Таликов: решение по Ил-114 принято, их будут делать на "Соколе"

Можно и на экспорт в ту же Африку и Латинскую Америку.

ТРАМПЛИННЫЙ ДРЛО для Кузи

"в том лице, в котором на сегодняшний день  есть"
Это с древним БРЭО?!

На п.2
С пороховыми строителями на Кузе можно применить...

Это с древним БРЭО?!

Чем плохо БРЭО Ил-114?

Первые самолеты нижегородского производства (построенные с нуля — ред.) мы ожидаем уже где-то в конце 2019-2020 годах

Как у нас все медленно делается...

Как у нас все медленно делается

4 года - нормально.

Это с древним БРЭО?!

Некоторые системы обновят конечно, для соответствия современному уровню, например электронное управление двигателями, ГЛОНАСС, мониторы, процессоры, системы безопасности и автоматизации. А в целом для бюджетного регионального самолета и сейчас очень неплохо:

С пороховыми строителями на Кузе можно применить...

можно и с пороховыми... а может и этих движек хватит...

можно попробовать сделать обратную стреловидность крыла,
чтобы увеличить его подъёмную силу

А то крайне глупо иметь АВ и не иметь высотный ДРЛО - бред

Нашёл на википедии.

Проекты модификаций.
Название модели Краткие характеристики, отличия.

   Ил-114М        Самолёт с ТВД ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой.
   Ил-114МА      Вариант самолёта Ил-114М с двигателями «Пратт-Уитни Канада», рассчитанный на перевозку 74 пассажиров.
   Ил-114МП    Морской патрульный самолёт, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.
   Ил-114П    Патрульный самолёт для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.
   Ил-114ПР    Самолёт для радиотехнической разведки и РЭБ.
   Ил-114ФК    Военный вариант для разведки и картографирования.
   Ил-140 Вариант для контроля тактической воздушной обстановки.
   Ил-140М    Самолёт для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.

Ему бы крейсерской скорости прибавить, за счет более совершенных винтов. Сейчас - 500 км/ч.
Здесь есть проблемка.
С имеющимся винтом СВ-34 диаметром 3,6 м (первым российским из композитных материалов, серийно выпускается с 1998 года)

, клиренс (расстояние от ометаемого диаметра винта до ВПП) составляет 420 мм. На модификации Ил-114-100 с американским винтом диаметром 3,72 м., клиренс еще меньше.
Больше диаметр увеличивать нельзя - на отечественных региональных ВПП, не самых качественных и чистых, неизбежен повышенный абразивный износ винтов, что приведет к ухудшению безопасности полетов и необходимости частой замены дорогостоящих лопастей.
Значит нельзя использовать новый винт от перспективного транспортного Ил-112В с высокорасположенным крылом - АВ-112 с диаметром 3,9 м. (клиренс на Ил-114 был бы всего 270 мм.)
Есть еще современный винт АВ-140 диаметром, также как и американский, 3,72 м.

С ним самолет Ан-140, на тех же двигателях, имеет крейсерскую скорость на 50 км/ч больше Ил-114 - 550 км/ч. Можно использовать его.
Или разработать новую модификацию "штатного" диаметра 3,6 м. Надеюсь так и сделают.

Есть еще современный винт АВ-140 диаметром, также как и американский, 3,72 м.

в чём тогда проблема? Раз есть такой винт, почему его не ставят?

Пока не на что. Но, предположу, он великоват, Ан-140 все-таки - высокоплан, на нем этой проблемы нет.

А то крайне глупо иметь АВ и не иметь высотный ДРЛО

Крайне глупо это предлагать в качестве палубного ДРЛО 64-местный пассажирский самолет, совершенно неподходящий по конструкции, габаритам и удельной мощности.

Пока не на что. Но, предположу, он великоват, Ан-140 все-таки - высокоплан, на нем этой проблемы нет.

Вы же сами написали:

На модификации Ил-114-100 с американским винтом диаметром 3,72 м., клиренс еще меньше.

а потом:

Есть еще современный винт АВ-140 диаметром, также как и американский, 3,72 м.

диаметр такой же, он ОДИНАКОВЫЙ

Крайне глупо это предлагать в качестве палубного ДРЛО 64-местный пассажирский самолет, совершенно неподходящий по конструкции.

я имел ввиду: на его базе...
корпус уменьшить, а движки-то оставить. Может хватить для трамплина.

диаметр такой же, он ОДИНАКОВЫЙ

Возможно, не знаю. Надо бы раздобыть статистику эксплуатации винтов увеличенного диаметра на узбекских Ил-114.

Может хватить для трамплина.

