в течение почти двадцати лет, включая последние годы существования СССР и первое десятилетие независимой России, в стране новые гражданские лайнеры не строились – происходил распад гражданского авиастроительного потенциала. Откуда же теперь взяться российским машинам, способным серьезно конкурировать с зарубежными аналогами, если на Западе работа по постоянному улучшению уже существующих и созданию новых моделей лайнеров не прекращалась ни на день?

Даже если Россия каким-то чудом создаст самолеты, не уступающие по своим качествам американским, европейским, канадским и бразильским машинам, это не решит проблемы завоевания ими не только мирового, но даже отечественного авиационного рынка. «Мы собираемся потеснить Airbus и Boeing – это грандиозные планы, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Но сдюжим ли? Нам нужно прыгнуть выше головы и создать что-то лучше, чем Boeing и Airbas, потому что, если мы создадим что-то равное по качеству, покупать все равно будут их. Доверие к компании, репутация, хорошее обслуживание, в общем, полный пакет. А мы этого дать пока не можем». С ним согласен глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Чтобы отечественные компании закупали отечественные же самолеты, – подчеркивает он, – нашим производителям нужно делать лучшие в мире машины».

На непроторенных путях

«Даже в период расцвета советской авиационной промышленности сходившие с конвейера пассажирские самолеты по уровню экономичности и комфорта, а также по авионике не дотягивали до лучших западных образцов»

Если вечная «гонка с преследованием» – это для российского гражданского авиапрома путь в никуда, может быть, стоит попробовать завоевать свое место на мировом авиационном рынке с помощью беспрецедентных по своей инновационности разработок? Тем более что такие у России есть.

Одна из них называется «Фрегат Экоджет». Создание этого лайнера для линий средней протяженности началось еще в 1991 году, только тогда он назывался Ту-304. Форма фюзеляжа этого самолета в поперечном сечении напоминает горизонтально вытянутый овал. Конструкторы решили, что таким образом они смогут создать минимально возможный по размерам широкофюзеляжный самолет большой вместимости, рассчитанный на 300–350 пассажиров.

Согласно сайту компании «Фрегат Экоджет», ее целью является «создание конкурентоспособных на мировом рынке гражданских широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов» «на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы». «Интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15–20% будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году», – обещают они.

Работы по данному лайнеру на протяжении четверти века то активизировались, то затухали. Как сообщает самый свежий пресс-релиз упомянутой компании, она планирует выбрать «площадку за рубежом для организации серийного производства», а начало изготовления первого самолета планируется на 2018 год. В 2019 году должен состояться первый полет лайнера этого типа.

Другой весьма перспективный проект появился в сфере, где у СССР/России имеется самый большой в мире опыт создания и эксплуатации техники. Речь идет об экранопланах/экранолетах. Строительство одного из них – ЭКИПа («Экология и прогресс») – было даже включено в федеральный бюджет 1999 года, однако деньги на данный проект так и не были выделены. А зря. В настоящее время идеи, заложенные в ЭКИПе, развиваются в США в проекте Mobula, который, кстати, сами американцы называют русским словом «экраноплан».

Экономия и экология

В США считают, что авиационные инновации – дело государственное. Еще в конце прошлого десятилетия НАСА объявило конкурс среди университетов и инженерно-конструкторских организаций США на разработку перспективных лайнеров, которые могли бы начать регулярную эксплуатацию в районе 2025 года. Главных условий было два: самолет должен быть максимально экономичным и максимально экологичным. Большинство представленных проектов сконцентрировались на создании «несущефюзеляжных» лайнеров с традиционными турбовентиляторными, пусть и усовершенствованными двигателями. Были также предложены варианты более экономичных и менее шумных (особенно это касается снижения силы звукового удара при преодолении сверхзвукового барьера) сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Всем известно как двигаются традиционные дизель-электрические субмарины: на поверхности они используют дизеля, а под водой – аккумуляторы. Фирма «Боинг» решила взять на вооружение этот двигательный принцип и создала концепт-лайнер SUGAR Volt. Знающие английский язык почувствовали вкус сладкого, но SUGAR это не сахар, а аббревиатура, которая расшифровывается как Subsonic Ultra Green Aircraft Research, или «Исследования в области создания дозвукового «сверхзеленого» самолета».

