"Автоваз" планирует выпускать семиместные машины на базе Renault. Большинство же моделей, выпускаемых сейчас, постепенно снимут с производства.
В Тольятти произносить слово "АВТОВАЗ" необязательно - достаточно сказать "завод". Сразу понятно, о чем речь. Автомобильный гигант, самый грандиозный автозавод в России и Восточной Европе, раскинувшись на площади 600 гектаров, подчинил себе город. Здесь с 19 апреля 1970 года, когда итальянский шеф-инструктор Бенито Савоини спустил с конвейера первую "копейку", все подчинено прихотям "стального коня". До сих пор 104 000 сотрудников "АВТОВАЗа" выпускали в основном машины, разработанные в России, если не считать первых моделей, те, как известно, были близнецами Fiat. Вскоре история повернется вспять: в Тольятти начнут сборку авто на базе французской Renаult Logan, хотя бренд Lada будет сохранен. Похоже, что это название останется единственным российским ноу-хау в нашем будущем народном автомобиле, а "АВТОВАЗ" вернется к тому, с чего начинал, - к сборке иномарок под российским брендом Lada.
Город-завод
Слухи ходили давно, но окончательная договоренность была достигнута только 29 февраля, когда Renаult в лице ее президента и гендиректора Карлоса Гона подписала соглашение о приобретении у "Тройки Диалог" 25 процентов плюс одна акция "АВТОВАЗа" за миллиард долларов. Теперь Волжский автозавод станет членом альянса Renault-Nissan, четвертого в мире по количеству выпускаемых автомобилей. К 2014 году планируется спускать с конвейера порядка 1,5 миллиона машин в год (в 2007 году было выпущено 770 тысяч). На ВАЗе пока останется линейка российских моделей, но постепенно она "похудеет". В первую очередь собираются снять с производства "классику", на "Калины" и "Приоры" в ближайшие годы покушаться не будут. А что именно и в каком количестве будут выпускать, окончательно станет ясно, когда появится генеральный план развития завода.
Впрочем, завод может собирать все, что угодно, говорят здешние рабочие. Вопрос в том, удастся ли модернизировать предприятие так, чтобы оно выпускало конкурентоспособные машины по приемлемым ценам. А то, что по происхождению новые "Лады" окажутся иностранками, тольяттинцев не пугает - главное, сохранить рабочие места в городе, который завод кормит и одевает.
Тольятти - город, не имеющий собственной души. Она принадлежит "АВТОВАЗу". Все остальное - это старенькие "панельки", редкие очаги культуры да бесконечные фирмы по продаже и ремонту все тех же автомобилей. Даже спектакли в Народном литературном театре им. Пушкина начинаются в 17 часов, потому что утренняя смена на заводе становится к конвейерам в 7 утра. Досуг в городе представлен в основном разухабистым шансоном - видимо, в расчете на пролетарскую аудиторию. Реклама здесь тоже по-рабочему прямолинейная: "Долой геморрой!" - призывает растяжка, посвященная безоперационному лечению сей неприятной хвори. Она размещена над шоссе, ведущим к проходной завода. Самому же гиганту, судя по всему, без операции не обойтись. "Лечить" надо от устаревшего оборудования и избытка персонала - злопыхатели утверждают, что половину, особенно из администрации, можно выставить за ворота без особого ущерба для производства. Отягощенный этим грузом, неповоротливый флагман российского легкового автомобилестроения выдыхает над Волгой клубы пара из огромной ТЭЦ, пытаясь остаться на плаву.
Большая часть городского хозяйства раньше была на балансе ВАЗа, так повелось с советских времен. Последние годы компания усердно избавляется от тянущих ко дну социальных оков. Но городской муниципалитет этот груз тоже, что называется, не тянет. Пример - проблемы, возникшие в городе из-за сильнейшего снегопада в конце января. Замело дороги, прекратился подвоз продуктов, в городе кончился хлеб. Маршрутки, основной общественный транспорт в Тольятти, увязли в заносах, а частники ломили по 200 рублей с человека - цена для города совершенно безбожная. Администрации завода пришлось вмешаться, выбивая из МЧС статус чрезвычайной ситуации (по меркам спасателей до ЧП не хватало то ли пары сантиметров снега, то ли скорости ветра). Только пробив введение ЧС, удалось заставить вывести на улицы снегоуборочную технику. Зато всем, кто в дни снегопада добрался до работы вопреки заносам, на заводе выписали по 500 рублей премии.