Нет не хватит, Вы же участвовали здесь в подробных обсуждениях.
Нужны двигатели вдвое большей мощности и совершенно другой планер, т. е. новый проект "с нуля".
Существует патент РФ, полученный группой конструкторов ТАНКТ, на 4-х моторный ПСДРЛО под модификацию существующего двигателя ТВ7-117:

и совершенно другой планер, т. е. новый проект "с нуля".

-- Ну да, чтобы бюджет ещё лет 15 "пилить", и "ГРИБ" на "горб прикрутить"... ("аля" E-2C_Hawkeye, по ретро-моде 70-летней давности...!)...
-- На ДРЛО другого типа, у нас уже фантазии (и чего-то ещё...) -- не хватает...

Ну а, если "приподняться" над стерео-типами, то можно заметить, что три антенных решетки ПФАР, увеличенной площади, от СЕРИЙНОЙ (!) БРЛС "Ирбис", размещённые в носу и салоне СДРЛО, дадут 100% круговую развертку БЕЗ секторов "ЗАТЕНЕНИЯ" (как у "Гриба", достигающих до четверти зоны обзора). Цикл "поочерёдной" работы антенн с увеличенной площадью "на излучение", упрощает систему охлаждения, и позволяет значительно поднять мощность излучения. И следовательно улучшить, и без того выдающиеся характеристики РЛС "Ирбис".

Ну а планер Ил-114, для модификации под СДРЛО, вполне сгодится...
Вес, на уровне палубных Су-33, и очевидно, резерв для снижения веса, далеко не исчерпан.
Замена элементов конструкции на композитные решения может быть весьма продуктивной... И на много дешевле, чем "конструкция с нуля".

Единственно серьёзный вопрос, это тяго-вооружённость Ил-114.
Но и здесь можно найти "нестандартные решения", наряду с традиционными путями (увеличение мощности мотора и эффективности винта).

На Ил-114 устанавливались двигатели ТВ7-117С мощностью 2500 л.с. - этого конечно мало...
Однако, для ВТС Ил-112В, уже давно, разработана модификация моторов ТВ7-117СТ с мощностью 2800 л.с.(а на ЧР - 3700 л.с.) с винтом АВ-112 диаметром 3,9м, которые вполне перспективны для палубной модификации Ил-114 ДРЛО (усиленное шасси приподнимет ось винтов).
Учитывая, что этот мотор унифицирован на 90% с ТВД ВК-3000В для Ми-38, вполне можно расчитывать и на появление модификации с ещё большей мощностью.

В то-же время, установка многоразовых ускорителей, тоже имеет перспективы.
Достижения в области новых составов ракетного топлива -- внушают оптимизм.

Может быть есть смысл поискать вариант в установке дополнительных легких двигателей от крылатых ракет (с добавкой мощных форсажных камер), для работы на взлёте и посадке (при уходе "на второй круг" от палубы).
Места для установки ("в замен" салона) - при-достаточно...
==============================================

Лёгкий СДРЛО, нужен уже СЕГОДНЯ, а не через 20 лет!
И нужен не только для авианосца. Таким лёгким самолётам ДРЛО и в ВКО работы навалом. За Арктикой "глаз, да глаз нужен"... Иначе "отожмут"...

Потому, следует искать "быстрые варианты" решения проблемы СДРЛО!
И вариант на базе Ил-114 -- далеко не самый безнадёжный...

Ну а планер Ил-114, для модификации под СДРЛО, вполне сгодится

Вот интересно, какой элемент Ил-114, в Вашем воображении, можно использовать для СДРЛО? Назовите хоть один.

На ДРЛО другого типа, у нас уже фантазии (и чего-то ещё...) -- не хватает...

Вот чего-чего, а фантазии у нас через край. Это конструкторы, конечно же, сплошь дураки без фантазии.

Учитывая, что этот мотор унифицирован на 90% с ТВД ВК-3000В для Ми-38, вполне можно рассчитывать и на появление модификации с ещё большей мощностью.

Логика в стиле "зачем мне холодильник, если я некурящий". Откуда она появится?

уже давно, разработана модификация моторов ТВ7-117СТ с мощностью 2800 л.с.(а на ЧР - 3700 л.с.)

Чрезвычайный - режим повышенной мощности за счет ресурсов двигателя, работающего на закритической нагрузке, приводящей к перегреву или поломке при превышении разрешенного времени.
ЧР потому и называется "чрезвычайный", что используется только в чрезвычайной ситуации, например для продолжения взлета с одним отказавшим двигателем. И в случае удачного приземления немедленно снимается с ЛА и отправляется на диагностику.
Кстати, палубный самолет должен быть способен продолжить взлет с палубы при отказе одного из двигателей, это определяющий фактор при подборе максимальной взлетной массы и мощности двигателей. На "А. К.", напомню, катапульты нет, в отличие от некоторых, так что запас мощности должен быть больше, чем у Hawkeye.