SUGAR Volt более походит на традиционный пассажирский самолет с верхним расположением крыла и рассчитан на перевозку 154 пассажиров на расстояние до 6000 километров. По замыслу создателей, машина совершает взлет при помощи обычных, соединенных с пропеллерами турбин, а выйдя на заданный эшелон, переходит на электродвигатели, питающиеся от батарей. Таким же образом, поочередно включая то электрический, то тепловой двигатель, двигается не только подводная лодка, но и гибридный автомобиль типа Toyota Prius.

Однако похоже, что двигательный принцип, используемый дизель-электрическими тепловозами, имеет в авиации больше перспектив. Данный тип локомотива работает следующим образом: дизель вращает генератор, который дает ток на электродвигатели, приводящие в движение колеса. Вот по такой схеме и был спроектирован специалистами НАСА крупный «несущефюзеляжный» лайнер N3-X, рассчитанный на 300 человек. Установленные на концах крыльев турбовентиляторные двигатели (по-научному – турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности, или ТРДД) должны приводить в движение генераторы, которые, как и у тепловоза, дают ток на электродвигатели с пропеллерами. Разница лишь в том, что у тепловоза вся мощность дизеля уходит на производство электротока, а у гибридного самолета – лишь часть мощности. ТРДД, соединенные с генераторами, сами по себе создают значительную часть реактивной тяги, как и в обычном самолете.

N3-X оказался чересчур футуристичным, чтобы на его основе начать строить реальный самолет. Но результаты экспериментов в области создания турбоэлектрических авиадвигателей оказались слишком многообещающими, чтобы отложить проектирование лайнеров с такими двигательными установками на отдаленное будущее. Посему в НАСА решили продолжить разработку лайнера класса «Боинг-737» с гибридным турбоэлектрическим двигателем. Выглядеть эта машина, которая получила название Starc-ABL, будет следующим образом: под крыльями разместятся два турбовентиляторных двигателя, которые будут генерировать ток, питающий хвостовой электродвигатель. Эксперименты именно с этой схемой, по словам инженера НАСА Джейсона Уэлстеда, «неожиданно принесли интересные результаты». По предварительным расчетам, она позволяет сэкономить до 15% топлива на крейсерском режиме, что приводит к общей экономии горючего в размере 7–12% с учетом взлета и посадки. Новый самолет создается для линий средней протяженности, до 6000 километров, которые он будет преодолевать на скорости 0,7 Маха.

Что делать России

Как видно на примере США, совершенствование традиционных самолетов вполне может идти рука об руку с созданием «концепт-лайнеров». И если в области традиционного гражданского авиастроения Россия, скорее всего, отстала от Запада навсегда, то в сфере проектирования и строительства концептуально новых летательных аппаратов еще вполне может выйти на лидирующие позиции. Причем структура их окупаемости в российских условиях будет практически такая же, как у «Суперджета» и МС-21: основным заказчиком «концепт-лайнеров» станут при определенной поддержке государства российские компании. Хорошо зарекомендовав себя на внутреннем рынке, «концепт-лайнеры» обратят на себя внимание и зарубежных клиентов.

Конечно, это более рискованный путь, чем пробовать угнаться за западными самолетами в основном путем использования конструкторских решений и технологий, применявшихся при их разработке и производстве. Но если «вечно догоняющие» машины не способны вызвать у подавляющего числа покупателей авиатехники ничего, кроме скуки, то инновационные конструкции, сулящие немалые выгоды, могут пробудить у эксплуатантов интерес вместе с желанием их приобрести.

России с ее еще не до конца растерянной способностью удивлять мир неортодоксальными техническими решениями следует идти в гражданской авиации именно этим путем.


