Региональный самолет Ил-114 начал создаваться в 80-е годы на замену устаревавшим трудягам Ан-24. Лайнер получил сертификат типа, прописался на Ташкентском авиазаводе и даже начал работу на внутренних линиях в России и Узбекистане. Однако за прошедшие годы он так и не стал крупносерийным. Более того, для отечественных авиакомпаний младший пассажирский "Ил" остается загадкой. Поэтому демонстрационные перелеты на этой машине, прошедшие в феврале 2008 года в ряде регионов России, вызвали живой и неподдельный интерес во всех городах, через которые прошел ее маршрут. Почти две недели и 24 часа в воздухе, демонстрационные полеты и переговоры, и как итог - твердый контракт на три машины, протокол о намерениях на 15 и опцион - еще на 22 лайнера. Но это - сухие цифры. Что стоит за ними? Своими путевыми впечатлениями делится организатор и участник перелета, генеральный директор компании ООО "ФЁСТ Лизинг Авиэйшн" Владислав Калмыков.
Ил-114 - самолет с непростой судьбой. Вроде бы авиаперевозчики знают его: ведь четыре года эта машина летает в авиакомпании "Выборг". А вот о новом техническом лице лайнера мало кто имеет представление. Поэтому мы видим, что вокруг "Ила" сложилось негативное информационное поле. Те два самолета, которые эксплуатируются в России и по сей день, из четырех лет работы под флагом авиакомпании в общей сложности почти два года простояли на земле, ожидая проведение ремонта двигателей. За это время имели место 32 случая досрочного съема двигателя с крыла, причем, как правило, по причине конструктивно-производственных недостатков. Очевидно, что в таком виде самолет не выдерживает никакой критики ни по уровню надежности, ни по экономическим показателям. Более того, сегодня далеко не все верят в возможности Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (ТАПОиЧ), в способность нашей авиационной промышленности поставить необходимые комплектующие изделия. Но мы, серьезно проанализировав ситуацию на рынке, изучив все аналогичные машины, приняли решение работать именно с этим самолетом.
Важно учитывать, что любой рынок имеет временные ворота для входа. Сегменты рано или поздно заполняются, это волнообразный процесс, но сегодня и в России, и во многих других странах наблюдается дефицит таких машин. Мы изучили предложение как по западным лайнерам ATR, Bombardier, SAAB, Embraer, так и по российско-украинским Ан-140. И пришли к выводу, что сегодня ситуация для запуска Ил-114 вполне благоприятная.
Сегодня среднемагистральные и дальнемагистральные перевозки как говорится "выходят на упоры", то есть наступают ограничения по их росту. Одна из причин - отсутствуют фидерные рейсы, подвозящие пассажиров в крупные аэропорты. Ведь в Советском Союзе была авиатранспортная сеть, подобная кровеносной системе. Есть артерии, а есть и мелкие капилляры. Вот этими капиллярами были многочисленные линии, на которых работали Ан-24, Ан-28, Як-40, L-410, вертолеты... и все это работало. Другое дело, что тогда не было рынка и государство региональные перевозки дотировало из прибыли от дальне- и среднемагистральных полетов. Другими словами, государство управляло финансовыми ресурсами, чтобы в целом организм был здоров и рентабелен. Сейчас мы понимаем, что столь масштабных дотаций уже не будет. На региональном уровне они возможны, но они не закроют все потребности. Поэтому приходится рассматривать только рыночные инструменты влияния и возможности эксплуатации самолетов.
- Какие предпосылки для успешного старта есть у Ил-114-100?
- Во-первых, это диктуется совершенно неприемлемым состоянием существующего парка. Например, ветеран Ан-24, который везет 46 пассажиров, сжигает тонну керосина в час. Наш самолет расходует вдвое меньше топлива, но берет на борт 64 пассажира. Очевидно, что при нынешних ценах на авиационный керосин расход топлива - основной элемент эксплуатационной экономики. Во-вторых, тезис о том, что надежными могут быть только простые системы, себя уже изжил. Бортовой комплекс обеспечивает заход на посадку по второй категории ИКАО - этими возможностями не располагают даже многие воздушные суда первого и второго класса, но при этом достигнуты высокие показатели по надежности и безотказности. В-третьих, на региональные линии надо привнести такой же комфорт для пассажиров, как и в самых современных магистральных самолетах. И, наконец, самолет должен эксплуатироваться в России, а это означает, что к нему предъявляются повышенные требования с точки зрения климатических условий эксплуатации, качества взлетно-посадочных полос, оснащенности аэропортов техническими средствами. Мы говорим, что Ил-114-100 - это новый самолет. Современный, надежный, эффективный. И пришло время показать его авиакомпаниям.
- Чем же он отличается от базового варианта Ил-114?