Но городское хозяйство - не единственная проблема ВАЗа. Огромные площади с километрами конвейеров и уймой сопутствующих цехов, казавшиеся такими удобными в советские времена, сегодня оказались не приспособленными к модернизации. Вкладывать сюда можно бесконечно, "АВТОВАЗ" сожрет любые инвестиции, потому что модернизировать надо половину завода, включая главный конвейер 1970 года рождения.
Процесс, а не контроль
Главный плюс тольяттинских машин - легкость и дешевизна в обслуживании. "Ездит - и ладно, это ведь просто средство передвижения", - философствует таксист Саша, руля по заснеженным широким улицам на "Ладе-Калине" ("Куплена новой в прошлом году за 260 тысяч рублей, прошла двадцать две с чем-то тысячи километров, пока почти не ломалась"). Если бы Саша работал на заводе, мог бы приобрести любую из машин по отпускной цене. Для "Калины" она - 230-250 тысяч рублей в зависимости от комплектации. В 2007 году рабочие купили 10 050 машин. Платить можно в рассрочку: 30 процентов сразу, остальное - в течение двух-трех лет. Но Саша не работает на заводе, он предпочитает держать палатку с сотовыми телефонами, это прибыльнее. На ВАЗе средняя зарплата 16-17 тысяч рублей.
На заводской проходной упаковка сомнительного чая стоит 25 рублей. "Пирожки в заводской столовой подорожали, - жалуются рабочие, - были по 4 рубля, теперь по 7". Кормят в столовой невкусно, но быстро, а 25 рублей за каждый прием пищи в заводской столовой субсидирует компания. Если же рабочему повезет попасть в третью смену, то добираться до работы и питаться он будет вообще бесплатно. Правда, в третью смену сейчас мало кто работает, все успевают сделать утром и днем. Платят и тринадцатую зарплату плюс еще оклад перед отпуском. Две тысячи рублей в год на человека завод тратит на соцпакет. Помножить на 104 тысячи человек - получается внушительная сумма.
Рабочие здесь условиями труда не то чтобы очень довольны, но понимают, что ничего лучшего им все равно не найти. Хотя, конечно, есть и свои бузотеры - например профсоюз, насчитывающий более тысячи членов. "Наймиты Запада, одна шайка с профсоюзом Ford во Всеволожске! Профсоюзный взнос составляет пять рублей, откуда они берут деньги, если не из-за границы?!" - кипятится в диктофон мастер участка по сборке "Калины". В основном недовольные окопались на главном конвейере - там старее оборудование и хуже условия труда, чем в новых цехах, где собирают "Калину".
С конвейера в Тольятти сходит 5 машин в минуту. Готовый автомобиль в обязательном порядке обкатывают на испытательном треке, после чего отгоняют на стоянку, где машины ждут отправки в автосалоны
Средний возраст рабочих - 27,5 лет, почти половина работающих на конвейере - женщины. Каждый рабочий выполняет одну и ту же операцию сотни раз в день. "Да, работа монотонная, - соглашается начальник производства Сергей Радченко, проработавший здесь 36 лет, - но есть возможность быстро стать мастером".
Конвейер идет без остановки, скорость - пять "Калин" в минуту, 425 машин в сутки, 120 тысяч в год. Рабочие заняты делом. Два оборота ключом на восемь, дверь, если не закрывается, нежно подбивают киянкой, если сама открывается - заклеивают скотчем. На главном конвейере, где собирают "Ладу-Приору", "Ладу-Самару" и классику, много рабочих суббот, гонят продукцию - 800 машин в сутки.
Над входом на главный конвейер лозунг: "Качество создается процессом, а не контролем". Что имеется в виду, не совсем ясно, но 20 процентов машин уходит на доработку. Главная беда - некачественные комплектующие, поставляемые субподрядчиками "АВТОВАЗа", объясняет Сергей Радченко. Создатели завода планировали производить максимум комплектующих здесь, отсюда и огромные площади завода, своя литейка, инструментальный цех и так далее - все это позволяло экономить на доставке. Но такой подход в условиях рынка себя не оправдал, завод получился слишком многопрофильным и "тяжелым", из-за чего сейчас и страдает. Поэтому "Калину" собирают из деталей, изготовленных полутора тысячами субподрядчиков. Однако система контроля за ними оставляет желать лучшего. Как выйти из этого положения - должны придумать новые менеджеры.