Юрий Караш

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
04.04.2018
Время падать
23.09.2015
Сага о «форсайте» — часть I
13.07.2015
Ле Бурже 2015: Китай - надежда отечественного авиапрома?
07.10.2014
Подъемная сила родины
01.11.2011
Западные эксперты с осторожностью оценивают потенциал новых российских самолетов
35 комментариев
№1
23.03.2016 06:55
Когда перестанут печатать статьи Юрия Караша. Живет человек в США и регулярно показывает свою некомпетентность или может быть заказанность, в области авиации и космонавтики.
+9
Сообщить
№2
23.03.2016 07:21
Цитата, q
Всему миру известно насмешливое прозвище, данное на Западе Ту-144, – «конкордский». Оно появилось у этого лайнера не случайно: Ту-144 внешне является практически полной копией англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд». Присмотревшись, можно заметить не менее поразительное сходство между советским лайнером Ил-62 и британским «Викерс» (Vickers) VC-10, Ту-154 и американским «Боинг-727». И нужно быть очень наивным человеком, чтобы поверить, будто схожесть эта объясняется «действием одних и тех же законов аэродинамики», на что иногда неуклюже ссылаются «патриоты» советской авиации.
Что за ерунду этот "ученый консультант по научной части" пишет! Ту-144 поднялся в воздух 31.12.1968, а конкорд - 02.03.1969, Ил-62 - 02.01.1963,  «Викерс» (Vickers) VC-10 - 29.07.1962, Ту-154 - 03.10.1968 года, «Боинг-727» - 09.02.1963. Наверное этот новоявленный "товарищ Бубенцов" считает, что чертежи прямо с кульманов конструкторов «Викерс» и «Боинг» отправлялись в СССР и слесарь с напильником "выпиливал" за несколько месяцев новый самолет. Вот уж во истину околонаучный дилетант и балабол.
+12
Сообщить
№3
23.03.2016 08:07
Цитата, Алексей60 сообщ. №2
Что за ерунду этот "ученый консультант по научной части" пишет! Ту-144 поднялся в воздух 31.12.1968, а конкорд - 02.03.1969
Вот уж воистину "от сохи", этот Юрий Караш ))) Если "Конкордский" - то может он "проконсультирует" и поведает историю крушения в Ля* Бурже Ту-144, и с чем она связана, и почему "создатели Конкорда" так сильно интересовались уникальным устройством на Ту-144
+2
Сообщить
№4
23.03.2016 08:07
Странная статья, Як-40 и Як-42 в своё время по своей экономичности превосходили все западные аналоги их классов, если хороший эксперт то должен знать такие вещи. Вообще то кто создал первый широкофюзеляжный самолёт- КБ Антонова. Да надо развивать и новые ниши, это ЭКИП, экранопланы, но и другие ниши уже освоенные, ИЛ-86 и ИЛ-96 одни из самых надёжных самолётов в мире и все высказывания этого псевдоамерикоса по теме авиации плод тупой и глупой фантазии.
0
Сообщить
№5
23.03.2016 10:12
Нет смысла комментировать подобную ерунду.
+2
Сообщить
№6
23.03.2016 13:22
Поднять авиапром Караша может только виагра.
+3
Сообщить
№7
23.03.2016 14:54
Суперджет получился неплох, но время к сожалению упустили. Авиакомпаниям не нужен один самолет, им нужно семейство.
Не будет авиакомпания покупать Суперджет на 100 мест и Эмбраер на 135 мест. Лучше взять два Эмбраера на 100 и 135 мест, эксплуатация однотипных выйдет дешевле.
С появлением ремоторизированного Эмбраера время будет упущено окончательно.
0
Сообщить
№8
23.03.2016 17:27
Такую чушь еще в топ дня поставили
+4
Сообщить
№9
23.03.2016 19:13
Цитата, Стальнов И.П. сообщ. №4
Як-40 и Як-42 в своё время по своей экономичности превосходили все западные аналоги их классов
Какие аналоги? на западе размерность Як-40 была только у бизнес-джетов, да и 40-й далеко оставит всех по топливной неэффективности))
0
Сообщить
№10
23.03.2016 19:47
айнером Ил-62 и британским «Викерс» (Vickers) VC-10, Ту-154 и американским «Боинг-727». И нужно быть очень наивным человеком, чтобы поверить, будто схожесть эта объясняется «действием одних и тех же законов аэродинамики», на что иногда неуклюже ссылаются «патриоты» советской авиации.
    Автор дебил полный.
+5
Сообщить
№11
24.03.2016 00:54
Статья пропаганда. Сводится к тому, что СССР (Россия) ничего инновационного своего почти никогда не разрабатывала. Копировала западное, причем плохо. И никогда не догонит ни в чем запад. Можно кстати кроме авиации эту "теорию"'применить абсолютно ко всему. Отсюда вывод. Ничего этого не надо делать. То есть стать полностью зависимым от запада. Даже не коооперируясь с ним. Так что автор не дебил. Он рупор либералов. Ничего не делайте, собирайте сырье, отдавайте западу и покупайте все у него. А если он решит наказать вас санкциями - капитулируйте и исполняйте все его указания пока он не сменит гнев на милость. Хоть этого в статье и нет, не надо быть семи пядей, чтобы увидеть очевидный вывод. А на самом деле надо в любом случае поднимать свой авиапром. А в идеале скооперироваться с тем же Китаем, создать совместный продукт для общего рынка доя начала. Тогда можно и на рынке третьих стран свой кусок заработать.
+3
Сообщить
№12
24.03.2016 14:21
И нужно быть очень наивным человеком, чтобы поверить, будто схожесть эта объясняется «действием одних и тех же законов аэродинамики» - дальше читать не стал. Аффтар - убейся об стену. Сегодня например Боинг от Аэробуса на глаз может отличить только специалист, видимо они друг у друга передирали дизайн, а аэродинамика тут вовсе не при чем. А если бы у Ту-144 была бипланная коробка крыла - аффтар наверное и тут бы усмотрел плагиат, ведь бипланом был самолет братьев Райт.
+1
Сообщить
№13
24.03.2016 15:29
во-первых, автор не понимает слова "концепт". Можно посмотреть как основные игроки на авторынке привозят на выставки футуристические машины-концепты. Но в серию все равно идут приземленные машины. Точно так же Фрегат-экоджет это концепт. И что там будет в алюминии еще непонятно.
во-вторых, автор не понимает, что бывают нишевые продукты. Вот экранопланы из их числа. Как, например, конвертопланы. И бросать все ограниченные ресурсы на то, чтобы вывести на рынок нишевый продукт это, мягко говоря, бред сумасшедшего. Я бы вообще предпочел, чтобы экранопланы делал какой-нибудь частник, чтобы не лез в бюджет.
0
Сообщить
№14
24.03.2016 17:21
о! есть молчащие несогласые с характеристикой як-40!

