В XXI веке стыдно строить долго и дорого
Предприятия и организации не просто абстрактные места работы, где каждый из нас с той или иной отдачей, с удовольствием или без проводит за зарплату положенные по КЗОТу часы (в сумме – чуть ли не полжизни), принося большую или меньшую пользу, но градообразующие организмы, определяющие развитие региона. И относиться к ним нужно максимально бережно, всячески помогая, а не разрушая и не вмешиваясь лишний раз в их работу.
Даже в советской унитарной системе партия и государство давали определенную внутреннюю свободу предприятиям, понимая, что есть коллектив завода или института, он живет своей жизнью, это надо ценить, уважать и поддерживать.
“Владимир Александров:
«Пропаганда рабочих профессий существует лишь на бумаге, а средний возраст высококлассного слесаря-инструментальщика – за 60»”
Недавно бывший директор Севастопольского морского завода, прекрасный инженер и организатор Анатолий Александрович Череватый с гордостью вспоминал, как они строили общежития и дома после войны, когда Севастополь был разрушен, как поднимали завод и город. И Ленинград выстоял в нечеловеческих условиях блокады и быстро восстановился благодаря жителям, объединенным трудовыми коллективами.
Но после известных событий 1991 года нам было заявлено: на заводах ничего не надо, все на себя возьмет город. Мы пытались возразить: подождите, предприятие живет, есть дома культуры и базы отдыха, детские сады и подшефные школы, общежития и целые заводские микрорайоны, производственная медицина, своя самодеятельность, спорт, туризм и много всего другого. В ответ услышали: ничего не надо, в городе все есть. Передать богатство, накопленное десятилетиями, на муниципальный баланс – дело хоть и трудоемкое, но нехитрое. А дальше получилось, как всегда: «заискрило» во взаимоотношениях учреждений и территорий, нарушились традиционные связи между поколениями, люди разбрелись по собственным углам.
От дома до обкома
Раньше центрами притяжения в любом городе были предприятия. На них работали родители и приводили детей, которые ходили в заводские садики, школы и профтехучилища, вместе проводили свободное время, отмечали праздники, занимались спортом и художественной самодеятельностью, думали о будущем, решали возникающие проблемы.
Молодые семьи получали комнаты в общежитиях, затем – квартиры в ведомственных домах. Адмиралтейские верфи в этом плане – одно из тысяч предприятий. Последний дом, который мы построили, – молодежный жилищный кооператив – был на 305 квартир. Помогали с кредитами. Молодым специалистам говорили: плати за квартиру, а проценты банковские погасит завод. То есть если ты хорошо работаешь, по истечении пяти лет становишься собственником жилья. Чем плохо?
Так было на каждом уважающем себя предприятии. На заводах и в учреждениях формировались сотни династий, воспитывалась преемственность поколений, укреплялся коллектив, не возникало проблем с молодыми кадрами. Сегодня социальная сфера на производствах разгромлена, муниципальные службы не всегда в состоянии справиться с беспокойным хозяйством, связь предприятий с территориальными органами власти нарушена. А при СССР самый крутой министр, посещая город, первым делом ехал в обком – сверить часы с местным руководством, обсудить перспективы развития того или иного предприятия, договориться о взаимодействии.
Я помню, как запускали многие проекты атомных ледоколов, крейсеров, подводных лодок, другой сложнейшей продукции… Все прекрасно понимали, что новое производство напрямую связано с развитием конкретных территорий – с созданием дополнительных комплексов и рабочих мест, с обеспечением энергетикой, жильем, транспортом, социальным обслуживанием…
Не случайно и в наши дни, едва промелькнула информация о перепрофилировании Балтийского завода, где традиционно строятся крупные надводные корабли, первый вопрос был губернатору. Тот успокоил: вначале будут созданы новые производственные мощности для перспективных проектов. Это совсем другое дело.
Погружение в специальность
Мощь любого завода определяется двумя моментами: его технической оснащенностью и людьми. Очевидно, что без специалистов не освоишь ни новый станок, ни прорывную технологию, ни инновационное производство. А где взять высококвалифицированные кадры?
Мы гордимся, что Адмиралтейским верфям удалось сохранить бывшее базовое профтехучилище № 25, сейчас лицей. Но сколько в городе осталось ведомственных ПТУ? Пропаганда рабочих профессий существует лишь на бумаге, а средний возраст высококлассного слесаря-инструментальщика, способного блоху подковать, – за 60 лет. Рабочих рук не хватает, молодежь в цехи не заманишь. Все нацелены на поступление в вузы. Если раньше студентами становилась едва ли четверть выпускников школ, то сейчас – четыре пятых. Да и то настоящих инженеров не хватает. Хотя, к сожалению, набор на их целевую подготовку скукожился даже в Морском техническом университете.
Ну недобрал ты балл по ЕГЭ – разве это трагедия, если тяготеешь к судостроению? К тому же есть масса специальностей, которые не требуют сверхглубоких знаний теории корабля, строительной механики. Разумеется, существуют и профессиональные высоты, на которых расчеты превращаются в искусство. К сожалению, в сегодняшней системе образования нет ясных ориентиров, кого и в каком количестве готовить. Теория бакалавров и магистров, может быть, и хорошая, нам не подходит. Между тем в Советском Союзе была добротная система подготовки кадров – от профтехучилищ до вузов.
