Региональные авиаперевозки выходят в России на передний план: о них говорят политики и авиаторы, пытаются возродить в центре и на периферии, видя в них проявление социально направленной политики и подпитку для магистральных авиалиний. Анализ, проведенный авиакомпаниями, консалтинговыми фирмами и авиастроителями, показывает, что такие перевозки могут быть коммерчески успешным проектом, однако для достижения рентабельности полетов необходим более совершенный инструмент, чем доставшиеся перевозчикам в наследство от СССР "Яки" и "Аны". В феврале 2008 года компания "ФЁСТ Лизинг Авиэйшн" провела серию демонстрационных полетов самолета Ил-114-100 в ряде российских регионов. Новая машина позиционируется как реально существующий самолет, предлагаемый по доступной цене. Какие же аргументы "за" приводит продавец нового "Ила"?
Перевозки падают, потенциал растет
Региональные перевозки в Российской Федерации год от года сокращаются, несмотря на внушительный рост числа пассажиров, летающих на магистральных направлениях. По итогам 2007 года на местных линиях перевезено 1 млн 607 тыс. пассажиров, что составляет 96,5% к 2006 году против суммарного прироста пассажиропотока на 18,6% и 20,8% роста на международных авиалиниях. Но если 10 лет назад причиной спада был низкий уровень доходов населения, то сегодня на передний план выходит проблема отсутствия современных эффективных воздушных судов. Парк лайнеров Як-40 и Ан-24 безнадежно устарел: к началу следующего десятилетия подавляющее большинство машин будут списаны из-за исчерпания календарного ресурса. Однако, даже если у самолетов есть запас ресурса на год-другой, авиакомпании порой выводят их из эксплуатации из-за непомерного роста накладных расходов. Это связано и с ростом цен на авиатопливо, которое воздушные суда потребляют по тонне в час и более, и с удорожанием технического обслуживания и ремонта.
Какие существуют альтернативы? Как ни печально, для пассажиров наиболее реальным выбором стало железнодорожное и автомобильное сообщение. А для авиакомпаний - либо российские самолеты "нового поколения", либо иномарки с вторичного рынка. Первые выпускаются в единичных экземплярах, их система поддержания летной годности отсутствует, либо находится в зачаточном состоянии. Вторые были выпущены сотнями, однако зачастую уже сняты с производства и являются дефицитными позициями на рынке. Если говорить о машинах размерностью около 50 кресел, то сегодня в Европе собственники и лизинговые компании выставляют единичные экземпляры, имеющие налет под 15-20 тыс. часов. Самолетов новее, в хорошем состоянии и по разумной цене просто нет. Но даже если они и существуют, то прибавив к ценнику таможенные пошлины и НДС, авиакомпании получают едва окупаемую технику.
Сегодня заказчикам предлагаются машины в размерности 50-70 мест - Ан-140-100 и Ил-114-100. Оба самолета сертифицированы и эксплуатируются отечественными авиакомпаниями, однако число самолетов "на крыле" остается минимальным. В России эксплуатируются два самолета в авиакомпании "Выборг" и несколько машин у узбекских эксплуатантов. Аналогичная ситуация с Ан-140, два самолета в авиакомпании "Якутия" и несколько машин у украинских эксплуатантов. Плюс пять лицензионных ИрАн-140 построено в Иране.
Наконец, дополняя картину, стоит оценить потребности рынка в региональных турбовинтовых самолетах. Как известно, всего в СССР было выпущено около 1100 Ан-24, не считая транспортных Ан-26 и Ан-32, а также специальных аэрофотосъемщиков Ан-30. Часть из них поступила в ВВС СССР и поставлена на экспорт. Также было построено немногим более 1000 штук Як-40, из этого числа 125 машин было поставлено на экспорт. Всего же местные и региональные линии "Аэрофлота" в конце 80-х обслуживало немногим менее 1500 бортов, правда, включая и меньшие по размерам L-410 и Ан-28. При создании Ил-114, в начале 80-х годов, потребность в этой машине оценивалась на уровне 1500 машин. Из проведенного в июне 1998 года демонстрационного перелета по 16 городам (от Санкт-Петербурга до Хабаровска, от Архангельска до Минеральных Вод) авиастроители привезли протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114.
Сегодня ситуация радикально изменилась и российским потребителям потребуется значительно меньше самолетов. Это связано, в первую очередь, с падением объемов перевозок и с тенденцией замены турбовинтовых лайнеров реактивными машинами. Согласно планам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в период с 2008 по 2025 г. на рынок может быть поставлено 250 самолетов Ил-114. Исследования потенциала рынка проводили компании Lufthansa Consulting, Национальное агентство управления и отраслевой институт ГосНИИ ГА. Все эти прогнозы говорят о наличии сегмента в размере от 200 до 400 самолетов. Если же давать не количественную, а качественную оценку, то интерес к региональным перевозкам растет. Все больше авиакомпаний заявляют о намерении развивать этот сегмент, делая ставку на современные высокоэффективные воздушные суда. Предпосылки к возрождению местных линий есть: рост ВВП постепенно докатывается и до регионов, соответственно, появляется возможность дотировать социально важные маршруты. Кроме того, отечественные производители начинают выходить из полосы застоя, реанимируя "замороженные" до лучших времен программы.
Новое лицо старого знакомого
Самолет Ил-114 (без цифровых индексов) получил сертификат типа в мае 1997 года. В составе силовой установки лайнера два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С мощностью на взлетном режиме по 2500 л.с. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114, разработанный НИИ авиационного оборудования (НИИ АО), позволяет пилотировать самолет экипажем из двух человек. Версия Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney Canada и винтами Hamilton Standard была сертифицирована в декабре 1999 года. Сегодня же компанией "ФЁСТ лизинг авиэйшн" предлагается версия Ил-114-100 с несколько измененным техническим лицом.