Гуглим:
Цитата, q
Как рассказал директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. Чаплыгина Владимир Барсук, суть проекта заключается в установке на пассажирский самолет Як-40 трех американских двигателей TFE731 третьей серии, что позволит сократить расход топлива на 30-40%
«Основной недостаток Як-40 – низкая топливная эффективность, то есть большой расход топлива в полете. Проведенные нами испытания показали, что модернизированный по нашему проекту самолет дает экономию топлива от 30% до 40% в зависимости от высоты полета. За счет этого Як-40 по своим характеристикам становится близок к своим импортным аналогам вроде французского Dassault Falcon 50 и другим», – пояснил он, добавив, что «оснащение самолетов старых моделей новыми моторами – общемировая практика».
По его словам, общая сумма вложений в ремоторизацию одного Як-40 (закупка трех американских двигателей и их установка) составит порядка $2 млн. При этом за счет экономии топлива в 400 кг керосина на час полета и меньшего количества посадок для дозаправки при регулярной эксплуатации самолета вложения окупятся менее чем за три года.

Як-40 (27-40 пасс)  Расход топлива — кг/ч 1150 Крейсерская скорость: 510 км/ч (на  6000 м)
Ан-24 (48- 52 пасс) Расход топлива — кг/ч 800 Крейсерская скорость: 460 км/ч (на  6000 м)
Fokker 50 Расход топлива — 800 л/ч
Falcon 900 Расход топлива — кг/ч 850

"Т-70", "павел" ваши аргументы?
+1
Сообщить
№15
24.03.2016 20:46
Цитата, Kali4 сообщ. №14
"Т-70", "павел" ваши аргументы?
        Первый полёт 21 октября 1966 года
        Вы про какие года то говорите?
  
Цитата, Kali4 сообщ. №14
Fokker 50
  Fokker 50 — нидерландский ближнемагистральный пассажирский самолёт.
Первый полёт совершил 28 декабря 1985 года.
    Dassault Falcon 900 — реактивный административный самолёт с тремя расположенными сзади двигателями.
Выпускается компанией Dassault Aviation. Опытный образец самолёта совершил свой первый полёт в 1984 году.
    
