Войти

ТерпИЛы-96

5968
16
+4
Il-96-300_RA-96016
Ил-96-300 RA-96016.
Источник изображения: http://sdelanounas.ru/

Как обламывали крылья дальнемагистральному проекту

История эта началась в 1990 году, когда на воздушные трассы Советского Союза вышел первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 на 350 мест для авиалиний средней протяженности. Позже с учетом того, что территория Советского Союза занимала 1/6 часть суши, было принято решение о создании широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96 такой же пассажировместимости.


Для него требовался двигатель тягой 18 тонн. В СССР такого не было, его еще предстояло создать. А поскольку одновременно с Ил-96 планировался узкофюзеляжный Ту-204 для маршрутов средней протяженности, Министерством авиационной промышленности СССР было принято решение делать для обоих самолетов единый двигатель. Забегая вперед, заметим, что, как и у многих других ошибочных решений, основной мотивировкой здесь была экономия средств. Это повлекло необходимость сокращения числа пассажиров данной модификации с 350 до 300. Так на свет появился проект Ил-96-300, экономичность которого была ниже, чем у исходного Ил-96.

“При цене значительно ниже, чем у зарубежных лайнеров, у новых Ил-96-300 и Ту-204 не было ни малейших шансов найти хотя бы минимальный спрос на внутреннем рынке”


Но мысль вернуть самолету Ил-96 первоначально заложенные в него технико-экономические параметры не оставляла генерального конструктора ОКБ им. Ильюшина Генриха Новожилова. А за океаном у политического противника Советского Союза – США на фирме Pratt & Whitney искали применение новому детищу – двигателю PW2337. Совместный интерес двух фирм к продвижению на мировые рынки своих разработок и потепление советско-американских отношений позволили 7 декабря 1990 года подписать протокол подготовки ТЭО самолета Ил-96М с двигателями PW2337, предусматривавшего постройку опытного прототипа к международному авиасалону 1993 года в Париже. Учитывая наметившуюся кооперацию и по просьбе материнской компании Pratt & Whitney – корпорации United Technologies Corporation (UTC) 20 января 1991-го в Москву прибыли официальные представители Федеральной авиационной администрации (FAA) США для переговоров о сертификации наших самолетов в Америке. Советская сторона была поставлена в известность, что это возможно только после разрешения Госдепа США и подписания межправительственного соглашения о безопасности полетов.


В том же 1991-м не стало Советского Союза, и дальнейшие работы по Ил-96М проводились уже в России. Распад СССР резко осложнил реализацию достигнутых договоренностей со стороны ильюшинцев. Проект лишился финансовой поддержки государства. Более того, одним из первых деяний правительства Ельцина – Гайдара была практическая конфискация всех оборотных средств промышленных предприятий оборонного комплекса, что сразу поставило их за грань выживания. Далеко не так, конечно, относились к своей промышленности в США, что позволило Pratt & Whitney вовремя выполнить все обязательства перед нашим ОКБ по созданию Ил-96М. Более того, оказываемое UTC давление на российское руководство привело если не к материальной, то хотя бы к моральной поддержке проекта. В результате состоялся визит президента Ельцина в ОКБ им. Ильюшина для ознакомления с ходом создания Ил-96М с американскими двигателями. Это, безусловно, способствовало более благожелательному отношению к проекту Ил-96М различных государственных органов. Ход работ по проекту Ил-96М был подробно освещен на Мосаэрошоу-92 в подмосковном Жуковском.


Все советское на слом, соберем металлолом


С распадом Советского Союза серьезные изменения произошли и в органах государственного регулирования гражданской авиации. На месте Госавианадзора СССР, который вопреки требованиям приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации одновременно расследовал летные происшествия и занимался сертификацией типа воздушных судов, в создавшейся неразберихе при переходе от союзных органов управления к российским возникло еще более странное образование – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Он продолжал в нарушение приложения 13 одновременно расследовать происшествия и сертифицировать. К тому же последним, обладая дипломатическим иммунитетом на территории России, занимался на коммерческой основе, что противоречит всем нормам международного права. И с энтузиазмом, достойным лучшего применения, штамповал сертификаты типа на воздушные суда иностранного производства, особенно фирмы «Боинг».


