Новый вертолет КВЗ, на который обещал пересесть Дмитрий Медведев, первым в России купила ГК «Нэфис» — облетать поля подсолнечника
Как стало известно «БИЗНЕС Online», мечта Вадима Лигая пересадить чиновников и бизнесменов с иномарок на отечественные вертолеты начала воплощаться в жизнь. Перед Новым годом первый контракт на вертолет «Ансат» в варианте «Салон» заключила ГК «Нэфис», для которой это вопрос производственной необходимости. Ранее вертолет рекламировали на личном примере и глава правительства РФ, и Дмитрий Рогозин, и Денис Мантуров, и Тина Канделаки, но рубль покупателя, как известно, дороже тысячи слов.
«Да, могли бы купить вертолет западного производства...»
Этот год может стать решающим для программы коммерческого вертолета «Ансат». Как покажет себя первая партия машин? И найдутся ли вообще на них покупатели, причем не из числа госструктур, которых могут заставить приобретать новую продукцию российского вертолетостроения в добровольно-принудительном порядке, а из чистого бизнеса?..
Похоже, надежда есть. В декабре 2015 года ПАО «КВЗ» заключило первый контракт на поставку пассажирского вертолета «Ансат» в варианте «Салон», об этом «БИЗНЕС Online» сообщили в пресс-службе предприятия. Заказчиком борта стал один из крупнейших в России производителей бытовой химии и масложировой продукции — татарстанская группа компаний «Нэфис».
Интересно, что главный совладелец группы, зампред комитета по промышленности Госдумы РФ Ирек Богуславский известен как ярый пропагандист защиты интересов отечественного производителя в противовес иностранцам. «Западные компании оставляют глубокие рытвины на рынках тех государств, куда пришли... Главный вопрос — воспитание в отечественных производителях понимания того, что они дома. Французы, например, четко знают, что вот мы у себя дома, а вот эти — чужие», — говорил он в одном из своих интервью. Это и неудивительно, ведь главные конкуренты группы — транснациональные корпорации Procter&Gamble, Hankel и другие. Так что лозунг «Покупай отечественное» для него не пустой звук.
Впрочем, в самом «Нэфисе» говорят о том, что выбор сделали в первую очередь исходя из прагматических соображений. Прежде всего вертолет необходим для нужд входящего в группу Казанского маслоэкстракционного завода, объяснила «БИЗНЕС Online» руководитель PR-службы компании Айгуль Мирзаянова.
Напомним, в прошлом году была запущена вторая очередь МЭЗ, которая в 2,5 раза увеличивает мощность масложирового направления группы (вложения в инвестпроект — 18 млрд. рублей). Сегодня МЭЗ готов перерабатывать за год 1 млн. т маслосемян. Но проблема в том, что пока в Татарстане подсолнечник сеют лишь на 55 тыс. га, а его поставки покрывают в лучшем случае десятую долю потребностей предприятия. Компания бьется за то, чтобы повысить посевы, но пока что вынуждена завозить основную часть сырья из-за пределов республики. Тут-то и необходим вертолет — нужно договариваться с десятками поставщиков, прилетая к ним в поле, при этом очень удобно сразу же осматривать посевы с высоты.
Почему именно «Ансат», ведь в этом классе можно было выбрать проверенную миллионами часов налета и традиционную для бизнеса РТ технику от Bell или Airbus Helicopters? «Качество «Ансата» ничем не уступает импортным аналогам, — передает слова руководства Мирзаянова. — Двигатели канадские (два PW207K от Pratt&Whitney Canada — прим. авт.), хорошо обкатанные. Такого же класса Bell обошелся бы как минимум в два раза дороже. Да, компания могла бы приобрести вертолет западного производства, но сознательно покупает «Ансат», поскольку мы убеждены, что его качество не хуже».
