Что известно о новом президенте «АвтоВАЗа»
Волжский автозавод сменил президента: вместо шведа Бу Андерссона во вторник, 15 марта, был назначен француз Николя Мор, ранее возглавлявший румынскую марку Automobile Dacia. Решение совета директоров вступает в силу 4 апреля. Новому президенту предстоит провести работу над ошибками прежнего руководства: повысить локализацию производства Lada Vesta и Xray, стимулировать рост продаж. Кроме того, необходимо обеспечить продвижение российского бренда за рубежом. «Лента.ру» изучила трудовую биографию нового главы «АвтоВАЗа», чтобы понять, почему именно его выбрали на эту должность.
В отличие от Андерссона, который до прихода на «АвтоВАЗ» четыре года возглавлял «Группу ГАЗ», Мор пока «темная лошадка» для отечественной автоиндустрии.
Между Мором и Андерссоном много общего: оба пришли в автобизнес во второй половине 80-х годов, оба работали в крупнейших мировых концернах и, в конце концов, оказались во главе автопредприятий стран бывшего социалистического лагеря. Порой совпадают даже мелочи: швед возмущался состоянием уборных «АвтоВАЗа», а француз сетовал на неухоженный вид румынского завода. Оба засучив рукава брались за дело.
Социальная политика
Николя Мор был назначен исполнительным директором завода силовых агрегатов Dacia в 2006 году. Спустя два года на предприятии случилась крупная забастовка: как сообщает портал Французской коммунистической партии (PCF), рабочие требовали увеличения зарплаты, поскольку производимая ими модель Logan обеспечивала 10 процентов продаж группы Renault.
В 2014 году, будучи уже генеральным директором Dacia, Мор признался румынскому изданию HotNews, что эта забастовка — один из тяжелейших кризисов, которые ему пришлось преодолеть. Профсоюзным лидерам удалось вовлечь в нее около 80 процентов рабочих завода. Мор предложил профсоюзам компромисс: сохранение объемов выпуска в обмен на весьма умеренное повышение заработной платы. Иначе — перенос производства в другие страны.
Возможно, мирное урегулирование того конфликта добавило ему очков при обсуждении кандидатуры на совете директоров «АвтоВАЗа». Жесткая социальная и кадровая политика Бу Андерссона, в результате которой из 70 тысяч человек на заводе остались работать 44 тысячи, были на 20 процентов урезаны зарплаты и введена четырехдневная рабочая неделя, привела к росту напряженности в Тольятти, вылившейся в митинги протеста. Генеральный директор корпорации «Ростех», владеющей блок-пакетом акций завода, Сергей Чемезов заявил, что подобная политика является неприемлемой в кризис.
Однако заводчанам вряд ли стоит рассчитывать на серьезные послабления при новом президенте: действенными мерами по предотвращению подобных конфликтов бывший глава Dacia считает сокращение персонала и автоматизацию производства. «Роботы не бастуют», — заметил по этому поводу Мор.
Нацеленность на экспорт
За два года Бу Андерссон так и не смог выполнить свое обещание вывести финансовые показатели завода в плюс и обеспечить положительный денежный поток. Занять 20 процентов российского рынка «АвтоВАЗу» также не удалось. Более того, по итогам прошлого года зафиксирован рекордный убыток — почти 74 миллиарда рублей по МСФО. Чистый долг достиг 88,8 миллиарда рублей. Одна из причин всего этого — девальвация национальной валюты, из-за чего резко подорожали иностранные комплектующие. В результате себестоимость одной из новинок завода — модели Lada Vesta — оказалась выше ее продажной цены.
Достижения Николя Мора на посту генерального директора Automobile Dacia за тот же период времени куда убедительнее: согласно данным портала Dacia News, в 2015 году компания показала лучшие результаты за последние четыре года, реализовав 550 920 автомобилей, причем 513 тысяч машин ушло на экспорт. В отличие от «АвтоВАЗа», Dacia успешно штурмует европейские рынки: 100 тысяч автомобилей реализовано во Франции, 55 тысяч — в Испании, в Германии и Великобритании — 47 тысяч и 26 тысяч соответственно.
Умение не только создавать конкурентный продукт, но и реализовывать его на экспорт, безусловно, выглядит привлекательно для акционеров «АвтоВАЗа». Особенно в условиях затяжного кризиса авторынка в России: по итогам прошлого года Lada потеряла 30 процентов продаж, а февраль 2016-го Волжский автозавод завершил с показателем минус 19 процентов. Еще одним ударом стала фактическая потеря Казахстана для отечественных производителей из-за введения утилизационного и регистрационных сборов. У «АвтоВАЗа» на этот рынок приходилось более 80 процентов общего объема поставок.
Видение будущего
Возглавляя Волжский автозавод, Андерссон немало говорил о развитии инжиниринга, без которого компания превращается в «раба» — площадку для отверточной сборки чужих брендов. Именно с целью получения необходимого технического опыта была, например, инициирована разработка Lada Priora с роботизированной трансмиссией. Собственные разработки или хотя бы собственный дизайн для готовых автомобильных платформ, плюс внедрение стандартов качества Renault-Nissan — таким видел Андерссон будущее Lada в качестве самостоятельного бренда.
Планы Николя Мора относительно Dacia отличались, пожалуй, большей смелостью. В 2014 году он заявлял, что через 15 лет можно будет говорить о румынских электромобилях и даже гибридах. Однако, по его мнению, этого не достичь без эволюционных реформ. Причем не только на заводе, но и в сфере образования: учебные заведения должны корректировать свои программы по выпуску специалистов, исходя из реальных потребностей промышленности. Только так можно качественно поднять квалификацию рабочих и преодолеть технологическое отставание отрасли.
Перенесет ли он эти идеи на «АвтоВАЗ» — неизвестно, однако схожесть взглядов двух топ-менеджеров в отношении вверенных им брендов не позволяет ожидать резкую смену курса в Тольятти. Едва ли Lada «растворится» в Renault-Nissan, как того опасаются противники назначения на пост руководителя завода ставленника альянса. Скорее, Мору поручено продолжить политику Андерссона, скорректировав ее с учетом ошибок, стоивших шведу президентского кресла.
Алексей Сивашенков