- Основа обеспечения высокого уровня безопасности и эксплуатационной экономики - силовая установка. На нашей машине установлены двигатели Pratt & Whitney PW127. Если сравнить его с отечественным ТВ7-117, то становится понятно, чем этот мотор привлекательнее: его ресурс составляет 7 тыс. часов против 2 тыс. 270 часов у российского двигателя. У американского двигателя есть синхронизация валов, которая позволяет избежать неприятного шума при работе. Сухая масса PW127 на 200 кг ниже, чем у ТВ7-117. И при этом цена двигателей сопоставима. Также используются западные воздушные винты производства компании Hamilton и вспомогательная силовая установка Honeywell.
Радикально отличается и комплекс бортового оборудования. Это совместная разработка российского НИИ АО и фирмы Collins. Основной элемент - вычислитель самолетных систем ВСС-95, производства НИИ АО. Однако некоторые блоки используются американские. В частности, мы поставили бесплатформенный лазерный построитель курсо-вертикали. Он весит всего 3,9 кг, а российский аналог - не лазерный - весит 38 кг. При этом отечественному устройству требуется 20-минутная выставка, а зарубежному - нет, просто включил и порулил. Также мы взяли другие модули, которые лучше реализованы нашими зарубежными коллегами, например блоки, управляющие системами навигации и инструментальной посадки VOR, DME, ILS. В результате у нас бортовой радиоэлектронный комплекс отвечает всем перспективным требованиям ИКАО до 2025 года. И по своим возможностям и характеристикам он заметно превосходит западные аналоги, которые установлены на самолетах такой размерности. К примеру, фирма ATR только в 2011 будет реализовать свой комплекс, по возможностям подобный нашему, на новой версии ATR-42-600. А у нас он уже сертифицирован.
Третье, принципиально важное отличие - это новый салон. Пассажир не видит всех приборов, которые установлены в кабине, не ощущает расход топлива. Для него важен именно салон: уровень шума внутри, удобство кресел, качество отделки, тактильные ощущения при прикосновении к подлокотникам. И перед нами стояла задача сделать так, чтобы попавший в такой салон пассажир почувствовал примерно то же, что и человек, пересевший из стареньких "жигулей" в "мерседес". Человек, впервые совершивший полет на этой машине, обязательно должен рассказать всем знакомым, что он испытал. И тогда, поверьте, те, кому он это рассказал, специально возьмут билет и полетят на самолете, чтобы посмотреть, что же так впечатлило собеседника, видать там вправду хороший салон!
Сегодня уже проведен тендер на разработку дизайна салона и поставку комплектующих для него. Победила одна итальянская компания, уже имеющая большой опыт работы в сфере авиационных интерьеров. Кресла поставит ведущий мировой производитель, компания "Вебер". И такое сочетание позволит нам не просто быть на уровне зарубежных аналогов, но и превзойти их по комфорту и качеству исполнения. Еще один плюс - использование современных материалов дает нам возможность сэкономить 350-400 кг веса конструкции только на элементах интерьера. В завершение, мы готовы предоставить различные варианты компоновок, размещения блоков кухонного оборудования и туалетов.
В то же время планер, система управления, агрегаты - узбекского и российского производства. И сконструирован самолет в российском конструкторском бюро, естественно с учетом сложных климатических условий, которые у нас присутствуют, и с оглядкой на низкое качество аэродромной сети. Безусловно, это отражается на конструкции шасси, прочностных характеристиках. Поэтому все, что создано нашими конструкторами с учетом местной специфики, обеспечивает заметные преимущества перед западной техникой, которая поставляется нам.
- Кто принял участие в этом демонстрационном полете?
- В демонстрационный перелет мы собрались достаточно серьезной делегацией, тщательно подготовились, потому что понимали, что будет задана масса вопросов. Ведь в таком техническом лице самолет еще никто не видел. В нашей команде были главный конструктор Авиационного комплекса имени С.В.Илюшина Сергей Громов, заместитель генерального директора ТАПОиЧ Рустам Абдуразаков, представители финансовых структур, специалисты авиакомпании Uzbekistan Airways - национального перевозчика Узбекистана, эксплуатирующей один Ил-114-100. Кстати, в этой авиакомпании достигнуты прекрасные показатели эксплуатации машины: за четыре года полетов на одном самолете, который стоял на регулярных линиях, при налете 5 тыс. 350 часов не было ни одного случая отказа силовой установки. Машина стоит в регулярных рейсах, и ни один рейс за четыре года не был сорван, кроме плановых выходов на регламентные работы, которые заблаговременно прикрывались Ан-24 и Як-40. Кстати, воодушевившись такими результатами, правительство Узбекистана заказало еще шесть машин, и две из них Uzbekistan Airways получит уже в этом году. И такая хорошая подготовка, мощная команда позволила нам продуктивно поработать с авиакомпаниями практически во всех пунктах нашего перелета.
