«Много мифов о гигантской поддержке КАМАЗа. Государство помогало не нам, а автопрому»

Субсидии на 10 млрд. рублей и столько же займов под госгарантии не спасли Сергея Когогина от роста убытков в 8 раз

Выпуск грузовиков в Набережных Челнах в 2015 году не окупал даже основных затрат на их производство в виде материалов, комплектующих, зарплат и т. д. Такие данные содержатся в бухгалтерской отчетности КАМАЗа, опубликованной накануне. Удержаться на плаву предприятию помогли госпрограммы и банковские кредиты, объем которых вырос на 13,3 миллиарда. Впрочем, эксперты «БИЗНЕС Online» говорят, что в сравнении с 74 млрд. убытков АвтоВАЗа результаты Сергея Когогина блестящи.

«На фоне падения рынка показатели прекрасные»

Накануне свою бухгалтерскую отчетность за 2015 год опубликовала компания, показатели которой ждали с особым интересом. Увы, приятных сюрпризов ПАО «КАМАЗ» не преподнесло — скорее, наоборот. И если выручка компании сократилась на 17% до 86,7 млрд. рублей, то чистый убыток вырос в 7,8 раза до 3,3 млрд. рублей. Последнее — худший результат за последние 6 лет. Напомним, что чистый убыток в 6,9 млрд. рублей КАМАЗ, правда, как группа компаний, получил в 2009 году. Таким образом, заключительный квартал для челнинцев выдался, мягко говоря, противоречивым: они заметно нарастили обороты, но убытки компании в сравнении с показателями 9 месяцев 2015 года взлетели более чем в полтора раза. Для справки: по итогам трех кварталов КАМАЗ был в минусе на 2 млрд., а его выручка составляла 52,7 млрд. рублей.

Правда, с формулировкой «выручка упала» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев не согласился, сославшись на хорошо известные внешние обстоятельства. «Выручка снижается на фоне падающего рынка. Не надо забывать об этом. Выручка снизилась на 17 процентов, а рынок тяжелых грузовиков, в котором мы работаем, обвалился почти на 50 процентов. У нас на этом фоне, я бы сказал, прекрасные показатели. Кроме того, на фоне снижения выручки происходит еще и рост стоимости комплектующих — как российских, так и зарубежных. Поставщики снизили цены лишь на некоторые позиции, а у большинства произошел рост, который доходит в некоторых случаях до 50 процентов», — объяснил причины Афанасьев.

Напомним, что в натуральном выражении продажи лидера российского рынка в прошлом году просели на 30,5% до 22,6 тыс. машин. Компания отметила, что совокупный объем рынка грузовиков полной массой 14 - 40 т составил 38,7 тыс. единиц, ужавшись на 45,1% по сравнению с предыдущим годом. Доля КАМАЗа по итогам года в этом сегменте достигла 57,6% против 45,6% в 2014 году. Несколько расходятся с этой статистикой данные агентства «Автостат», которое фиксирует количество поставленных на учет новых автомобилей. С тем, как в целом чувствовал себя рынок грузовых авто в прошлом году, согласно «Автостату», наши читатели могут более подробно ознакомиться здесь.

Составители же отчета КАМАЗа отметили, что «динамика продаж на рынке тяжелых грузовых автомобилей в 2015 году во многом определялась снижением инвестиций в основной капитал, снижением динамики работ по виду деятельности «Строительство», снижением деловой активности, снижением спроса на товары инвестиционного назначения». Заметим, что в плюс КАМАЗу можно поставить резкий рост интереса покупателей к его седельным тягачам класса «Евро-5». Так, спрос на модель 5490 в минувшем году вырос почти втрое: с 307 до 886 машин. По информации самого КАМАЗа, этот тягач по итогам года вообще стал самым популярным в своем сегменте.

Эффективность в минусе: основные издержки больше выручки

Забудем на время о падении выручки, в конце концов, мы не раз видели, как склады площадки автопроизводителей переполнялись готовыми машинами по самым разным причинам. Обратимся к другой стороне медали — себестоимости как фактору эффективности производства. К сожалению, похвастаться КАМАЗу нечем: его основные издержки сократились только на 1,6% до 92,43 млрд. рублей и превысили выручку предприятия. Получается, что завод работал ради самой работы, на каждый рубль доходов получая 1,067 рубля только основных (материалы, оплата труда, энергия) расходов. Стоит учитывать, что приличная доля агрегатов КАМАЗа, особенно в новейших моделях, все же не произведена непосредственно им, а локализована совместно с иностранцами (СП «Камминз Кама», «Кнорр-Бремзе Кама»), а то и вовсе является чистым импортом (например, двигатели от Mercedes). Понятно, как в этом случае на издержки влияет валютный курс, а компенсировать потери повышением цен не позволила ситуация на рынке. Безусловно, повлияло на рост удельных затрат и сокращение выпуска — цеха топить и нести прочие постоянные издержки приходится в любом случае.