МАКовая история заслуживает отдельного расследования. Для нас в данном случае важно, что вследствие бесконтрольной сертификации иностранной авиатехники на российский рынок хлынул поток зарубежного старья, часто по цене немного большей, чем на металлолом. Введенные с подачи Госкомоборонпрома таможенные пошлины на ввоз зарубежных самолетов не сыграли никакой роли, поскольку цена на лом все равно таковой и осталась. И это при огромном количестве бесплатно доставшейся авиакомпаниям техники советского производства. Если добавить к ним реэкспортный поток дешевых отечественных самолетов из стран СНГ и Восточной Европы и обвальное снижение спроса на воздушные перевозки в связи с катастрофическим падением жизненного уровня населения страны, становится понятно: у Ил-96-300 и Ту-204, с огромным трудом сертифицированных в 1992 и 1994 годах, при цене значительно ниже, чем у новых зарубежных лайнеров, не было ни малейших шансов найти хотя бы минимальный спрос на внутреннем рынке.


А на иностранные они выйти не могли, так как не были сертифицированы нигде, кроме нищих республик СНГ, не знавших, как избавиться от излишней дармовой советской авиатехники.


В таких условиях и совершил свой первый вылет 6 апреля 1993 года с Центрального аэродрома на Ходынском поле прототип дальнемагистрального пассажирского Ил-96МО, разрешение на который я подписал, будучи начальником Департамента НИОКР и перспективных научных разработок Госкомоборонпрома, совместно с представителями военных (хозяевами аэродрома) и мэрии Москвы. Хорошо помню вздох облегчения, когда сообщили, что все прошло успешно. Ведь длина полосы составляла всего 1800 метров, а траектория полета проходила над городскими объектами. Это теперь там все застроено стадионом и жилыми домами, а недавно открылся торгово-развлекательный комплекс с ностальгическим именем «Авиапарк». Говорят, назвали его так потому, что хозяева при получении разрешения на застройку обещали создать здесь аналог Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. Но что-то, как всегда, не срослось, а собранные на Ходынке авиационные экспонаты отправили на металлолом. Что имеем – не храним, потерявши – плачем. Традиция.


Тогда же взлет Ил-96МО с Центрального аэродрома сэкономил Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина время и массу денег при доставке самолета с опытного завода на ЛИК в Жуковском. Это позволило в июне 1993 года, как и обещал американцам Новожилов, принять участие в 40-м Международном авиасалоне в Париже. А уже на следующем, 41-м между ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» и АК им. Ильюшина было подписано Генеральное соглашение о поставках десяти Ил-96М и стольких же Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Rockwell Collins.


Одновременно АК им. Ильюшина и Воронежское авиационное самолетостроительное общество вели с FAA и МАКом успешную работу по сертификации самолетов Ил-96М/Т в США и СНГ.


