Конструкторы предлагают вернуть жизнь российскому Северу, но в правительстве их не слышат
Главная беда нашего Севера – практически полное отсутствие всесезонных коммуникаций. Как решить эту проблему, «Военно-промышленному курьеру» рассказал конструктор, доктор технических наук Владимир Буковский.
Много бывая на северах, как наших, так и чужих, обратил внимание на ключевую разницу в психологии жителей Аляски и Чукотки. В Анадыре и Лаврентии большинство населения приехало ненадолго, заработать деньжат и вернуться на Большую землю. И ничего, что уже третье и четвертое поколение северян растет, – тезис «мы тут не навсегда» прописан в подсознании. Аляску осваивали те, кто ехал туда жить. Разница в подходах оказалась ключевой. У нас все временное, на живую нитку. Американцы обустраиваются с комфортом, достойным Сиэтла и Нью-Йорка. Живут в удобных частных домах, обзаводятся маленькими самолетами, даже дачи строят по тундровым ручьям.
–Временщики и местные жители – два принципиально разных подхода к освоению северных территорий…
–Пока ставка делается именно на временщиков, к сожалению. Богатые ресурсами территории, когда-то заселенные, теперь осваиваются вахтовым методом, зачастую выходцами из ближнего и даже дальнего зарубежья. Во многом это вызвано деградацией транспортной системы регионов.
“Создание высокоскоростного амфибийного флота по значимости сравнимо с прорывом в космос”
Самолеты местных воздушных линий выработали свой ресурс, аэродромы в запустении, современные аналоги Ан-2 отсутствуют, себестоимость вертолетов настолько высока, что полеты недоступны для рядового гражданина, да и безопасность их эксплуатации вызывает озабоченность. Внутренние водные пути уже не в состоянии обеспечить даже сократившуюся потребность населения в перевозках вследствие прекращения расчистки когда-то судоходных рек, а также из-за физического старения судов и упадка береговой инфраструктуры. Отсутствие снабжения товарами первой необходимости, полноценной медицинской помощи, образовательных учреждений и рабочих мест, отрыв от истинно культурных ценностей толкают трудоспособное население глубинки переезжать в крупные города.
Особенно актуально обеспечение круглогодичных перевозок в регионах с малоразвитой транспортной структурой. Здесь это проблема и экономическая, и социальная, и политическая. Восстановление традиционных транспортных систем в виде местных авиалиний и речфлота – процесс дорогой и длительный. Даже при сверхусилиях власти результат проявится не раньше, чем через пять – десять лет. Транспортные проблемы пытаются решить, как могут, с помощью местных администраций мелкие частные компании. Но у них крайне малый набор возможностей и ограниченный финансовый ресурс.
–Насколько реально вернуть те возможности, когда в Сибири и на северах люди запросто перемещались по воде и воздуху за 50–100 километров, могли слетать в областной центр по житейским делам, к врачу или даже на выставку и вернуться домой в тот же день?
–Амфибийные транспортные средства успешно производили коллективы, возглавляемые Туполевым, Бартини, Бериевым, Алексеевым, Коронатовым. Строились и массово эксплуатировались амфибии, достигшие непревзойденных до сих пор характеристик. Они применялись повсеместно – от доставки почты по деревням до высадки крупных десантных подразделений, грозились стать «убийцами авианосцев». Но все это в прошлом. Нужны новые дела.
На протяжении 16 лет мы исследовали возможности амфибийных транспортных средств – экранопланов, судов на воздушной подушке (СВП), на каверне, с аэродинамической разгрузкой, аэроботов и других. И теперь предлагаем высокоскоростной амфибийный транспорт. Аналогов ему в мире не существует. И это не просто средство перевозки, а целая система, амфибийный транспортный комплекс (АТК). Самодостаточное сочетание высокоскоростных средств передвижения и объектов инфраструктуры на местах.
–Что представляют собой эти амфибии?
–Высокоскоростные амфибии (ВСА) могут осуществлять пять различных видов движения:
- плавание, как обычное водоизмещающее судно;
глиссирование, как скоростное судно, частично выходя из воды;
контактно-бесконтактный режим (КБК), находясь в водовоздушной эмульсии;
бесконтактный режим (на экране и вне экрана до высоты 150 м);
режим аэросаней (по льду, снегу, болоту, тундре).
Выбор конкретного вида осуществляет экипаж исходя из задач рейса и условий движения. Нами уже разработаны, построены и эксплуатируются в Якутии аппараты ВСА-7, способные перевозить до 24 пассажиров со скоростью до 250 километров в час. Разработаны и строятся ВСА других размерностей вместимостью 10 и 90 пассажиров.