Психологи давным-давно определили, что в школах не более 17 процентов отличников и примерно столько же хорошистов, которых надо по-настоящему учить. Столько же двоечников, им не стоит забивать головы науками. А есть 49 процентов троечников – людей среднего уровня, на которых и ориентировано профтехобразование, дающее рабочие профессии с базовыми знаниями, позволяющими человеку занять определенную должность, к примеру экономиста или технолога. Дальше жизнь все расставляет по местам, лишь 10–15 процентов окончивших вузы соответствуют высокому званию инженера – новатора, пионера, творца. Притом что раньше все институты готовили специалистов. Сегодняшних же бакалавров никто не берет – они недоучки. У ребят очень слабые знания математики, физики, других точных наук, а без этого не может быть инженера-кораблестроителя. И промышленность совершенно справедливо укоряют, что она отстранилась от подготовки будущих кадров. Многолетний опыт Адмиралтейских верфей с целевой подготовкой персонала абсолютно оправдан и должен быть распространен на все наукоемкие отрасли. Главное преимущество здесь – непрерывность и прямая связь с перспективами развития производства.
Понятно, жизнь стремительно развивается, осваиваются новые оборудование, технологии, материалы. Значит, необходима система курсов переподготовки. Дело это затратное, но ничего не поделаешь. Готовится к производству новый корабль – приглашаются главные конструкторы и рассказывают о специфике, о корпусе, о новых материалах, о перспективной энергетической установке, и все заводские службы понимают, на что обратить внимание.
Допустим, применяется новая сталь. Как с ней обращаться, обкатывает соответствующая заводская лаборатория, после чего корректируются технологические процессы. И так по каждому производственному направлению. Таким образом полностью себя оправдывают ведомственные учебные центры, которые помогают специалистам быть в курсе всего нового и проводят профессиональные аттестации. Причем заводские программы переподготовки кадров важно синхронизировать с вузовскими. Потому что на столь глубокое погружение в профессию нет средств даже у такого передового вуза, как Морской технический университет.
Да, на студента выделяется по 66 тысяч рублей, но из этой суммы почти ничего не остается на научную деятельность, а большая часть идет на оплату преподавательского труда, который сейчас, увы, не ценится. Разве может прожить перспективный кандидат наук на 26 тысяч рублей, а доктор – на 34 тысячи? А ведь в советские годы заработная плата доцента, кандидата наук составляла 320–380 рублей, как у заместителя директора завода. Профессор получал 500–600 рублей – наравне с директором. Работать в вузе было престижно и статусно.
Безусловно, нужно поднимать авторитет и зарплату преподавателей. Да и стипендии тоже. Если будущий специалист вынужден пропускать занятия или вкалывать по ночам, чтобы заработать на полуфабрикаты, чему он научится? Что толку в баллах, набранных на ЕГЭ? Их на хлеб не намажешь. А к изучению серьезных наук нужно мотивировать, хотя, конечно, глаза горят не у всех студентов. Почти каждый третий приходит в вуз просто за дипломом, все равно за каким. Но процентов 40 занимаются прилежно, видят себя в профессии, готовятся сделать карьеру в лучшем смысле этого слова. Им важно обеспечить стартовые позиции. А вот еще процентов 30 вроде и хотят, но еще не до конца определились. За них стоит побороться. Искусство преподавателя – влюбить в свой предмет, показать его необходимость и перспективность, помочь молодому человеку выбрать подходящую стезю: стать конструктором или технологом, мастером-творцом или высококвалифицированным исполнителем. Для этого наставнику недурно самому быть профессионалом, знающим тонкости отраслевой системы координат.
Производственники подсчитали, что сегодняшнему российскому судостроению нужно порядка тысячи молодых специалистов ежегодно. Их обучением занимаются почти два десятка вузов, которым пора договориться, кто, кого и в каком объеме готовит. Ведь чтобы выпускник высшей школы сразу влился в технологический процесс, необходимы мощные научно-исследовательские стенды, современная экспериментальная база. И здесь руку помощи должны протянуть как сами предприятия, так и отраслевые институты, где, кстати, зарплата раз в пять выше, чем в учебных.
Научная дисциплина
Я глубоко переживаю и за отраслевую науку, и за нашу Российскую академию. Их сейчас лихорадит.
Когда в 1967 году мальчишкой пришел на Адмиралтейские верфи, строились атомные подводные лодки 705-го проекта – небольшие, водоизмещением менее трех тысяч тонн, скоростные, способные отрываться от любых субмарин, сверхманевренные, полностью автоматизированные, с самой совершенной и безопасной энергетической установкой с жидкометаллическим теплоносителем. Кто создал этот замечательный проект? Академики. Скомпоновали уникальный корабль Анатолий Петрович Александров и Владимир Николаевич Перегудов, турбину создал Владимир Иванович Кирюхин, реакторную установку – Николай Антонович Доллежаль, автоматику – Александр Ильич Лейпунский. Выдающиеся ученые. Целые институты работали. У них были не просто теоретические разработки – новые электротехника и гидроакустика. Это действительно наука – такая, какой она и должна быть. Академические и отраслевые исследования были тогда на невиданной высоте, определяли перспективы развития всех стратегических направлений, причем за результат вместе с производственниками отвечали и головные институты.