Ну а если приподняться над стереотипами

..., то на двух моторах ТВ-117СМ единственный вариант ПСДРЛО это высокоавтоматизированный винтовой самолет со взлетной массой до 10-15 тонн, с одним пилотом в негерметичной кабине. Ничего общего с Ил-114 он иметь не может. На его базе можно создать вариант ПЛО и легкий палубный транспортник с ПН 1-1,5т.

"Учитывая, что этот мотор унифицирован на 90% с ТВД ВК-3000В для Ми-38, вполне можно рассчитывать и на появление модификации с ещё большей мощностью".
-- Логика в стиле "зачем мне холодильник, если я некурящий"...

-- Ну это уже чисто ваша логика...
А вот по логике главы ОДК, определяющего политику развития нашего моторо-строения, получается, как я и написал что "можно рассчитывать"... Цитирую:

"...мы планируем выполнять эту работу на основе уже реализуемых ОКР по двигателям, вариантов их модернизации, а также семейств двигателей на базе универсальных газогенераторов", - отмечает глава ОДК..."

- что и следует понимать как планирование процесса тиражирования нового газогенератора (полученного при модификации ВК-3000В) на всё семейство моторов, включая и ТВ7-117СТ (и наверно не только газогенератор, но и прочие удачные решения, укладывающиеся в 90% унификации).
И потому, ваша логика с "холодильником" не более чем бездумный "выброс негативных эмоций"...

И по применению "ЧР", -- вы явно сгущаете краски... Следует заметить, что двигатели и "ЧР" бывают разные, с относительно большим "разбросом" ограничений по применению. Конкретно по ТВ7-117СТ, я данными не располагаю. А вот как проходил проверку на режимах "ЧР" двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ-1В, поведал председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Анатолий Ситнов:

"...Двигатель выдержал полный цикл государственных стендовых испытаний.
Он обладает мощностью 2.500—2.800 л.с., тогда как его базовый предшественник ТВ3-117ВМА имеет 2.200 л.с.
Председатель госкомиссии из МО своим решением назначил дополнительную проверку по циклу: час работы, час перерыва.
Двигатель на чрезвычайном взлётном режиме с мощностью 2.500 л.с. отработал четыре цикла. Раньше на таком режиме и столь продолжительно не работал ни один двигатель ТВ3-117...
Военные, убедившись в надёжности новинки, своим следующим решением ещё более ужесточили программу испытаний.
На мощности 2.860 л.с. ("полный ЧР") двигатель проработал два цикла.
Комиссия констатировала, что двигатель остался работоспособным и не нуждался в каком-либо дополнительном эксплуатационном обслуживании."

-- Так объясните, почему вы, в столь категоричной форме, ИСКЛЮЧАЕТЕ подобную модернизацию ВК-3000В (и семейство ТВ7-117СТ)?
"Карфоген должен быть разрушен", а Ил-114 предан забвению?!?

"...самолет со взлетной массой до 10-15 тонн, с одним пилотом в негерметичной кабине. Ничего общего с Ил-114 он иметь не может..."

-- Ну, это не аргументация, а прям "крик потревоженной души"...
Однако, Сравним Ил-114 с палубным самолетом Е-2А «Хокай».

1. Максимальный взлетный вес Е-2А = 22 515 кг (у Ил-114 = 22 700 кг (включая коммерческую загрузку (пассажиры) =6 500 кг)
Максимальный взлетный вес практически одинаков, однако вместо пассажиров весом 6 500 кг, на Ил-114 ДРЛО будет летать РЛС, массой грубо = 1500кг.
Следовательно, максимальный взлетный вес Ил-114 ДРЛО уменьшится до 17 700кг.
За минусом кресел, буфета, сортира и прочего "пассажирского" оборудования - можно округлить взлетный вес Ил-114 до 17 тонн.

2. Сравним "Продолжительность полета".  
Е-2А «Хокай» = 6 часов, а у Ил-114 с взлетным весом 17 тон, будет наверно где-то более 10 часов!
Уровняем характеристики по "Продолжительности полета" сокращением заправки Ил-114 где-то на 1 тысячу кг (грубо-прикидочно), и получим максимальный взлётный вес Ил-114 ДРЛО (грубо) = 16 000 кг!

3. А теперь сравним "тяговооружённость":
   Е-2А «Хокай», при "взлётном весе"= 22 515кг, имеет два ТВД Allison Т56-А-8 (2 х 4050 л. с.)
а Ил-114-ДРЛО при "взлётном весе"= 16 000кг, два ТВ7-117СТ с мощностью 2800 л.с.(а на ЧР - 3700 л.с.)
И получаем, что при взлёте на "максимале" самолёты будут иметь почти одинаковую "тяговооружённость"!