Разумеется, несмотря на напрашивающиеся шаги по оптимизации всего спектра издержек, КАМАЗ не может пойти, например, на серьезное сокращение персонала из-за возможного роста социальной напряженности. Все-таки Челны, несмотря на полученный статус ТОРа, еще долгие годы будут пребывать в статусе моногорода со всеми вытекающими. Неудивительно, что президент Татарстана Рустам Минниханов еще в начале 2015 года, когда главные проблемы КАМАЗа были впереди, занял жесткую позицию в вопросе сохранения коллектива и рабочих мест. В итоге после волны обоснованной критики министерство труда и соцзащиты РФ пошло на уступки и поддержало предприятие в организации временной занятости сотрудников. Такая политика, подчеркивал глава республики, в интересах и самого предприятия — отправить квалифицированного рабочего торговать на рынок легко, но откуда брать кадры, когда кризис закончится?

Углубимся дальше в камазовскую бухгалтерию. Финансисты автогиганта не стали таить «греха», отразив получение почти 9,8 млрд. рублей госсубсидий в 2015 году — это на 2,5 млрд. рублей меньше, чем годом ранее. Львиная доля таких субсидий приходится на компенсацию утилизационного сбора, который был введен именно для поддержки отечественного автопрома. Уточним, что в прошлом году КАМАЗ начислил таких сборов на 7,9 млрд. рублей, что на 2,1 млрд. рублей меньше, чем за 2014 год. Тем не менее только благодаря субсидиями из бюджета компании удалось хотя бы умозрительно увидеть валовую прибыль, пусть и упавшую на 6,46 млрд. рублей до 4,02 млрд. рублей.

Правда, Афанасьев подчеркивает, что в плане поддержки субсидиями государство ничего не выделяло КАМАЗу целевым образом. «У людей очень много мифов о гигантской поддержке КАМАЗа. Государство не помогало нам, оно помогало автопрому, просто КАМАЗ участвовал во всех программах и получил, наверное, самое большое количество средств. КАМАЗ оказался более активным, чем другие автопроизводители. А вообще, фактически мы получили деньги только на поддержку занятости, а все остальное получал наш покупатель по тем же программам», — высказал мнение руководитель пресс-службы.

Кстати, Афанасьев отметил, что КАМАЗ и в 2016 году собирается участвовать во всех программах поддержки грузового автопрома. «Программа поддержки экспорта уже объявлена, и мы в ней обязательно будем участвовать. Но все эти мероприятия направлены не на поддержку КАМАЗа, а на стимулирование продаж автотехники», — еще раз расставил акценты Афанасьев.

Тем не менее можно напомнить, что «генералу от машиностроения» Сергею Когогину удалось как минимум поспособствовать появлению выгодных автогиганту программ. Скажем, по антикризисной программе минтруда РТ в 2015 году в общей сложности было выделено 1,1 млрд. рублей. В результате на долю автогиганта пришлось порядка 900 млн. рублей.

Существенно поддержала КАМАЗ и федеральная целевая программа по закупке техники на газомоторном топливе. Напомним, общее финансирование программы составляет 3 млрд. рублей, из которых 554 млн. достались Татарстану, еще 332 млн. — Башкортостану, где базируется «дочка» челнинского автогиганта — НЕФАЗ. В итоге именно КАМАЗ стал конечным получателем «татарстанских» денег.

Еще более серьезным лоббистским успехом Когогина следует считать выкуп ВЭБом его облигационных займов, средства от которых планируется направить на модернизацию производств. Еще в конце 2014 года минфин РФ, ВЭБ и КАМАЗ заключили договор о предоставлении компании 15-летних госгарантий по облигациям на сумму 35 млрд. рублей. За 2015 год из этой суммы КАМАЗ успел выбрать 10 млрд. рублей.