Хорошо помню: 1979 год, коллегия Минсудпрома. Директора ругают – такой-то корабль на испытаниях не показал заданные характеристики. Поднимают начальника главка: как такое могло произойти, а потом – каждого директора отраслевого института: чем вы занимаетесь, если корабль не вписывается в установленные параметры. Через два дня оперативная группа во главе с замминистра вылетает на корабль, на предприятия и начинается предметное разбирательство. И самое главное не в том, что кого-то сняли и наказали, а в том, что дело пошло, болевые точки устранены.
Сегодня архиважно вернуть должный статус головным институтам и чтобы они трудились рука об руку с предприятиями.
Совсем свежий пример в подтверждение этой мысли. Корабельные ракеты, которые прошлой осенью блистательно обрушились на позиции террористов запрещенного в России ИГ, – детище Павла Ивановича Камнева, ЦКБ «Рубин», Адмиралтейских верфей и Балтийского завода. В конце 90-х мы собрали 30 миллионов долларов, чтобы создать ракету, кардинально повышающую эффективность, а значит, и конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках подводных лодок. Стало быть, и в нынешних условиях различные научно-производственные коллективы могут эффективно работать на одну задачу.
Спасибо президенту и правительству, что были выделены колоссальные деньги на закупку оборудования, создание новых технологий, систем проектирования. Остается все это максимально быстро запустить в работу.
Право, стыдно, в XXI веке строить долго и неэкономично. У нас традиционно при разметке материалов закладываются большие припуски, которые потом чуть ли не вручную удаляются и обрабатываются. Это до 40 процентов неквалифицированного труда, не говоря уже о расходе материалов. У нас заказная конструкторская норма на 10–15 процентов больше заводской. Это все дополнительные миллионы и миллионы…
Разумеется, при строительстве любого корабля необходимы жесткое планирование и железная дисциплина. Я студентам говорю: помните в кино, когда маршал Жуков принимает командование фронтом, он расписывается на карте, где зафиксирована боевая обстановка на конкретный час, и начиная с этого времени берет на себя ответственность за дальнейшее развитие событий. Так же и в судостроении. Хочешь блеснуть знаниями – спроси на заводе технологический график постройки корабля. Интересно, сколько его будут искать. А этот документ должен быть всегда под рукой, как оперативная карта для полководца. Там расписывается вся производственная цепочка строительства заказа с указанием состояния на данный момент, сроков, сил, выделенных средств, ответственных.
Кстати, не понимаю коллег-судостроителей, которые все время жаловались на нехватку финансирования. Даже в 90-е Министерство обороны давало 40 процентов стоимости корабля при подписании контракта. Минимально же необходимо до 20 процентов, чтобы расплатиться с конструкторами, закупить две тысячи тонн стали, проавансировать необходимое оборудование. Так что верфям можно вообще обойтись без кредитов при дальнейшем ритмичном поступлении средств и жестком соблюдении графика строительства. А поскольку в создании крупного проекта участвуют сотни предприятий и организаций, необходим непрерывный и четкий межведомственный контроль со стороны правительства.
Проверяющих органов с огромными аппаратами у нас сейчас в избытке – на уровне Минпромторга, Военно-промышленной комиссии, Объединенной судостроительной корпорации, других отраслевых концернов. Но было бы здорово, если бы им удалось договориться не только о контроле, но и о продуманной координации работы и совместном планировании при производстве стратегических изделий, таких как корабли. А главное – наметить контуры перспективных разработок сложной наукоемкой техники на десятилетия вперед, что и обеспечит самодостаточность, технологическую независимость и по большому счету безопасность нашей страны.
Программа создания транспортного флота сверстана до 2030 года, военного кораблестроения – до 2050-го. Если в ближайшее время будет обозначено разумное сочетание небольшого аппарата плановых и контролирующих служб с усилением работы отраслевых институтов и учебных заведений с техническим перевооружением и наведением порядка на предприятиях и в организациях, при своевременном финансировании общими усилиями мы добьемся возрождения нашего флота.
Личное дело
Владимир Александров – один из авторитетнейших судостроителей страны. Более четверти века возглавлял Адмиралтейские верфи, под его руководством и при непосредственном участии построено около 200 кораблей и подводных лодок. Доктор технических наук, профессор. Президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, глава Научно-технического общества судостроителей имени академика Крылова. Лауреат Государственной премии РФ. Почетный гражданин Санкт-Петербурга.
Владимир Александров, Герой России, президент Научно-технического общества судостроителей имени Крылова
Опубликовано в выпуске № 8 (623) за 2 марта 2016 года