Черномырдин поддержал, Касьянов похоронил


Активное лоббирование проекта Ил-96М/Т ильюшинцами, а главное – корпорациями United Technologies Corporation и Rockwell Collins в правительственных кругах России и США принесло свои плоды: рассмотрение всех вопросов по программе было поручено межправкомиссии Черномырдин – Гор. В 1997 году по представлению Миноборонпрома РФ правительство приняло постановление № 125 «О мерах государственной поддержки производства самолетов Ил-96М/Т». В развитие уже по инициативе Минэкономики РФ 7 июля 1998-го появилось постановление, согласно которому таможенные льготы на ввозимые иностранные самолеты могли предоставляться только при условии, если в РФ не производилось их прямых сертифицированных аналогов. При этом авиаперевозчик должен был инвестировать три рубля в отечественное авиастроение на каждый освобожденный от таможенных платежей рубль и гарантировать заключение конкретных договоров с производителями. На этой основе между Минэкономики РФ и компаниями «Аэрофлот – Российские авиалинии» и «Трансаэро» в июле 1998-го были подписаны инвестиционные соглашения, обязывавшие при беспошлинной закупке иностранной авиационной техники приобрести новые отечественные Ил-96-300, Ил-96М/Т и Ту-204. В частности, «Аэрофлот» подписался до 2005 года приобрести 20 самолетов Ил-96М/Т на общую сумму около 1,5 миллиарда долларов. 28 июля 1998-го уже новое руководство авиакомпании в присутствии премьер-министра Сергея Кириенко подписало с АК им. Ильюшина протокол дополнений к Генеральному соглашению 1995 года о приобретении у ВАСО 17 пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т. Основным же условием финансирования американских участников проекта по производству Ил-96М/Т со стороны Эксимбанка США в размере 1,075 миллиарда долларов являлось приобретение «Аэрофлотом» 10 самолетов фирмы «Боинг». Это была компенсация за появление на рынке конкурента. Гарантами всей сделки выступали правительство РФ и Внешэкономбанк. Однако после августовского кризиса 1998 года Эксимбанк отказался финансировать американских участников проекта и участвовать в сделке. Вице-президент Гор никак не повлиял на это решение, хотя деятельность банка полностью контролируется Госдепом США.



Тем не менее во время государственного визита президента Клинтона в Россию 2 сентября 1998 года между РФ и США было заключено межправительственное соглашение о повышении безопасности полетов – BASA, открывшее путь к выдаче FAA АК им. С. В. Ильюшина сертификата типа на самолет Ил-96Т. И уже 12 сентября МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями». Этот документ интересен полной неравноправностью подходов к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, в разделе 2 говорится, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA как для новых, так и для подержанных воздушных судов, разработанных в США. Но мы же помним, что к этому моменту МАК без всякого межправсоглашения насертифицировал по сходной цене все американское старье, и это надо было как-то прикрыть. А вот США принимают экспортные сертификаты летной годности самолетов транспортной категории лишь полностью грузовой конфигурации, с одобренными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой и только для инструментального захода на посадку по категориям I и II. Согласитесь, что равноправием здесь и не пахнет.


Только после всех уступок с российской стороны FAA США 2 июня 1999 года выдала АК им. Ильюшина сертификат типа на самолет Ил-96Т. Но это, безусловно, был колоссальный успех отечественного гражданского авиастроения, доказавшего американцам, что наши самолеты с точки зрения безопасности полетов ничуть не уступают.


Для завершения проекта теперь необходимо было, чтобы все стороны выполнили свои обязательства. А с этим возникли проблемы. Хотя «Аэрофлот» и взял беспошлинно в лизинг 10 самолетов фирмы «Боинг», Эксимбанк сначала отказался профинансировать поставки ильюшинцам двигателей и оборудования. Только под давлением американских соисполнителей проекта он принял решение о предоставлении гарантий под кредиты для оплаты поставок. Правда, теперь выделял на строительство трех Ил-96Т только 130 миллионов долларов под закупку 12 двигателей Pratt & Whitney PW2037 и авионики Collins, финансируя таким образом 85 процентов стоимости проекта, еще 15 процентов составляли товарные кредиты американских поставщиков.


Казалось бы, лед тронулся. И здесь ильюшинцы получили удар в спину да не от кого-то, а от родного правительства. По согласованию с руководством Росавиакосмоса премьер Михаил Касьянов 26 декабря 2001 года подписал постановление № 906, которое признало утратившим силу решение кабинета Черномырдина о мерах государственной поддержки производства Ил-96М/Т. Это сразу лишило ильюшинцев возможности финансировать проект. Говорят, такое развитие событий было встречено корпорациями «Боинг» и «Эрбас» с чувством глубокого удовлетворения. А Pratt & Whitney и Rockwell Collins списали на убытки 200 миллионов долларов, затраченных на сертификацию Ил-96М/Т, и забрали назад свои двигатели и авионику, признав, что проект не состоялся.