Цитата, Стальнов И.П. сообщ. №4
Странная статья, Як-40 и Як-42 в своё время по своей экономичности превосходили все западные аналоги их классов, если хороший эксперт то должен знать такие вещи.
         В комменте Стальнов И.П,четко говорится,что в свое время.
         Вы бы еще,чего-нибудь образца 2015 года разработки привели в качестве примера экономичности привели.
          Извините пожалуйста,надеюсь,Вы поняли,за что минус?
-1
Сообщить
№16
25.03.2016 10:40
Цитата, 1962 сообщ. №11
Он рупор [b]либералов[/b].
Поменяйте начало этого слова на пе. и так далее - тогда всем будет более понятен смысл сути происходящего...
0
Сообщить
№17
25.03.2016 11:52
Цитата, Т-70 сообщ. №15
     Первый полёт 21 октября 1966 года        Вы про какие года то говорите?
В чем проблема? Приведите одноклассников тех годов, будем говорить про экономичность.

Я вам привел, в том числе Ан-24. По крейсерской скорости, пассажировместимости, году выпуска он "наиболее" одноклассник.
0
Сообщить
№18
25.03.2016 20:53
Цитата, Kali4 сообщ. №17
В чем проблема? Приведите одноклассников тех годов, будем говорить про экономичность.
         Вот этом то, и проблема,что это Вы опровергаете коммент. Стальнов И.П,и это Вы утвержадете,про топливную не эффективность ЯК-40
  
Цитата, Kali4 сообщ. №9
Какие аналоги? на западе размерность Як-40 была только у бизнес-джетов, да и 40-й далеко оставит всех по топливной неэффективности))
и по этому ВЫ должны приводить не только "одноклассников"(технику одного класса),но и "одногодков"(технику одних годов разработки,и выпусков). Так,что приведите одноклассников тех годов, будем говорить про экономичность.
     У меня коммент. Стальнов И.П не вызывает ни вопросов,ни недоумения,чего не скажешь,о Вашем комменте. N 9.,и комменте. N 14.
    
Цитата, Kali4 сообщ. №17
Я вам привел, в том числе Ан-24. По крейсерской скорости, пассажировместимости, году выпуска он "наиболее" одноклассник.
       Ага из всего коммента N 14,можно говорить о топливной эффективности ЯК-40 и АН-24,которая выльется в разговор про экономичность турбовинтовых и турбореактивных двигателей(это оставляя за скобками - "наиболее" одноклассники).)))))))))
0
Сообщить
№19
28.03.2016 11:27
Цитата, Т-70 сообщ. №18
и по этому ВЫ должны приводить не только "одноклассников"(технику одного класса),но и "одногодков"(технику одних годов разработки,и выпусков).

ПРивел выше, но вам он почему-то не нравится:))

Цитата, Т-70 сообщ. №18
  Ага из всего коммента N 14,можно говорить о топливной эффективности ЯК-40 и АН-24,которая выльется в разговор про экономичность турбовинтовых и турбореактивных двигателей(это оставляя за скобками - "наиболее" одноклассники).)))))))))

Давайте определимся, мы будем вести ргументированную дискуссию или словоблудие?

Если дискуссию, то я жду агрументированную позицию с фактами.
0
Сообщить
№20
28.03.2016 20:03
Цитата, Kali4 сообщ. №19
ПРивел выше, но вам он почему-то не нравится:))
         Я Вам указал в комменте N 15 почему.))))))))))))))))))  Перечитайте еще раз,по моему,я четко указал,что речь идет не о преиоде 1985 и выше,а о периоде 1960 г по 1981 г,когда
   Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42.
     https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-40
  
Цитата, Kali4 сообщ. №19
Если дискуссию, то я жду агрументированную позицию с фактами.
         Словоблудие вот это:
        
Цитата, Kali4 сообщ. №14
Як-40 (27-40 пасс)  Расход топлива — кг/ч 1150 Крейсерская скорость: 510 км/ч (на  6000 м)
Ан-24 (48- 52 пасс) Расход топлива — кг/ч 800 Крейсерская скорость: 460 км/ч (на  6000 м)
Fokker 50 Расход топлива — 800 л/ч
Falcon 900 Расход топлива — кг/ч 850
    