Разумеется, комплименты в адрес своего детища разделяют и на самом КВЗ: «Вертолет «Ансат» в версии «Салон» для VIP и корпоративных пассажирских перевозок — оптимальный вариант для использования в качестве служебного воздушного транспорта, — комментирует пресс-служба КВЗ. — «Ансат» отличается самой большой пассажирской кабиной в классе и может применяться в различных климатических условиях. При компоновке салона на пять посадочных мест пассажирская кабина позволяет разместить шкаф для одежды и полноценное багажное отделение. Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования. Для удобства пассажиров используется авиагарнитура с активным шумоподавлением».
Передать вертолет ГК «Нэфис» должны в апреле этого года — как раз к сезону. Стоимость сделки стороны не раскрывают. Но, по данным «БИЗНЕС Online», цена пассажирского «Ансата» в базовой комплектации — 243 млн. рублей. Аналогичный западный вертолет стоит примерно $8 млн., то есть примерно 640 млн. рублей.
Пилот Рогозин и пассажиры Медведев с Мантуровым
Напомним, «Ансат» был сертифицирован для пассажирских перевозок на коммерческом рынке в декабре 2014-го, а год спустя сертифицировали версию с пассажирской кабиной «Салон». «Задача поставлена — захватывать российский рынок, пересаживать всех наших губернаторов и руководителей на «Ансат», — рассказывал замгендиректора КВЗ Вадим Лигай-младший.
Цель не из легких, учитывая то, что за последние два десятка лет и госруководители, и бизнес крепко подсели на западную продукцию (другой в этом классе вертолетов просто не было). Например, в Татарстане вне конкуренции — продукция американской компании Bell (гражданские вертолеты этой марки строятся в Канаде). На разных моделях от этой фирмы летают «Татнефть», «АК БАРС» Банк, холдинг «Красный Восток Агро», группа компаний «Профит», ЗАО «Кулон», правительство Татарстана, наконец. Это не считая того, что по мелочи — типа поршневых Robinson и единичных машин от Airbus Helicopters и Agusta.
Однако весь последний год на информационном поле идет если не акцентированная, то интуитивно грамотная PR-кампания «Ансата» с участием VIP'ов высшего уровня. На международной промышленной выставке «Иннопром-2015» премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил, что в будущем готов летать на «Ансате», а телеведущая Тина Канделаки там же выложила в Instagram видеозапись из кабины «Ансата». В экспрессивной речи теледивы мелькало «самый большой», «посмотрите, из каких материалов он сделан», «летать будет классно», «предназначен для перевозки грузов и пассажиров, в том числе, как видите, VIP-персон». Впрочем, Канделаки возглавляет холдинг стратегических коммуникаций «Апостол», прославляющий «Ростех» и, соответственно, входящие в него «Вертолеты России» и КВЗ. Но на заводе заверяют, что намеренных рекламных кампаний не планировали — дескать, это все бесплатный пиар.
Добровольным пиарщиком выступил во время недавнего визита в Казань оборонный вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин. Он опробовал «Ансат» в качестве пилота (у чиновника есть соответствующая лицензия). Во время одного из визитов на КВЗ о ведомственном «Ансате» говорил и министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Когда ему, сидящему в казанском вертолете, стали объяснять, что сейчас в салоне установлено только 7 сидений, но можно вместить еще, он живо возразил: «Нет, больше не надо! Мне вот такой салон нужно». «Салон мы вам лучше сделаем», — ответил гендиректор КВЗ Вадим Лигай. Также «Ансат» решено сделать корпоративным бортом «Вертолетов России».
В мае прошлого года «Вертолеты России» заключили первые два контракта на поставку обычных пассажирских «Ансатов». Первыми заказчиками стали авиатранспортные предприятия — казанское ООО УК «Тулпар Аэро Групп» и московское ООО «Авиационно-промышленная компания «Вектор». Но живых контрактов от VIP-персон на версию «Салон», повторим, до сих пор не было.