История, однако, на этом не закончилась. 10 августа 2009 года глава Министерства промышленности и торговли Виктор Христенко объявил: «Производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено. Поэтому принято решение о беспошлинном ввозе в Россию зарубежных пассажирских самолетов вместимостью более 300 пассажиров и ведется большая работа по сотрудничеству с США в производстве их дальнемагистральной и широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В частности, российская сторона поставляет для этого авиалайнера значительный объем титановых конструкций».


Генрих Новожилов оценил решение министра так: «Как приговор российскому авиапрому прозвучало заявление, что нам широкофюзеляжные самолеты не нужны. Не могу понять принцип подбора людей в правительство страны. Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют».


30 июля 2015 года МАК, конечно, опять за отдельную плату, сертифицировал самолет А-340 компании «Эрбас индастри», являющийся прямым аналогом Ил-96М. Стало быть, и сейчас в СНГ существует спрос на самолеты такого типа, но мы сами отдали зарубежным фирмам эту нишу. Печальная история.


Александр Книвель, почетный авиастроитель, лауреат Премии правительства РФ в области науки и техники


Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 11 (626) за 23 марта 2016 года

Права на данный материал принадлежат Военно-промышленный курьер
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Оригинал публикации
  • В новости упоминаются
Похожие новости
20.07.2017
"Мы не конкурируем внутри страны, мы соревнуемся на глобальном поле"
09.11.2016
Подковерные крылья
16.03.2016
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М
15.12.2009
Когда время дороже денег
10.04.2008
Улетные "грузовики"
16 комментариев
№1
23.03.2016 13:24
Хорошая статья, но с несовсем честным посылом: У нас все такое же хорошее как и на Западе, а вот гнилые коррупционеры чиновники - все портят. Это не совсем так. Например, на Западе уже давно экипаж самолета состоит из 2-х человек. А на Ил-96 все еще нужен штатный бортинженер - а это целый геморрой для авиаперевозчика с необходимостью комплектовать экипаж. Опять же прямые эксплуатационные расходы у Ил-96 несколько ниже чем у прямых конкурентов.
-1
Сообщить
№2
23.03.2016 14:02
Спасибо за статью! Но есть некоторые неточности. Во-первых, скорее всего все началось не с 1990
а 1980 т.к. первый регулярный рейс ил-86 случился 26 декабря 1980г. (может просто описка?). Во-вторых, КАК ТАК НЕ БЫЛО ДВИГАТЕЛЯ НА 18 тонн тяги!? А НК-56 который в 1980 встал на стенд, и к началу 1984 прошел 500 и 1000 часовые стендовые испытания. Так что фраза: "В СССР такого не было, его еще предстояло создать", в корне не верна. А ведь расход на крейсере у него был равным 0,58, на уровне лучших мировых аналогов.

(На английской фирме «Роллс-Ройс» – двигатель RB-211-535Е4, на амери-
канских фирмах «Пратт-Уитни» и «Дженерал Электрик» двигатели PW-2037 и CF6-
80А, которые в аналогичных условиях высотного крейсерского полета имели удель-
ные расходы топлива 0,596, 0,585 и 0,614 кг/кгс.ч, соответственно.)
+7
Сообщить
№3
23.03.2016 19:00
Илья ЦИАД