Перед самолетостроителями стояла задача создать машину, в которой сочетались бы лучшие качества, присущие лайнерам ильюшинского КБ, надежность и эффективность силовой установки, обширные возможности пилотажно-навигационного комплекса, повышенный комфорт для пассажиров и умеренная цена. За основу был взят Ил-114-100: использование в составе силовой установки канадских двигателей PW-127H и американских воздушных винтов обеспечивает лучшие показатели по надежности и безотказности, и как следствие - сокращение издержек, связанных с простоем на земле. В корне обновлена авионика, установлены элементы производства компании Rockwell Collins: теперь комплекс обеспечивает выполнение посадок в сложных метеоусловиях по второй категории ИКАО, и соответствует перспективным требованиям до 2025 года. Наконец, радикально изменен интерьер пассажирского салона, повышена комфортабельность.
Безусловно, именно двигатель является важнейшим элементом обеспечения высоких показателей надежности. PW-127H растиражирован в количестве 1100 штук и имеет суммарную наработку свыше 100 млн часов. При этом впечатляют достигнутые показатели: на один отказ двигателя в воздухе приходится 250 тыс. полетных часов, на один отказ на земле - 50 тыс. часов. Показателен и опыт эксплуатации единственного самолета Ил-114-100 в Узбекистане. С 2002 года суммарный налет составил 5 тыс. 350 часов, что составляет примерно 180 часов в месяц, при этом после осмотра горячей части (выполняется через 3 тыс. 500 часов наработки) простоев по вине двигателя не было. В сравнении с 32 случаями досрочного съема двигателей ТВ7-117С на Ил-114 за четыре года полетов в "Выборге", результат более чем достойный.
Впрочем, "списывать" отечественные двигатели не стоит. Сертифицированный в 2002 году модернизированный двигатель ТВ7-117СМ получил новую цифровую систему автоматического управления и контроля типа FADEC, были повышены потребительские качества двигателя: сокращен вес и расход топлива, увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность. Сейчас ТВ7-117СМ уже проходит опытную эксплуатацию в составе летающей лаборатории компании "Радар-ММС". В дальнейшем предполагается использовать этот двигатель на самолетах Ил-114-300 и Ил-114-300Т, которые будут иметь полностью российскую комплектацию.
Цена вопроса
Привлекательность самолета определяют не только его технические характеристики, но и цена и финансовые условия поставки. Сегодня продвижением на рынок Ил-114-100 занимается ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн". По словам генерального директора этой лизинговой компании Владислава Калмыкова, каталожная цена самолета составляет примерно 380 млн рублей. Правда, эта оценка относится к первым серийным машинам нового выпуска, которые будут поставляться в 2009 году, ожидаемый рост цен составит не менее 10% в год.
Пока самолеты предлагаются только в финансовый лизинг. При осуществлении сделки с привлечением российских банков, а договоренности об открытии кредитных линий существуют со Сбербанком и Альфа Банком, срок лизинга может составлять порядка 7-8 лет. Однако учитывая, что значительная часть стоимости самолета - более 35% - приходится на продукцию фирм Канады, США и Европы, появляется возможность привлечь к финансированию и зарубежные банки. Сегодня уже ведутся переговоры с банками "Раффайзен" и "Юникредит". Таким образом, ставка может быть сокращена, а срок лизинга увеличен до 9-10 лет. Также В.Калмыков не исключил, что после 2009 года его компания сможет предложить клиентам и операционный лизинг.
Наконец, эффективными инструментами повышения привлекательности лизинговой схемы, а также эксплуатации самолета в целом, являются субсидии, предоставляемые бюджетами различных уровней. Так Ил-114-100 будет претендовать на получение государственной поддержки в части субсидирования процентной ставки по кредитам коммерческих банков. Определенные дотации могут поступать и по линии властей тех регионов, где будут выполнять полеты эти машины. К примеру, подписанные на уровне заместителей губернаторов краев протоколы о намерениях на поставку машин Кировскому авиапредприятию и авиакомпании "Пермские авиалинии" содержат определенные преференции, которые будут предоставлены эксплуатантам. Наряду с этим в Перми по предложению ФЁСТ Лизинг Авиэйшн руководство Лукойла пошло на беспрецедентный шаг, согласившись заправлять самолеты Ил-114-100 авиационным топливом со скидкой 15%, что даст бонусы будущим эксплуатантам этого самолета.
Демонстрационные полеты, которые прошли в феврале 2008 года, охватили меньше городов, чем десятью годами ранее, и принесли меньшее число заявок. Однако есть и важное отличие: если в конце 90-х дело до твердых контрактов не дошло, то сейчас одно такое соглашение подписано: компания "СДС-Аэро" уже авансировала приобретение трех самолетов: двух с поставкой в 2009 году и еще одного - в 2010. Суммарно же портфель заказов включает в себя 4 законтрактованные машины, 15 в протоколах о намерениях и 22 - в опционах. Но помимо этих соглашений, уже изложенных на бумаге, есть предварительные переговоры о поставке самолетов зарубежным заказчикам, а также, в транспортной версии.
Эти планы подкреплены соглашением с производителем самолета - Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова.
Справка: ООО "ФЁСТ лизинг авиэйшн" - структурное подразделение холдинга "Русские самолеты", учредителем которого являются как юридические, так и физические лица. Специализируется на продвижении самолетов семейства Ил-114.
Александр Прохоров