- После старта во "Внуково", первой точкой стал Череповец. Как Вас приняли в этом городе?
- В Череповце нас встретили с очень большим интересом. Мы провели презентацию самолета, дали возможность пролететь на нем всем желающим. Самолет очень понравился. И здесь отлично сработал низкий уровень шума: все телекорреспонденты, как один, в сюжетах по местному телевидению отмечали, что в салоне можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. "Посмотрите на меня, - говорили они, - я совершенно не напрягаю голос, но при этом двигатели работают, самолет летит!" И следующим кадром показывали мелькающую под крылом землю.
Конечно, еще до старта мы провели серьезные переговоры с руководством и специалистами авиапредприятия "Северсталь". Эта авиакомпания эксплуатирует парк из семи Як-40. Этот самолет устарел, не отвечает требованиям ни по расходу топлива, ни по оснащению пилотажным оборудованием, а проводить бесконечные доработки, устанавливая все новые системы, невозможно. В то же время сегодня выполняются полеты в Финляндию через Петрозаводск, у руководства авиакомпании есть серьезные планы развития, в том числе по экспансии на западном направлении. Так что в Череповце продолжили общение, встретились с руководством материнской металлургической компании "Северсталь".
Итогом нашего общения стало подписание протокола о намерениях, в котором намечен путь совместного продвижения, вплоть до подписания контракта, то, что каждая сторона делает во время этого пути, определены сроки подхода к договору. Сейчас созданы две рабочие группы, которые занимаются точной настройкой лизингового соглашения. По имеющимся договоренностям, в апреле-мае мы должны выйти на контракт. Согласно предварительному протоколу заказов одна машина должна быть поставлена в 2009 году и в 2010 году - еще две машины. Также два самолета включены в опцион на 2010 год. Порядка пяти бортов - это тот парк, который может не только заместить семь Як-40, но и за счет высокой технической надежности расширить и географию применения, и оборот воздушных судов.
- Судя по сообщениям информационных агентств, которые освещали Ваш перелет, следующим пунктом был Киров?
- После Череповца мы перелетели в Нижний Новгород. Там у нас не было задачи показа самолета, мы провели переговоры с представителями двух заводов, поставляющими комплектующие для ТАПОиЧ, это "Гидромаш" и "Теплообменник". А уже после Нижнего вылетели в Киров.
На кировском аэродроме нас встречала вся администрация области, все авиапредприятие. Кстати, акционером авиапредприятия, включая авиакомпанию, авиационно-техническую базу, аэровокзал, является правительство Кировской области. И кировчане были настолько поражены этим самолетом и его возможностями, что подписали с нами протокол о намерениях на покупку трех машин и три самолета в опционе. Мы также рассчитываем спустя три месяца подойти к контракту, эта работа уже началась. Проблемы в Кирове те же, что и во всей стране: устаревший парк Ан-24. Очень показательно было, когда наша машина выруливала на демонстрационный полет и встала на рулежной дорожке, пропуская заходивший на посадку Ан-24. До "Ила" было метров 200, а "Ан" находился на удалении более километра. Но когда тот включил реверс, наш самолет уже не было слышно!
Похожие результаты были и в Перми: мы также подписали протокол о намерениях на поставку нескольких машин. Причем и в Кирове, и в Перми в подписании принимали участие заместители губернаторов, а в предварительных соглашениях были включены преференции для авиакомпании. Администрация Пермского края готова дотировать ставки лизинговых платежей для местной авиакомпании, эксплуатирующей Ил-114-100. Это большое подспорье, которое в конечном итоге оборачивается высоким экономическим эффектом и учитывается при расчете тарифных ставок для пассажиров. Хорошая тарифная ставка автоматически работает на увеличение объема перевозок, объем увеличивает налет, налет наращивает эффективность лизинговой схемы. И так далее: это вещи взаимосвязанные.
- Насколько мне известно, первый контракт в этом туре был подписан в Кемерово?
- После Перми был перелет в Кемерово, где мы подписали контракт с "СДС-Аэро". Не буду утверждать, что этот документ был спонтанный: мы его готовили в течение двух месяцев. Там был подписан контракт на поставку трех воздушных судов и еще пять самолетов - в опционе. Причем на сегодняшний момент деньги по этому договору уже поступили, мы приступили к его реализации.
Следующей точкой после Кемерово был Красноярск. И хотя там мы не планировали ничего подписывать, но визит туда произошел в удачное время. Мы прилетели 13 февраля, а 14 числа там начинал свою работу экономический форум и достаточно много людей посмотрели наш самолет. Скажу одно: когда мы его презентовали, осуществили демонстрационный полет, присутствовало шесть телеканалов, масса корреспондентов. Никаких соглашений подписано не было, однако мы получили заявки от авиакомпаний "Катэк" и "КрасАвиа" на семь самолетов. Сейчас созданы рабочие группы, которые начали обмен необходимой информацией для построения договорных лизинговых отношений.