Вот только одноклассник Ил-96 взлетел в 94м с двумя движками GE-90.
0
Сообщить
№4
23.03.2016 19:20
Цитата, Олег Бахарев сообщ. №1
Это не совсем так. Например, на Западе уже давно экипаж самолета состоит из 2-х человек. А на Ил-96 все еще нужен штатный бортинженер - а это целый геморрой для авиаперевозчика с необходимостью комплектовать экипаж.
Экипаж из двух человек это конечно куда выгоднее дл авиаперевозчика в том смысле что меньше расходов на содержание "лишнего" члена экипажа самолётов. С этой очки зрения авиаперевозчикам было бы выгоднее вообще иметь экипаж из одного пилота.  Расходов на комплектование экипажей ещё меньше, соответственно и прибыли больше. Но только вот с точки зрения безопасности полётов три члена экипажа куда более предпочтительнее чем два. Ибо автоматика это хорошо но она к сожалению пока не может полностью заменить человека.
+1
Сообщить
№5
23.03.2016 20:02
Не знаю оффтоп это,или нет,летал в 2008-м на ИЛ-96 в Тайланд,комфортная машина.
+4
Сообщить
№6
23.03.2016 20:16
У Российских предприятий зарплата  в себестоимости редко доходит до 10 %. Можно даже включить в экипаж радиста и перевозчики даже этого не почувствуют. Наличие бортинженера только один из предлогов.
+1
Сообщить
№7
24.03.2016 08:28
Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №2
Во-вторых, КАК ТАК НЕ БЫЛО ДВИГАТЕЛЯ НА 18 тонн тяги!? А НК-56 который в 1980 встал на стенд, и к началу 1984 прошел 500 и 1000 часовые стендовые испытания. Так что фраза: "В СССР такого не было, его еще предстояло создать", в корне не верна. А ведь расход на крейсере у него был равным 0,58, на уровне лучших мировых аналогов.
к сожалению трехметровый вентилятор ставил жирный крест на экономике ил-96 с НК-56. что бы преодолеть лобовое сопротивление с таким вентилятором нужно гораздо больше, чем 18 тонн ...
0
Сообщить
№8
24.03.2016 08:42
Уважаемый Гражданин СССР!

Все мы прекрасно знаем что, случилось с нашей страной в 1991г, гражданином которой вы, видимо, до сих пор являетесь.

Вот только
КБ Кузнецова и КБ Ивченко в СССР имело хорошие разработки в области ТРДД большой степенью двухконтурности и большой тягой.

Вот только
Ивченко осталось на Украине.

Вот только
единственным Газо-Генератором (ГГ) оставшимся на территории современной РОССИИ, сопоставимый с ГГ Д-18т это ГГ НК-32 (изделие "Р") он же используется в НК-56.

Вот только
недавно двигатель НК-56 простоявший на хранении в музее 30 лет, заработал на стенде. Его восстановили как раз для программы по замене Д-18т на Ан-124х.

Вот только
есть более совершенный ГГ НК-93 (который встал на стенд в 1989г. В варианте НК-92)он же используется в НК-38СТ, на основе этого ГГ били прорисованно целое семейство ТРДД, в том числе с вентовнтилятором и редуктором (как тянущим так и толкающим, НК-110). А главное был проработан проект НК-44 тягой в 40 тс

Вот только
видимо не надо современной РОССИИ современных двигателей и ЛА. А если и надо, то почему мы всей страной забыли и не спасали ОКБ Кузнецова на протяжении 25 лет?

П.С. На основе ГГ  НК-93 (в начале 90-х) был проработан проект НК-114 (Тяга, взл= 14 тс, кр=3220 кгс, степнь двух контурности=6.8, масса двигателя=2850 кг, деаметр =2.05 м), вам ничего не напоминает (ПД-14 например), а он на полке в ОКБ Кузнецова 25 лет лежит и ГГ уже с 1989г. воздух молотит. Просто фееричное разгильдяйство или предательство интересов, нашей Страны!
+1
Сообщить
№9
Скрыто, низкий рейтинг.
№10
24.03.2016 09:44
Цитата, q
к сожалению трехметровый вентилятор ставил жирный крест на экономике ил-96 с НК-56. что бы преодолеть лобовое сопротивление с таким вентилятором нужно гораздо больше, чем 18 тонн ...

Уважаемый Akula, от куда вы взяли такие цифры? Какими источниками вы пользуетесь? Какой деаметр вы имеете ввиду?

Специально для вас измерил диаметр внутреннего контура НК-56 в районе стыковки реверса (благо уменя имеется такая возможность, собственно сам реверс от него и РУЛЕТКА:) ) он равен 1.95 м, а по внешнему корпусу 2.7м + - 0.02.

