Послепродажное обслуживание авиатехники остается одним из важнейших направлений деятельности ОАК
Ремонт и обслуживание авиационной техники далеко не всегда занимает место в информационном пространстве по сравнению, например, с производством, испытаниями и эксплуатацией самолетов. Работа техников, инженеров и менеджеров авиаремонтных структур незаслуженно находится в тени, тогда как от работы всей системы напрямую зависит боеготовность как отдельных авиационных соединений, так и конкретных бортов самолетов. О работе и задачах на ближайшее время корреспонденту НВО Роману Смирнову рассказал вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации Александр Бобрышев.
– Александр Петрович, расскажите, пожалуйста, вкратце о работе департамента и задачах, которые решает коллектив.
– Наша структура в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сформировалась в 2013 году по ходу выполнения государственного заказа. Сегодня у нас работает 88 человек, которые заняты направлением на ремонт и модернизацию самолетов и аэродромного оборудования на 15 заводов, которые перешли к нам в управление в 2013–2014 годах, а также изготовлением авиационно-технического имущества на склады Воздушно-космических сил (ВКС) России. В 2014 году мы выполнили объем работ на 4 миллиарда рублей, примерно такой же объем был сделан и в 2015-м. На 2016 год мы формируем состав работ с увеличением объемов по этому направлению.
Могу сказать, что сервисное обслуживание – это не только ОАК, это взаимодействие по выполнению госзаказа всех структур, участвующих в этом процессе: наши дочерние компании, смежники и эксплуатанты. От качественного определения потребностей в ремонте и от своевременности и качества выполнения работ зависит уровень исправности техники. Если говорить о нашем вкладе – повышения уровня исправности, то речь идет о выпуске отремонтированных самолетов с заводов. План мы выполнили за исключением небольшого объема. Мы недопоставили ВКС России три Ту-142, несвоевременно освоили ремонт палубного истребителя Су-33 из-за упущения подготовки к процессу ремонта и не выпустили два самолета Су-27 из-за стихийного бедствия летом на Дальнем Востоке. Завод вынужденно простаивал около двух месяцев, в феврале 2016 года мы эти самолеты сдадим, а Су-33 – в марте 2016 года.
Среди негативных моментов можно отметить, что нашими предприятиями выполнен недостаточный объем работ в рамках технадзора по восстановлению исправности конкретных бортов. К концу 2015 года вместе с Воздушно-космическими силами России мы сформировали идеологию подхода к организации этого процесса. Нельзя сегодня ремонтировать просто блоки, не привязывая их к конкретному самолету (борту). А так как разбежка неисправных блоков достаточно большая, то, к сожалению, эффективности в нашей работе недостаточно. Поэтому мы сейчас в преддверии нового периода все вместе над этой проблемой трудимся. 15 декабря было утверждено решение заместителя министра о начале работ.
Говоря о прошедшем плановом периоде, мы подошли к пониманию ситуации системного подхода: не только ремонт самолетов, не только ремонт блоков по количеству, но и направление всей этой деятельности по конкретным самолетам. Сейчас положение таково, что налет самолетов значительно увеличился, и необходимо держать всю авиационную технику в исправном состоянии. Без системного подхода и ликвидации разрывов в цепи взаимодействия эту задачу решить сложно. Хочу еще раз отметить, что сервисное обслуживание – задача, которую на равных решают все структуры: эксплуатанты должны представить выверенный объем на ремонт и закупку, промышленность должна этот ремонт обеспечить в установленные сроки. У нас есть вопросы по логистике: блок для ремонта не должен долго «путешествовать» от места эксплуатации к месту ремонта и обратно, а существующие нормативные документы не направлены на сокращение временных издержек в логистике. Я думаю, что в следующем периоде мы достигнем желаемого результата в этом отношении, то есть блок будет привязан к конкретному борту и будет осуществлен системный подход к организации процесса.
– Россия поставляет военные самолеты за рубеж. Их обслуживание и ремонт – также ваша задача?
– Тут по-разному. Есть самолеты, которые обслуживаются за границей, например в Китае. А вот самолеты, которые мы поставляли уже в наше время, скажем, в Индию, скорее всего будут обслуживаться в России. И наша задача к подходу межремонтного срока в 2016–2017 годы – подготовиться к этой работе.
– Приходит ли к вам техника на ремонт в срок?
– Конечно, есть пауза между наступлением сроков ремонта и попаданием на завод, есть и возможности продления эксплуатации до наступления критического периода. Зазор определяется состоянием самолета и потребностью в продолжении эксплуатации.
– Как определяется, какой блок в ремонт, а какой под замену?
– Нельзя говорить ни о стопроцентной замене блоков, ни о ремонте всех блоков. Это определяется по результатам дефектации и по факту принимается решение о дальнейшей судьбе блока. На сей счет есть комплекс нормативов, по которым мы определяем ремонтопригодность с участием всех специалистов. Блоки могут восстанавливаться как на нашей ремонтной базе, так и отправляться непосредственно производителю.
– Александр Петрович, как обстоят дела с импортными компонентами и их замещением?
– В самолетах государственной авиации была достаточно большая доля компонентов, произведенных в бывших республиках СССР: Украине, Узбекистане, Прибалтике, Казахстане, Белоруссии. У нас сейчас основная проблема, конечно, с компонентами украинского производства. По этим направлениям идет процесс импортозамещения, но это дело непростое. У нас есть агрегаты, которые изготавливались в Украине, но разработаны были в России. Этот вопрос решается проще. Но есть комплектующие и разработанные, и произведенные в Украине. Этим деталям мы подбираем аналоги вместе с конструкторским бюро. А некоторые компоненты приходится разрабатывать и запускать в производство вообще заново.
– Известно, что одной из проблем во многих отраслях промышленности, особенно в сложных и наукоемких, является существование некоторого кадрового голода. Столкнулись ли вы этим?
– Объемы нашей работы не уменьшаются и даже растут. Как по военной авиации, так и по гражданской идет развитие и рост, поэтому кадровый состав требует пополнения. На большинстве предприятий у нас, к сожалению, имеет место разрыв поколений, который нужно восполнять. На государственном уровне эту проблему пытаются решить. Есть специальные решения и Военно-промышленной комиссии, и решения Минпромторга, Минобрнауки о подготовке кадров для отраслей оборонной промышленности. Мы сотрудничаем с нашими базовыми институтами, такими как МАИ, Казанский авиационный университет, образовательные учреждения в Самаре, Новосибирске. Также сотрудничаем с учебными заведениями среднего профобразования, постепенно восстанавливается подготовка рабочих кадров. Проблема есть, ищем решение.
– Можно ли сравнить по каким-то параметрам надежность нашей и зарубежной техники?
– Мне не хотелось бы отвечать на этот вопрос, не имея никакого опыта эксплуатации зарубежной военной авиационной техники. Если говорить об эксплуатации гражданских самолетов, то когда-то на заре приобретения «боингов» мы увидели больший налет, но это не говорит о преимуществах в плане надежности, это говорит о совокупности всех мероприятий: формы обслуживания, и персонал, и оборудование, и эксплуатация. Есть направления, по которым мы переняли опыт в эксплуатации гражданских воздушных судов и распространили его в работе с военными самолетами.
– Александр Петрович, обозначьте, пожалуйста, основные задачи на 2016 год.
– Нашим организациям во главе с ОАК надо консолидировать смежников на выполнение заданий государственного оборонного заказа. Также большую работу мы планируем по импортозамещению и организации работы под конкретный борт самолета. Приведение организации работы по обслуживанию авиационной техники в систему – главная задача на ближайшее будущее.
Роман Смирнов