"Т-70", "павел" ваши аргументы?
[/color]
          И  повторяю,еще раз,что уж Вы вызвались на дисскуссию,то Вы и приводите корректные аргументы. Просто жду от Вас корректных аргументов. Приводите "одноклассников",и "одногодков"с турбореактивными двигателями. Тогда я либо признаю поражение,либо привожу конкретные(не липовые,как Ваши) аргументы в защиту своей точки зрения.
0
Сообщить
№21
28.03.2016 20:20
Цитата, Стальнов И.П. сообщ. №4
Як-40 и Як-42 в своё время по своей экономичности превосходили все западные аналоги их классов, если хороший эксперт то должен знать такие вещи.
Як-42, Макс. взлетный вес (кг) 57 000 (120 мест), Часовой расход топлива (кг) 3 100
Boeing 737-200 Advanced, Макс. взлетный вес (кг) 52 400 (130 мест), Часовой расход топлива (кг) 2 800
http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Yak-42.html
http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-737-200.html
+1
Сообщить
№22
28.03.2016 20:42
Погосяна ушли и дела совсем плохи, скоро Суперджет опять на штучное производство выйдет.
-----------------------------------------------------------------------------

Даты первых полётов за 2016 год:
1. 95108 15.01.16
2. 95096 26.02.16
3. 95106 15.03.16
4. 95107 25.03.16
Даты первых полётов за 2015 год:
1. 95085 14.01.15 _ 5. 95087 27.02.15 _ 09. 95090 24.07.15 _ 13. 95093 22.10.15_ 17. 95102 11.12.15
2. 95088 21.01.15 _ 6. 95091 10.04.15 _ 10. 95098 29.07.15 _ 14. 95099 05.11.15_ 18. 95095 15.12.15
3. 95086 14.02.15 _ 7. 95094 15.04.15 _ 11. 95100 15.09.15 _ 15. 95101 10.11.15
4. 95089 18.02.15 _ 8. 95092 23.04.15 _ 12. 95097 08.10.15 _ 16. 95103 01.12.15
0
Сообщить
№23
29.03.2016 10:04
Цитата, salem сообщ. №22
Погосяна ушли и дела совсем плохи, скоро Суперджет опять на штучное производство выйдет.
простите, а что за витамины нужно принять что бы увидеть это плохо ? за январь-март 2015 пять машин, за 2016 четыре. разница в один борт. при этом март еще не кончился.
0
Сообщить
№24
29.03.2016 13:15
Цитата, Т-70 сообщ. №20
    И  повторяю,еще раз,что уж Вы вызвались на дисскуссию,то Вы и приводите корректные аргументы. Просто жду от Вас корректных аргументов. Приводите "одноклассников",и "одногодков"с турбореактивными двигателями. Тогда я либо признаю поражение,либо привожу конкретные(не липовые,как Ваши) аргументы в защиту своей точки зрения.
)))) сколько эпитетов, позвольте я тоже:
Своей неаргументированной точки зрения. Удачи)
0
Сообщить
№25
24.04.2016 15:07
Про супеджет за рубежом
http://www.vz.ru/news/2016/4/22/806969.html

Помимо прочего, анализ невысокого среднего налёта суперджетов в Аэрофлоте возникает из-за того, что некоторые самолёты вообще не эксплуатируются (налёт порядка 1 часа в месяц), но нормальные летают с высокой загрузкой.
0
Сообщить
№26
24.04.2016 15:32
Про Ту-144 и Конкорд. В 70-е годы, нам на "войне" в институте рассказывали, например, про привод электрогенераторов Конкорда, подобный которому использовался и в Ту-144. При этом никто не скрывал, что наши анализировали и использовали, по мере возможностей "ихний" опыт.
-2
Сообщить
№27
24.04.2016 17:45
Цитата, ID: 1949 сообщ. №26
При этом никто не скрывал, что наши анализировали и использовали, по мере возможностей "ихний" опыт.

Эт чё? Пиарный трёп? ))) Вот проводили анализ - это было, при чём, только худшее подчёркивали. А лучшего - в конкорде и не было )))

P/S

Чего же не на конкорде, а на 144-ке американцы лабораторию сделали в конце 90-х??? Тупо, по буржуйски решили бы не кормить русаков, а использовать оканчивающий ресурс своё "СОГЛАСИЕ", Concorde, то бишь!)))
+1
Сообщить
№28
25.04.2016 10:15
Цитата, Друг Георгия сообщ. №27
Чего же не на конкорде, а на 144-ке американцы лабораторию сделали в конце 90-х???
Потому что в то время у нас всё можно было сделать на порядки дешевле. В 90-е нас все "любили". А когда англосаксы с французами вместе, то торговаться с ними трудно.
0
Сообщить
№29
25.04.2016 10:21
Цитата, ash сообщ. №28
Потому что в то время у нас всё можно было сделать на порядки дешевле.