Теперь заглянем в литературу: Диаметр на входе в вентилятор 2.05м (что вполне коррелирует с моими измерениями). Масса без реверса 3340 кг.

К примеру "легендарный" ПС-90а имеет диаметр на входе в вентилятор 1.9м при тяге в 16тс (как ИЛ-96 летает с такими двигателями просто диво дивное:) )

Дорогой Akula жду от вас расчетов по аэродинамике Ил-96 с ПС-90а и НК-56 для сравнительного анализа, и дальнейшего более конструктивного разговора. Только не забудьте что, проект Ил-96 с НК-56 был на 5.5м длинее и с пассажировместимостью на 400 мест, ну и соответственно тяжелее.
+2
Сообщить
№11
24.03.2016 10:08
Уважаемый Akula!

Снова сталкиваюсь с вашей не компетентностью.
У вас просто навязчивые мысли про 3-х метровый вентилятор.

Во-первых доводка Нк-93 в 90-х шла за счет, в основном, собственных средств предприятия (продавали НК-33 за рубеж)

Во-вторых винт в кольце (вентилятор или венто-вентилятор), на некоторых режимах (особенно взлетных) развивает дополнительную подемную силу за счет колоссальной разности скорости потоков внутри кольца и снаружи, это так к слову об аэродинамике, которая у вас все время фигурирует.

В-третьих, эта много страдальная Пермь, бог ей в помощь. Если судить их по ПС-90а, то ПД-14 это будет крах всему и вся, надеюсь они научились делать двигатели, а не только ПИАР.

П.С. Все жду от вас расчетов по аэродинамике Ил-96 с НК-56.
+1
Сообщить
№12
24.03.2016 11:18
Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №10
Специально для вас измерил диаметр внутреннего контура НК-56 в районе стыковки реверса (благо уменя имеется такая возможность, собственно сам реверс от него и РУЛЕТКА:) ) он равен 1.95 м, а по внешнему корпусу 2.7м + - 0.02.
по моим данным 2.9м, такой же как у мутанта из той же серии нк-93. даже если 2.7м, это полный пипец экономике и аэродинамики. только враг русскому государству мог бы ратовать за распыление средств на откровенно глупые прожекты. с диаметром 2.7м нет никаких шансов поспорить с PW-2000 у которого та же мощность, но диаметр вентилятора менее 2м.

диаметр нк-93 явно более, чем в двое больше Д-30, тратить на это деньги сумасшествие, даже советским властям, попросившим Пермь сделать двигатель, это было ясно.
-1
Сообщить
№13
24.03.2016 12:34
Akula вас заговорили что-ли?

По каким вашим данным? От куда взяты?
Вы видимо даже поисковиком пользоваться не умете. Введите в поле яндекса - dвх нк-56 (я надеюсь расшифровывать что значет dвх не надо )
То что я писал про аэродинамику закопатированного вентилятора видимо ваше сознание не может переворить (кстати благодаря капоту венто-вентилятора, по расчетам после испытательного полета, двигатель НК-93 показал в полете 20тс тяги вместо наземных 18тс!).

А что уж вы, скорее всего, совсем не сможете принять это что, за счет дополнительной подъемной силы и тяги создаваемой капотом вентилятора нивелируется большее лобовое сопротивление.

Я от вас еще расчетов каких то требую. Просто надеялся что, вы более серьезный оппонент, но увы!

Желаю вам быть более грамотным и здравомыслящим.

П.С. В дискуссии если ваш оппонент задал вам вопрос, то, как минимум, некультурно на него не отвечать.
+1
Сообщить
№14
25.03.2016 15:24
Цитата, q

Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два - с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.

Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1...1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).

В марте 2003 г. ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.

Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).

Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.

...
По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.
http://bmpd.livejournal.com/445832.html
0
Сообщить
№15
28.03.2016 09:54
Дорогой Akula.