Серьезных вложений со стороны государства требует амбициозный проект КАМАЗа по созданию грузовика-беспилотника. Правда, пока окончательной ясности с его финансированием нет. Но в январе премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил, что общая сумма, предусмотренная в бюджете 2016 года на программу «Национальная технологическая инициатива», реализуемую АСИ, составляет 10 млрд. рублей. В ней обозначена и подпрограмма AutoNet (создание беспилотного транспорта), на которую, предположительно, выделят более 2 миллиардов.

Вернемся к наши баранам, то бишь к отчетности. Скажем откровенно, при 17-процентном падении выручки снижение коммерческих (хранение, транспортировка, сбыт) расходов на 5% до 3,29 млрд. рублей выглядит слабовато. Еще хуже дела обстоят с управленческими расходами: они выросли на 13,9% почти до 5,3 млрд. рублей. Разумеется, сюда относятся расходы не только на руководство, но и, скажем, на содержание административных зданий.

Как мы уже писали, КАМАЗ в отнюдь не простое время спада продаж и всесторонней поддержки государства пошел на увеличение состава правления. Как следствие, публикуемые выплаты его членам суммарно увеличились на 11,49 млн. рублей до 70,07 млн. рублей, то есть почти на 20%. «У нас правление, согласно положению, должно включать 9 человек, а их было 6. В прошлом году вошло еще двое, одно место остается вакантным. Соответственно, общая сумма вознаграждений выросла, хотя персональное вознаграждение сократилось», — пояснял «БИЗНЕС Online» Афанасьев незамысловатую логику процесса. Насколько справедливы такие расходы на топ-менеджмент, читатели могут оценить сами.

Тем временем среднесписочная численность сотрудников, несмотря на отсутствие массовых сокращений, все же уменьшилась в прошлом году на 2223 человек, или 6,1%, до 34313 сотрудников. Соответственно, похудел и фонд начисленной заработной платы — на 1,26 млрд. рублей до 11,6 млрд. рублей. Впрочем, дело не только в том, что работников на предприятии стало меньше: средняя заработная плата по итогам 2015 года упала на 1,2 тыс. рублей (1%) до 28,1 тыс. рублей.

От убытка не спасло даже удешевление легендарного долга

Заглянем в другие разделы отчетности КАМАЗа, включая его «кошелек». Среди неосновных статей можно отметить падение на 2,3 млрд. рублей до 284 млн. рублей, то есть практически обнуление доходов от участия в других организациях (прежде всего речь идет об участии компании в упомянутых СП). Ничего хорошего не принесли и расходы по обслуживанию долгов. Выплачиваемые КАМАЗом процентные платежи выросли на 935 млн. рублей до 2,4 млрд. рублей. Впрочем, часть «перерасхода» была покрыта ростом процентных поступлений на 401 млн. рублей.

Разумеется, для роста расходов по обслуживанию займов есть веские основания. Кредитный портфель КАМАЗа за 12 месяцев вырос на 13,3 млрд. рублей до 38,5 млрд. рублей по состоянию на 31 декабря 2015 года. Компания привлекала кредитные линии Сбербанка, Промсвязьбанка, АБ «Россия», Акибанка, банка «Зенит», Запсибкомбанка и ВТБ.

Помимо этого, в прошлом году челнинцы разместили облигаций суммарно на 15 млрд. рублей, в том числе, как уже говорилось, 10 млрд. с госгарантией. В составе краткосрочных заемных средств компании также отражены облигации на предъявителя серии БО-5 на 2 млрд. рублей. А в составе долгосрочных — задолженность перед минфином РФ по мировому соглашению от 7 декабря 2005 года со сроком погашения 29 декабря 2034 года. Причем в декабре 2015 года стороны заключили дополнительное соглашение, которым предусмотрено исполнение обязательств, номинированных в японских иенах, в российской валюте по фиксированному курсу японской иены к российскому рублю. Что облегчило старый «японский долг» сразу на 40%.

Мы плавно подошли к улучшению баланса прочих расходов и доходов компании. После фиксации курса рубля к йене по легендарному уже кредиту курсовые разницы стали в пользу КАМАЗа, обеспечив 1,82 млрд. рублей положительного сальдо. На этом приятные сюрпризы не закончились. Так, по операциям, связанным с вложениями в уставные капиталы других организаций, КАМАЗ получил 1,12 млрд. рублей. По всей видимости, речь идет о продаже своей доли в СП по производству сельскохозяйственной и строительной техники CNH-KAMAZ Industry LLC в рамках стратегии сброса непрофильных активов. Наконец, на 955 млн. рублей до 1,72 млрд. рублей выросли «суммы бюджетных средств, признанные в установленном порядке в качестве доходов».