«Завод рядом — поможет»
Старт коммерческих продаж пассажирского «Ансата» — событие для КВЗ, безусловно, эпохальное, ведь завод шел к нему 20 лет: разработка вертолета началась в КБ предприятия в 1994 году, путь машины «в люди» оказался сложным. До этого различные модификации «Ансатов» заказывали только разного рода специфические организации. Судя по открытым данным, 31 учебно-тренировочный «Ансат-У» работает в ВВС, в парке ВМФ — 1 «Ансат-К», 2 такие же машины — у ФСБ, 1 — у авиаотряда МВД по РТ.
Впрочем, полноценное явление «Ансата» — событие и для всей российской вертолетостроительной отрасли. Эксперты отмечают, что это впервые за многие годы сделанный в России вертолет легкого класса, соответствующий всем современным мировым требованиям — и по техническим характеристикам, и по комфорту для пассажиров. Эксперты, однако, дружно отмечают, что многое теперь будет зависеть от традиционно проблемного для российской промышленности момента — послепродажного обслуживания. На этом акцентирует внимание и сам КВЗ. «Пока нам выгоднее больше продавать на внутренний рынок: машина новая, далеко «отпускать» ее от себя не хотелось бы — необходимо наладить послепродажный сервис в полном объеме», — рассказывал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора КВЗ Валерий Пашко.
А «закрыть» рынок технического обслуживания парка коммерческих «Ансатов» намерена как раз-таки вышеупомянутая компания «Тулпар Аэро Групп», в составе которой есть подразделение по техническому обслуживанию и ремонту — «Тулпар Техник». «Соответствующее соглашение подписано с «Вертолетами России», — рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким. — Создаем круглосуточный колл-центр — по примеру производителей западных вертолетов. Нас завод потому и привлек, что у него нет такого опыта, а у нас есть. Мы переработали заводскую техническую документацию на вертолет, которая была несколько тяжеловатой, подходящей больше для военных, гармонизировали ее под требования коммерческих эксплуатантов».
«У КВЗ уже есть система сопровождения эксплуатации трех десятков государственных вертолетов (имеются в виду «Ансат-У» — прим. вт.), — напомнил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — И тем не менее проблемы с послепродажным обслуживанием будут, особенно после истечения гарантийных сроков или ресурсов (импортные двигатели). В то же время завод рядом — чем может, тем поможет».
«Не надо забывать, что завод под боком, — тоже подчеркнул экс-командир использующего «Ансат« авиаотряда специального назначения МВД по РТ Фларит Мавлеткулов. — Очень удобно работать с КВЗ, всегда можно решить любой вопрос. Завод за крайние 7 лет очень сильно изменился, его возможности в смысле обслуживания очень большие».
«Сам факт покупки «Нэфисом» нашего вертолета будет иметь пропагандистский эффект»
В целом эксперты «БИЗНЕС Online» выделили несколько моментов в пользу приобретения «Ансата».
Первый. Отсутствие серьезных детских болезней. «31 машина работает летающими партами у военных и пока неплохо себя показывает, — говорит Хаким. — Понятно, что вертолет новый, будут детские болезни, дальность, пока не очень большая, но для географии полетов «Нэфиса» ее вполне достаточно». «Как одному из первых эксплуатантов «Ансата» мне есть с чем сравнить, — рассказывает Мавлеткулов. — Татарстанская полиция также эксплуатирует Ка-226. Вроде машина в серии, а первые полгода не было ни дня, чтобы не загоралась ни одна из красных лампочек. Как летчики-испытатели летали. Много было недоработок. С «Ансатом» — по-другому, серьезных болячек у машины не было».