–Напрашивается вопрос: ваше детище способно заменить самолеты и вертолеты?
–ВСА не лучше и не хуже традиционных авиационных аппаратов. Они другие. Здесь уместно вспомнить выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского, который на вопрос, заменят ли вертолеты самолеты, ответил: «Вертолет никогда не заменит самолет, но он сделает то, что самолет не сделает никогда». Хотя некоторое сравнение все-таки возможно. У ВСА-7 сопоставимые возможности с вертолетами семейства Ми-8. Объемы грузовых кабин, грузоподъемность (пассажировместимость), скорость, задачи, регионы применения – эти позиции близки по своим значениям. Однако эксплуатационные параметры нашей машины имеют особенности:
- безопасность пассажиров и экипажа ВСА несравненно выше;
по стоимости – 25–30% Ми-8;
по расходу топлива – 10–12%;
по стоимости технического обслуживания – около 20%.
Кроме того, исключен вывод ВСА из коммерческой эксплуатации на несколько месяцев для плановых ремонтов в заводских условиях.
–Вы сказали, речь не только о создании нового транспортного средства, но о целой системе на его основе.
–Нами разработана стратегия размещения и эксплуатации АТК в масштабах страны. Суть такова. По берегам меридиональных рек и их притоков, а также по Амуру вблизи населенных пунктов устанавливаются опорные пункты АТК. Такие же – по всему побережью вдоль Северного морского пути. Места установки опорных пунктов и расстояние между ними определяются расположением поселений, конфигурацией берега и радиусом действия используемых ВСА.
Тем самым территория страны будет связана всесезонной транспортной сетью. Более того, опорные пункты АТК соединяются между собой локальными информационными сетями для обеспечения навигации и диспетчеризации. Развитие транспорта на основе ВСА даст толчок и другим видам – автомобильному, авиации, флоту.
Как в прошлом, начиная с XIII века, почтовые станции и постоялые дворы обеспечивали транспортную доступность огромной территории России, так и теперь реально покрыть опорными пунктами АТК все удаленные регионы. Первоначально не нужны ни дороги, ни аэродромы, ни порты – они появятся постепенно, по мере развития тех или иных направлений. Сеть опорных пунктов ВСА разрабатывается отдельно для конкретного региона с учетом максимально возможного количества факторов (геолого-географических, климатических, демографических, взаимодействия с другими видами транспорта). Так на новом уровне продолжится история «станционных смотрителей».
–Что на этот счет думают «конечные потребители»? И главное – что делают?
–Есть «Концепция создания высокоскоростной грузопассажирской транспортной линии Республики Саха (Якутия) на 2012–2014 годы». Во исполнение этого документа подписано «Соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности по созданию высокоскоростного флота (ВСА)». Сформирован и утвержден министром транспорта и дорожного хозяйства региона пошаговый план действий по созданию высокоскоростного флота Республики Саха (Якутия) на 2012–2016 годы. Помимо этого разработаны предложения по применению ВСА в различных регионах РФ (Красноярский край, Азово-Черноморский бассейн, Прикаспий).
–Но инфраструктуру предлагаемых вами транспортных комплексов тоже нужно создавать, что потребует и времени, и средств.
–Все элементы предлагаемых АТК изготовлены на единой технологической основе из специально разработанного композитного материала. Даже при целиком заполненных водой отсеках и полостях элементы АТК сохраняют положительную плавучесть. Этот материал обладает еще одним важным свойством – низкой теплопроводностью, комфортная температура для персонала и пассажиров сохраняется длительное время без включения систем кондиционирования. При создании композита решались вопросы надежности, легкости, гигроскопичности и гидрофобности. Прочностные характеристики материала подтверждены испытаниями в Крыловском научном центре.
В состав АТК входят плавающие причалы в нескольких вариантах исполнения, служебные помещения различного назначения, а также ангары-укрытия для ВСА. Причалы и модульные помещения изготавливаются по единому проекту, их можно собирать на месте вручную.
АТК базируется в любом необходимом для эксплуатанта месте, причем всегда готов к передислокации. Простота конструкции позволяет безаварийно эксплуатировать ВСА на протяжении всего жизненного цикла без дорогостоящего и длительного капитального ремонта. Круглогодичная навигация ВСА снимет проблему северного завоза, он просто перестанет быть необходимым.
Цена амфибийного транспортного комплекса в базовой комплектации с подготовкой необходимого количества экипажей и технических специалистов соответствует примерно трети стоимости одного вертолета класса Ми-8. Имеющиеся расчеты показывают, что инвестиции в строительство завода серийного производства мощностью от 20 до 50 комплексов в год окупятся в течение шести лет.