Но даже несмотря на все эти вкусные «плюшки», чистый убыток КАМАЗа вырос почти в 8 раз. Правда, как отметил Афанасьев, убытки могли исчисляться гораздо большими суммами. Тут, конечно, можно припомнить финансовую катастрофу АвтоВАЗа, у которого в 2015 году убыток вырос практически втрое до 74 миллиардов, а чистый долг — почти на 50% до 89 млрд. рублей.

Ближайшие планы: символические прибыль и прибавка к зарплате

Как обычно, встает традиционный вопрос: что дальше делать КАМАЗу? И не в каких-то заоблачных перспективах, а в ближайшие месяцы, которые наверняка также уйдут на адаптацию к новым экономическим реалиям. Как рассказал Афанасьев, программа мероприятий по преодолению кризиса у КАМАЗа имеется еще с 2014 года, то есть с тех пор, как рынок начал валиться, а экономика — тормозить. «Мы за эти полтора-два года адаптировались под рынок — под низкий спрос и высокие затраты. Мы не только провели сокращение затрат, но и вывели новые модели грузовиков в рамках импортозамещения. Люди никак не могут понять, в чем оно заключается, а у нас импортозамещение длится уже 5 - 6 лет. Мы в Россию приводим поставщиков, и здесь они локализуют свое производство, это касается двигателей «Камминз», коробки передач ZF, тормозной системы «Кнорр Бремзе», кабин. Это тоже значительно снижает издержки», — с оптимизмом заявил Афанасьев. Проблему больших убытков АвтоВАЗа, кстати, на КАМАЗе и видят в том, что тольяттинцы перешли на покупку зарубежных комплектующих. «Мы же под себя долговременно выращивали поставщиков. И благодаря этому результаты у нас относительно неплохие», — вновь напомнил Афанасьев.

Поделился он и ожидаемыми финансовыми показателями 2016 года, о которых уже упоминал на одном из совещаний в мэрии автограда финансовый директор КАМАЗа Андрей Максимов. В соответствии с бизнес-планом компании она рассчитывает получить чисто символическую прибыль — по МСФО порядка 50 млн. рублей. Продажи КАМАЗ планирует нарастить более чем на 10% — до 32 тыс. штук за счет введения нового модельного ряда и удержания цен на приемлемом для потребителей уровне. Намечается и рост выручки до 112,1 млрд. рублей, что на 15% больше, чем в 2015 году. Напомним, что тогда же от Максимова последовало «фантастическое» заявление о том, что в текущем году КАМАЗ планирует рост средней зарплаты. Правда, как и прибыль, эта прибавка будет символической: работникам могут добавить в среднем по тысяче рублей — до 29 522 рублей.

«Это лавирование на волнах кризиса»

Эксперты прокомментировали для «БИЗНЕС Online» финансовые показатели КАМАЗа и рассказали о перспективах автогиганта.

Нарек Авакян — директор аналитического отдела инвестиционно-консалтинговой компании «Доверие»:

— Думаю, результаты КАМАЗа даже несколько позитивные. Потому что рынок грузовиков рухнул на 43 процента, а точнее, и вовсе исчезает, а КАМАЗ свою долю нарастил до 51 процента. В этом году, скорее всего, продолжит сокращаться, потому что инвестиционно-производственная активность в экономике остается низкой. Это, скорее, лавирование на волнах кризиса, больше это никак не назовешь. Как может выйти из этого положения КАМАЗ? В ближайшие два-три года от российского рынка грузовиков ничего хорошего ожидать не приходиться, до уровня 2014-го рынок будет восстанавливаться до 2020 года. От государства и Центробанка никакого стимулирования нет, в таких условиях можно лишь ориентироваться на экспорт, что, в общем-то, КАМАЗ и делает. Единственный выход — поднять продажи за счет внешних рынков: ни за счет импортозамещения, ни за счет других факторов не получится увеличить выручку.

Что касается собственно экспорта, должно быть налажено экспортное финансирование. Чтобы продвигать грузовик на внешние рынки, надо отдавать на реализацию большие партии. Для этого нужны оборотные средства на достаточное количество машкомплектов. И это нужно профинансировать или через оборотный капитал, или через экспортное финансирование. Лучше последний вариант, но он у нас не налажен, к сожалению. Экспорт как таковой у нас тоже не поддерживается государством — только на словах говорят, что, мол, надо. Центробанк еще больше душит все начинания — его непонятная денежно-кредитная политика не позволяет уверенно вести деятельность производственным компаниям. Так что КАМАЗу придется рассчитывать только на себя и говорить о том, что все плохо, это неправильно. Конкурентное преимущество у КАМАЗа есть, надо им правильно воспользоваться и постараться диверсифицировать свой бизнес в географическом плане.