Второй. Характеристики. «С точки зрения возможностей вертолета покупка весьма достойная, — уверен Матвеев. — Но здесь нужно обратить внимание на то, что разница между «Салоном» и коммерческим вертолетом существенная (в первом случае низкая интенсивность использования, небольшой налет и срыв вылета — не трагедия). Однако риски приобретения велики из-за высокой скорости падения стоимости (быстрее дешевеет), по мере увеличения срока службы «Салон» продать гораздо труднее. Однако надо отметить, что у Bell рисков не меньше (политических, экономических, санкционных), те же риски и у Airbus (может быть, чуть меньше)». «По вместимости «Ансат» — как Bell-429, они вообще похожи по всем характеристикам, — отмечает Мавлеткулов. — Заявленная скорость — 250 километров в час — выше, чем у Ми-8. Дальность пока — 500 километров, хотелось бы больше, но вертолеты этого класса почти все именно на такую дальность и летают. Важно, что «Ансат» можно хранить на улице. Хранение в ангаре с температурой плюс 18 стоит 3,6 миллиона рублей в год, а «Ансат» круглый год на улице — и все отлично». На последний момент обратил внимание Хаким: «Спокойно хранится на улице. У «Ансата» — аналоговые приборы. То есть, с одной стороны, вроде как отстали, с другой — это как раз то что надо для нашей действительности, особенно на северах. Это огромный плюс, а не минус, как некоторые считают».
Третий. Импортозамещение и стоимость по сравнению с импортными аналогами. «Во-первых, покупать Bell или Airbus сегодня очень дорого, — говорит Хаким. — Во-вторых, дороги их эксплуатация, запчасти и техобслуживание. Так что в экономическом плане «Ансат» будет намного дешевле». «Что касается стоимости, примерно 300 миллионов рублей (около 3,5 миллионов долларов, 1000 долларов за килограмм массы) — вполне разумная цена, импортные аналоги будут стоить вдвое дороже», — отмечает Матвеев.
«В свете санкций и валютных скачков приобретать импортное... — рассуждает Мавлеткулов. — В полицейском авиаотряде есть американский Robinson R44. Как-то полетел регулятор напряжения. Надо было отправлять блок в США, то есть проходить таможню, ждать. И одно дело, когда доллар стоил 32 рубля, и другое — когда 80. Регламентное обслуживание влетает в копеечку. И может получиться так, что начнутся проблемы с комплектующими... Да, у «Ансата» импортные двигатели, здесь возникают некоторые сомнения. Но в то же время не весь же вертолет импортный — это совсем другое дело. Судя по поведению канадцев, проблем быть не должно. Плюс двигатели очень надежные — ни мы на них не жалуемся, ни те, кто летает в училищах».
Несколько смущает, что выход «Ансата» на рынок коммерческих перевозок состоялся в не самое лучшее для экономики время. «Что касается перспектив коммерческих «Ансатов», то их ждет очень трудная дорога на рынок, — полагает Матвеев. — Сегодня она стала еще труднее. Из-за экономического кризиса, падения цен на нефть вертолетные компании вынуждены сокращаться и даже не покупать, а распродавать вертолеты. У потенциальных покупателей «Ансатов» нет ни заказов на вертолетные перевозки, ни денег, причем в ближайшей перспективе не предвидится».
Мавлеткулов же считает, что кризис, наоборот, увеличивает шансы «Ансата»: «Санкции, да и непонятно, что творится в экономике, в результате даже большие эксплуатанты авиатехники начали считать деньги. Да, можно два-три года полетать на Bell-429, но, в конце концов, не останется денег. Уверен, если первая партия «Ансатов» будет успешно эксплуатироваться и обслуживаться, заказы пойдут. Например, я слышал, что авиация МВД весьма заинтересовалась «Ансатом». Думаю, сам факт покупки «Нэфисом» нашего вертолета будет иметь пропагандистский эффект. Да и то, что такая компания, как «Тулпар», сейчас, в несладкие времена, берется за этот проект так уверенно, о многом говорит».
«Думаю, как только увидят, что вертолет реально летает, процесс пойдет, — говорит Хаким. — Я с коллегами общаюсь и вижу, что интерес к «Ансату» очень большой. И в целом с учетом того, что это отечественная машина, шаг «Нэфиса» совершенно правильный, патриотичный и вызывает только уважение».
Что ж, теперь, когда у России есть собственный пассажирский вертолет, ни в чем не уступающий конкурентам, любую покупку иностранных аналогов и правда можно будет рассматривать почти как измену родине.
Тимур Латыпов