Всё - да не это))) Амеры сами перечисляли недостатки конкорда для необходимых им целей - мне тогда эта тема была интересна, отслеживал "...в плоть до анекдота"©. А так как хоть немного - да разбираюсь, с аргументами их нельзя было не согласится, всё в десятку было, честно признавали.
0
Сообщить
№30
25.04.2016 10:25
Цитата, Друг Георгия сообщ. №29
Всё - да не это)))
Всё и это тоже. Предлагаю поставить точку на рассуждениях по Ту-144.
Что до статьи - редкостный отстой. Ладно бы про российские машины ляпы, так и про "родные" американские тоже.
0
Сообщить
№31
25.04.2016 10:28
Цитата, ash сообщ. №28
А когда англосаксы с французами вместе

Не аргумент, потому как 144-ка общепризнано лучше была, ну, разве только кроме кресел, на 15 кг легче которые были, разве что, так как не под их "тезево", видите ли! ;D ;D ;D
0
Сообщить
№32
25.04.2016 10:29
Цитата, ash сообщ. №30
Предлагаю поставить точку на рассуждениях по Ту-144.
Что до статьи - редкостный отстой.

Вот с этим - не поспоришь )))
0
Сообщить
№33
25.04.2016 10:41
Цитата, q
Во всех других случаях заимствовалась идея, копировался внешний облик, возможно, вместе с некоторыми узлами (благодаря советской разведке, как в случае с Ту-144)
http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/i/mig21i.htm
Ну да, мало того что "содрали", так ещё такие глупые эти "рюсские", что запилили" специальную лабораторию для отработки:
Цитата, q
При создании сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ А.Н.Туполева конструкторам потребовались данные о реальном поведении в воздухе самолета с оживальным крылом. С этой целью был подготовлен небольшой самолет-аналог, созданный на базе известного истребителя МиГ-21С. Первый вылет 18 апреля 1968 г. выполнил летчик-испытатель О.В.Гудков.
     Помимо получения летных характеристик самолета с оживальным крылом, «Аналог» служил для отработки системы управления полетом. Он стал великолепным тренажером для экипажа Ту-144. Для отработки техники пилотирования все 3 пилота прошли специальную программу полетов на нем. «Аналог» сопровождал Ту-144 во время его первого полета 31 декабря 1968 г.
0
Сообщить
№34
25.04.2016 11:10
Цитата, ash сообщ. №33
о реальном поведении в воздухе самолета с оживальным крылом.

Цитата, Друг Георгия сообщ. №3
и с чем она связана, и почему "создатели Конкорда" так сильно интересовались уникальным устройством на Ту-144




Это я и подразумевал.
+1
Сообщить
№35
25.04.2016 11:16
Да понятно это всё. Ещё и вентиляцией шасси и т.д. и т. п. Говорю же проще тему с Ту-144 закрыть. И так всё понятно.
+1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 29.03 08:57
  • 20
Рогозин заявил о готовности России к запуску многоспутниковых орбитальных группировок
  • 29.03 08:03
  • 282
«Суперснаряды» для российских танков оказались «убийцами» американских «Абрамсов»
  • 29.03 06:58
  • 41
Новый способ ведения боя
  • 29.03 03:12
  • 33
Мишустин призвал локализовать производство электронных компонентов
  • 29.03 00:45
  • 9
Строительство судна на воздушной подушке проекта «Хаска 10»
  • 28.03 22:14
  • 10
Спецназ вооружили автоматами нового поколения АК-12
  • 28.03 18:38
  • 11
Несколько случаев заражения коронавирусом выявили на авианосце ВМС США
  • 28.03 16:50
  • 5
Сербские СМИ: как возродить ПВО на основе ЗРК «Печора»
  • 28.03 14:46
  • 1
Военные разворачивают полевые госпитали и берут пробы воздуха
  • 28.03 14:07
  • 8
Раскрыта недостаточная способность Су-57 обнаружить F-35
  • 28.03 10:45
  • 3
Приграничные с Турцией районы оказались в зоне досягаемости российской тяжелой артиллерии
  • 28.03 10:42
  • 1
Британия сообщила о «необычно высоком уровне активности» российских кораблей
  • 28.03 07:58
  • 19
Foreign Policy (США): Запад в панике, Путин наблюдает
  • 28.03 02:27
  • 9
"Швабе" готовит к выпуску новый голографический прицел
  • 27.03 22:36
  • 20
Автомат Калашникова XXI века