На этом наш первый перелет завершился, однако информация о самолете дошла до Хабаровска. И незадолго до вылета во второй тур к нам на переговоры прибыла представительная делегация. Представитель этой делегации побывал с нами в Мурманске и Архангельске, оценил самолет в действии. И, конечно, мы подготовили массу различных документов для анализа. Интерес к Ил-114-100 на Дальнем Востоке очень велик: потребности округа оцениваются не мене чем в 10 машин. Сейчас мы ждем продолжения наших переговоров.
- Какие города Вы посетили во втором полете?
- Второй круг у нас состоялся по маршруту Москва - Мурманск - Архангельск - Москва. Мы здесь преследовали две задачи: показывали самолет авиакомпаниям и администрациям, а заодно на перегоне от Мурманска до Архангельска решили задачу сертификационного тестирования навигационного комплекса до 72 градусов северной широты. Поставили специальный блок и в определенной точке провели маневры. Как известно, в высоких широтах присутствуют большие магнитные склонения, что вызывает уход курсовых систем. Теперь эти ошибки учитываются и система имеет полный спектр применения, вплоть до Земли Франца Иосифа.
Сегодня Мурманск - тупиковая ветка, там нет своей авиакомпании. Но на встрече были ветераны, которые помнили советские времена, когда там был отдельный авиационный отряд. Машина произвела на них неизгладимое впечатление.
А вот меня удивил прием в Архангельске. Базирующаяся там авиакомпания "Аэрофлот-Норд" является дочерней структурой "Аэрофлота", который сегодня в большей степени предпочитает западные машины. На отечественные продукты они смотрят с циничным прагматизмом и всерьез их пока не воспринимают. Но интерес со стороны руководства "Аэрофлот-Норд" нас поразил. Они прибыли с очень серьезной делегацией, подготовили массу вопросов. На мой взгляд, это говорит о том, что они очень заинтересовались машиной. Они также попросили, чтобы им помогли выполнить необходимые расчеты. Мы создали рабочую группу и начали обмен информацией.
- Вероятно, Вам неоднократно приходилось отвечать на вопросы, чем Ваш самолет лучше зарубежных аналогов?
- В ходе переговоров от наших партнеров неоднократно звучали аргументы в пользу зарубежных самолетов. Но так как предмет мы изучили достаточно хорошо и поддерживаем обновление данных по всем западным машинам, мы достаточно аргументировано дискутировали. Там есть свои плюсы: "секонд-хенд" по экономике сравним с нами, даже где-то более выгоден. Но мы говорим о том, что самолет нового поколения - это другой уровень безопасности, другая технологическая база. Думаю, что многих нам удалось убедить в своей правоте.
Но помимо экономики эксплуатации, есть еще один важный аспект. Нам нельзя разрывать авиацию и рассматривать ее как просто сегменты рынка. Мы только тогда получим продукты лучше, чем у конкурентов, или хотя бы сравнимые, когда мы у себя создадим всю систему. Самолет - это вершина айсберга, самая красивая часть. А самый тяжелый, кропотливый и напряженный труд, который сейчас не виден, он заключен в эксплуатации. Это создание системы поддержки воздушного судна на протяжении всего жизненного цикла. Это те базы, где он будет проходить периодические формы, это создание оборотного фонда запчастей, это учебные центры, где будут готовиться пилоты и техники, и так далее.
При западном "секонд-хенде" мы часть цены с каждого билета просто отдаем в западный авиапром. Ведь нас не допускают к технической поддержке самолетов: все тяжелые формы, специальные работы они выполняют своими специалистами, за которые мы платим нашими деньгами. Поверьте мне, что это очень большие деньги. Причем они не остаются в России. А что мы будем делать со своим Ил-114? Эксплуатанты также будут платить за его обслуживание, но они будут платить российским предприятиям. А пассажир, соответственно, оставлять свои деньги в России, а не вымывать их за рубеж. Хотя вымывать деньги - это только финансовый слой. Но с этими деньгами мы попутно теряем самое главное: кадры! У нас уже не хватает ни летчиков, ни инженеров. И в научной сфере можно сказать, что "Юнкерсы" только вчера улетели, все разбомблено. Этот процесс бесконечно продолжаться не должен. Ведь как только прекратит существовать отечественная авиация, страны под названием Россия не будет, будет какая-то другая страна. Так что если говорить о целостности государства, а о ней говорит президент, то региональный самолет Ил-114-100 - это один из механизмов, который формирует эту целостность.
Александр Прохоров