«Я бы хотел посмотреть, как беспилотный «КАМАЗ» будет объезжать ямы и колдобины на дорогах»

Виктор Разинков — руководитель АО «Финам» в Набережных Челнах:

— В прошлом году цифры по убытку КАМАЗа по РСБУ были подозрительно низкими и как-то не вязались с общим фоном ухудшения ситуации. Там был такой бравый отчет о том, что у КАМАЗа все хорошо. Может, поэтому разница теперь столь существенна. То, что КАМАЗ выглядит лучше других автопроизводителей, — это неплохо, но убытки и график работы — то четырехдневка, то трехдневка — показывает, что КАМАЗ не загружен заказами. Поэтому результат был ожидаем.

Ну а в целом все понятно. Если кто-то еще считает, что мы не вошли в стадию кризиса, сильно ошибается. И финансовый отчет КАМАЗа это отлично демонстрирует. Удивительный момент: КАМАЗ к 2017 году собирается запустить беспилотник по дорогам Татарстана. Я бы хотел посмотреть, как он будет объезжать все эти ямы и колдобины на дорогах. Сам факт, что на фоне таких убытков такой гигантский проект хотят реализовать, на который, насколько мне известно, только КАМАЗ собирается выделять порядка 80 миллионов в первый же год. Этот проект очень сомнительный. Недостатка в рабочих руках шоферских у нас нет — безработица растет с каждым днем. И в чем смысл создания беспилотника сейчас, мне не совсем понятно. В том, что беспилотник КАМАЗа попадет на экспорт, сильно сомневаюсь.

Что теперь делать КАМАЗу? Время упущено, точка невозврата пройдена еще в то время, когда нефть была по 110 долларов за баррель, когда КАМАЗ продавался хорошо и в России, и в странах СНГ. Нужно было тогда заниматься разработками новых моделей, инновациями. Понятно же, что наши дальнобойщики предпочитают те же MAN, Volvo, Mercedes новому «КАМАЗу».

Единственно, что может удержать КАМАЗ на плаву, — это хороший военный заказ. Правда, в целом хороший заказ тоже ничего хорошего не сулит. Ясно, что будет основная нагрузка на бюджет, а он и так трещит по швам.

«КАМАЗ делает все так, как надо»

Николай Мордовцев — заместитель редактора журнала «Рейс»:

— Я думаю, что экономическая ситуация сейчас такова, что, наверное, лучше бы отработать год у КАМАЗа не получилось. Просто нужно через это пройти, с этим нужно смириться — и все. А если сравнивать с теми убытками, которые получил, допустим, тот же АвтоВАЗ, около 74 миллиардов рублей, то и разговоров быть не должно никаких. Это нужно рассматривать просто как временную проблему, которая скоро будет решена.

Рынок стабилизируется, оживет, и КАМАЗ максимально использует свой потенциал, чтобы это время потратить для своего развития. Правда, строить прогнозы о том, когда рынок пойдет в рост, пока довольно проблематично. В правительстве же говорят, что кризис у нас затяжной и продлится не меньше двух лет, и это говорят в начале 2016 года, наверное, у них есть основания для подобных заявлений. Ситуация такая, что вряд ли стоит рассчитывать на какой-то резкий подъем рынка в ближайшее время. Но если сравнивать с 2014 и 2015 годом, то, конечно, какие-то положительные изменения произойдут. Надеяться надо на лучшее.

Тут главное — не прекращать работать. И КАМАЗ этим занимается. Он делает все так, как надо. Они сейчас начали производить очень перспективное поколение самосвалов — 6580. У них есть новый седельный тягач 5490. И я недавно разговаривал с людьми из одной, скажем так, немецкой компании, производящей грузовики. И они говорят, что при такой динамике развития КАМАЗ своими новыми машинами очень серьезно потеснит всех конкурентов. То есть они видят в этом очень серьезную угрозу своему бизнесу в России. И угрозу видят именно со стороны КАМАЗа, именно со стороны автомобиля нового поколения.

Основные экономические показатели ПАО «КАМАЗ»

Виктор Османов, Валентина Шистерова, Сергей Кудрявцев, Игорь Ким