–Так и сами ВСА чего-то стоят и где-то должны производиться…
–Эксплуатация как отдельных ВСА, так и АТК в целом предполагается внутри научно-производственного транспортного комплекса (НПТК). Это организационно и финансово объединенные предприятия (КБ, опытные и серийные заводы) и транспортные компании, взаимодействующие на постоянной основе с целью наиболее эффективной и безопасной работы на протяжении всего жизненного цикла ВСА от создания до утилизации. Организационное взаимодействие (внутри НПТК) промышленных и транспортных предприятий позволит постоянно улучшать подготовку персонала, совершенствовать конструкцию, быстро устранять ее недостатки, восстанавливать поврежденные аппараты, оптимизировать расходы. Вопросы управления движением и безопасностью нами уже прорабатываются и частично апробируются.
Технология позволяет размещать экологически чистое предприятие в любом месте. Уже проведены предварительные работы по проектированию заводов нового поколения как для опытного производства, так и для серийного выпуска ВСА. Они могут быть расположены даже на совершенно необжитой территории. Таким образом, и опорные пункты АТК, и такие малые заводы, объединенные в НПТК, станут основами новых поселений. Тем более что разработанный конструктивный материал пригоден для строительства быстровозводимых зданий различного назначения.
Фактически мы предлагаем сформировать в нашей стране (первыми в мире!) новый вид транспорта – высокоскоростной амфибийный флот и соответственно легализовать возникшую отрасль. Образование такого флота по значимости сравнимо с прорывом в космос. Уже ведутся работы по проектированию ВСА грузоподъемностью до 300 тонн. Это даст возможность создать морские и океанские транспортные системы.
–Что мешает воплотить планы в жизнь?
–Как выяснилось, ресурсы частных компаний и даже отдельных субъектов РФ недостаточны. Необходимы усилия государственного масштаба.
Высокоскоростной амфибийный (экранопланный) транспорт и соответственно экранопланостроение как отрасль промышленности фактически уже существуют. Однако законодательно это не зафиксировано, что в бюрократическом государстве равнозначно полному запрету. Инициатива энтузиастов, одобряемая на словах, наталкивается на скрытое, а порой и на явное противодействие. Более того, нормативно-правовая база проектирования, строительства и эксплуатации ВСА отсутствует. Для легитимизации нового вида транспорта необходимо разработать, согласовать, утвердить и ввести в действие несколько десятков документов на различных уровнях власти – региональном, отраслевом и федеральном. Перечень первоочередных нормативно-правовых документов разработан. Однако все инициативы глохнут в государственных органах. Министерство транспорта РФ не имеет даже перспективных программ по развитию высокоскоростного амфибийного (экранопланного) транспорта.
–Но кто-то же над бюрократами стоит – из тех, кто способен принимать решения?
–Проблемы обсуждались на достаточно высоком уровне. 24 октября 2014 года состоялось заседание Экспертного совета при Комитете Государственной думы по промышленности на тему «Развитие производства экранопланов гражданского и военного назначения в Российской Федерации. Законодательное обеспечение», на котором присутствовали представители Минпромторга, МЧС, разработчиков и производителей амфибийной техники, вузов и НИИ. В результате принята резолюция, предлагающая практические действия, создана рабочая группа по подготовке проектов законодательных актов. Впоследствии были подготовлены решения Госдумы по законодательному закреплению высокоскоростного амфибийного транспорта, прошедшие три независимые экспертизы. Заседание с той же повесткой вошло в деловую программу Международного авиационно-космического салона в Жуковском. Участвовали представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, научного сообщества, предприятий авиационной и судостроительной отраслей, общественных и профсоюзных организаций.
Сложилась уникальная ситуация. Есть высокоскоростные амфибии (ВСА), налицо возможность обеспечить с их помощью транспортную доступность отдаленных регионов. Компании готовы вкладывать деньги в создание маршрутной сети, руководство регионов согласно разместить на своей территории инновационный продукт, способный существенно изменить качество среды обитания… Но отсутствует нормативно-правовая база применения ВСА, что делает их эксплуатацию незаконной.
А практических действий со стороны исполнительной власти так и нет. Более того, на протяжении пяти лет правительство не принимает «Концепцию развития экранопланов гражданского и военного назначения в РФ». Сейчас она продолжает свой дрейф в кабинетах властной бюрократии.
Владимир Буковский
Беседовал Арсений Гришин
Опубликовано в выпуске № 05 (620) за 10 февраля 2016 года