На ВАЗе идет перманентная борьба с воровством. "Многие позиции переводятся в разряд особо учитываемых", - деликатно поясняет Виктор Жук, начальник сборочно-кузовного производства на главном конвейере. На выезде с завода военизированная охрана, упитанные тетки с автоматами, проверяют все без исключения машины. "Воруют, говорят, меньше, однако дешевых запчастей в городе навалом. Откуда берутся, непонятно", - недоумевает таксист Саша. Когда на завод пришел "Рособоронэкспорт", вспоминает один из рабочих, вокруг завода поставили бригаду ОМОН с бронетранспортерами, чтобы пресечь воровство. Через месяц бригаду пришлось менять, слишком легко она нашла общий язык с несунами.
Они уйдут
Если рядовые потребители считают едва ли не единственным достоинством тольяттинских машин удобство в обслуживании, то создатели этих машин находят в них массу преимуществ, особенно в тех, которых еще нет. "Мы даем 7 лет гарантии от сквозной коррозии кузова у новой машины класса С, - говорит главный дизайнер Евгений Лобанов. - Этот кузов вошел в десятку лучших на международном конкурсе EuroCarBody AWARD2007 в Германии. В нем 22 процента высокопрочных сталей, тогда как у зарубежных конкурентов примерно 50 процентов. Наш кузов лучше в плане пассивной безопасности, а кроме того, он легче и дешевле".
Модель класса С - цель, к которой "АВТОВАЗ" идет не первый год. Концепт-кар, кстати, разработан совместно с канадской фирмой Magna.Так что, если проект будет реализован, назвать новый автомобиль чисто российской разработкой будет сложно. Это должен быть автомобиль класса "Гольф", таких сегодня у нас не выпускают. Ориентировочно предполагается делать 200 тысяч машин в год по цене 10-15 тысяч долларов. Но перспективы туманны - в 2007 году планировали начать выпуск класса С через три года, однако пока не получается. "Вопрос в организации производства. Например, надо переоборудовать конвейер", - рассказывает исполнительный директор по техническому развитию Сергей Гайсин. Сколько потребуется вложить в производство - вопрос открытый. Для сравнения: проектирование и запуск "Калины" стоили около 500 миллионов долларов.
Вообще же задумок у "АВТОВАЗа" много. Разработан спортивный вариант "Лады", кабриолет, электромобиль для гольфа и даже электромобиль для города совершенно футуристического вида. Вообще для экспериментов на заводе создана хорошая база. Например, установлена немецкая аэродинамическая труба: мощность вентилятора, нагнетающего воздух, 2300 мегаватт, вентилятор образует поток ветра скоростью до 60 метров в секунду. Высокоточные весы фиксируют малейшее изменение воздушной нагрузки на автомобиль. Похожий агрегат есть еще только в одном месте в России - ЦАГИ в Жуковском.
В нескольких лабораториях по соседству автомобиль можно подвергнуть всем мыслимым издевательствам: смоделировать ливень, температуру от -44 до +55 градусов, или разреженный воздух высокогорья, в котором задыхается карбюратор. Условия для разработок новых моделей на ВАЗе есть, проблемы начинаются при запуске их в производство.
Что будет, когда за дело возмется Renаult, на заводе пока не берутся даже гадать. "Приезжали французы, посмотрели производство "Лады-Приоры" и уехали", - рассказывает Виктор Жук. По его мнению, возможно высвободить конвейер под выпуск французских машин, но это будет стоить недешево.
Тем временем "АВТОВАЗ" и Renault собрались обменяться технологиями и ноу-хау в области производства и маркетинга. Также, по словам Сергея Чемезова, гендиректора госкорпорации "Ростехнологии", партнеры создадут семиместный автомобиль на базе Renаult Logan. Он будет дешевле, чем европейские аналоги. Касательно перспектив машин, выпускаемых заводом сейчас, Чемезов дал неутешительный прогноз: "Постепенно они будут уходить". На смену же, судя по всему, придут иномарки с древнеславянским именем "Лада", что в принципе неплохо. Особенно если новые "Лады" по цене будут ближе к старым, а по качеству - к тому же Renаult.
/К.Волков/