Я не ратую за НК-93, в том виде в котором он сейчас существует. Двигатель действительно сырой.
Да и каким он должен быть, если в него не вкладывали нужного количества средств.

Я делал акцент на его ГГ. Говорю про то, что более мощного на территории РФ НЕТ! Про то, что предыдущий ГГ изделия "Р" дла НК-32 так же не используется в гражданской авиации, а он сопоставим с ГГ Д-18Т.
Итог: самые перспективные ГГ 4-го поколения СОЗДАННЫХ в 80-х и даже 70-х, лежат на "полке".

Я не понимаю как фирма (ОАО Авиадигатель) собирается создать двигатель 5-го не создав двигатель толковый двигатель 4-го поколения (ПС-90а с Суд кр= 0.6 массой под крылом 4100-4800 кг и ресурсом до первого ремонта 5000ч, а вначале эксплуатации на серийных ЛА Ту-204, Ил-96 был 700 часов!!! ВОИСТИНУ НЕПРЕВЗОЙДЕННОЕ ТВОРЕНИЕ 4-го ПОКОЛЕНИЯ).

П.С. ЦИАМ не последняя инстанция. Да и потом они себя со своими расчетами не раз компрометировали. К примеру вначале 50-х они дали абсолютно отрицательное заключение по проекту НК-12, мол такой двигатель создать нельзя, а он уже более 60 лет на крыле, и до сих пор самый мощный ТВД в мире. Спасибо большое Н.Д. Кузнецову что создал двигатель ВОПРЕКИ мнению ЦИАМ.
+1
Сообщить
№16
28.03.2016 10:42
дорогуша, вы насочиняли, что гигантский вентилятор что-то там под крылом создает, вам же указали на то, что в реальности нк-93 дал уменьшение дальности на 7-8%, ничерта не создав под крылом. не смотря на большую тягу, аэродинамика гигантского вентилятора не позволила бы ил-96 с нк-93 идти быстрее 0.75М со всеми вытекающими.
повторюсь, вы начали набрасывать какашки фразами в стиле "видимо не надо современной РОССИИ современных двигателей" совершенно не ориентируясь в теме, с целью испортить воздух и теперь лихорадочно ищете материал в защите своих какашек. не надо искать оправданий, надо сказать, что зря испортили воздух.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 17.06 20:41
  • 3
Болтон утверждает, что Мадуро в мае заключил с РФ оборонный контракт на $209 млн
  • 17.06 20:36
  • 10
На первых серийных Су-57 полностью обновлённого вооружения не будет
  • 17.06 20:35
  • 1
Опубликованы кадры дозаправки в воздухе истребителей Су-35С и Су-30СМ
  • 17.06 20:23
  • 105
Главный урок катастрофы "Суперджета"
  • 17.06 19:47
  • 7
Разработчик назвал сроки испытаний нового поколения бронеавтомобилей "Тигр"
  • 17.06 19:33
  • 101
Уже не "Бардак": лучшую в мире версию БРМД-2М не стыдно показать на "Армии"
  • 17.06 19:25
  • 29
Новое оружие: в России могут появиться электромагнитные боеприпасы
  • 17.06 19:00
  • 48
Роскосмос и власти Москвы начали работу над проектом Национального космического центра
  • 17.06 18:58
  • 3
Правительство одобрило проект о регулировании госслужбы казачества
  • 17.06 18:15
  • 20
Нужны ли России новые авианосцы
  • 17.06 17:54
  • 3
Страсти в украинском военном руководстве
  • 17.06 17:43
  • 9
Asia Times (Гонконг): Россия — по-прежнему слабейшая из сверхдержав
  • 17.06 17:23
  • 4
Охотник на аллигаторе: в России унифицируют боевые вертолеты
  • 17.06 17:14
  • 92
Потери в вооружённых конфликтах, катастрофы, аварии, происшествия
  • 17.06 17:12
  • 2
У границ Беларуси и России незаметно насобиралось солдат и техники на три дивизии НАТО