А при использовании Ил-114 режима "взлётный ЧР" (который нужен всего-то на 10-15 секунд),
Ил-114-ДРЛО будет иметь существенное преимущество в "тяговооружённости" над палубным Е-2А «Хокай».

Теперь вернёмся к вопросу о "резервах" снижения веса.
В сложившейся практике многих компаний, модификации семейства имеют длину фюзеляжа, отличную от базовой модели.
А что мешает в модификации Ил-114-ДРЛО, укоротить фюзеляж метра на два?
Полагаю, особых технических проблем не возникнет (тем более, что "герметичность" бывшему салону -- без надобности, -- достаточно герметичности кабины экипажа).
-- Короткий фюзюляж, это ещё один крупный минус от взлётного веса, тонны на полторы, а то и две!
Получаем взлётный вес: 16т -- 2т = 14 тонн.
С весом 14-15т, для взлёта Ил-114-ДРЛО на ЧР, возможно, будет достаточно одного палубного прамплина. (а с "частичной заправкой" -- уж точно взлетит!)

ИТОГО:
Модификация палубного Ил-114-ДРЛО может иметь штатный взлётный вес порядка 14-15 тон.
(что намного меньше и лучше чем у палубного Е-2А «Хокай»)
Этот вывод вполне позволяет рассматривать Ил-114 как перспективную "БАЗУ" для прототипа лёгкого палубного СДРЛО.
И аргументация оппонентов про некий "холодильник", -- не продуктивна.

Ну это уже чисто ваша логика

Цитата, Буду-850 сообщ. №17

потому, ваша логика с "холодильником" не более чем бездумный "выброс негативных эмоций"...

Логика не моя, и никаких негативных эмоций нет.
Это "правильный" ответ на известную псевдологическую шутку-задачу про двух крокодилов )

мы планируем выполнять эту работу на основе уже реализуемых ОКР по двигателям, вариантов их модернизации, а также семейств двигателей на базе универсальных газогенераторов", - отмечает глава ОДК..."- что и следует понимать как планирование процесса тиражирования нового газогенератора

Отсюда никак не следует, что появится двигатель большей мощности. Нет логической связи. Поэтому загадка про крокодилов более чем уместна.
Семейство двигателей на базе единого газогенератора может включать:
- самолетный ТВД
- вертолетный ГТД с задним валом отбора мощности
- с передним
- реактивный ТРДД
- судовая ГТУ
- наземная ГТУ для ТЭЦ
- для компрессорных станций
- тепловозная.
К диапазону мощности двигателя это заявление главы ОДК не относится.
Есть правда некий проект "ТВ7-117 серии 2" с увеличенной на 7% мощностью (3000 л.с.) и уменьшенной на 15% сухой массой, но это, скорее, не более чем математическая модель нового двигателя, описание которой уже лет пять находится на странице "Климов" (ссылка в п.16).

по применению "ЧР", -- вы явно сгущаете краски

Ничего не сгущаю и не разбавляю, просто привел определение. Запретить Вам выдавать желаемое за действительное не могу.

поведал председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Анатолий Ситнов

..., уважаемый отставной генерал и, по совместительству, лоббист украинской продукции, мало понимающий в технике (путает класс мощности, гос. испытания со стендовыми на разрушение, взлетный режим с ЧР), но нахрапистый, как и полагается плохому рекламному агенту.
Комиссия констатировала, что двигатель остался работоспособным и не нуждался в каком-либо дополнительном эксплуатационном обслуживании.
Как можно констатировать отсутствие необходимости обслуживания, не проведя само обслуживание, точнее - полную разборку и тщательную дефектацию?!!!
Возвращаемся к загадке про крокодилов, паровозную гайку и холодильник.

"Карфоген должен быть разрушен", а Ил-114 предан забвению?!?

Вы статью-то хоть прочитали? - я вот плюс поставил. Прочтите еще п. 8, какое, *****, забвение?!
Еще один привет крокодилам.

Многабуков

Ил-114 "тоже двухмоторный винтовой". Не следует на этом зацикливаться, кроме силовой установки больше он ничего общего с ПСДРЛО иметь не может, вообще ничего - ни крыльев, ни фюзеляжа и его диаметра, ни шасси, ни оперения, ни габаритов, ни взлетной массы, ни материалов... Если Вы не восприняли доводы приведенные выше, продолжать разговор бессмысленно.
Не будем уподобляться крокодилам.
Кстати, Ан-2 взлетит с палубы "А.К." и все нужное свезет )

Как можно констатировать отсутствие необходимости обслуживания, не проведя само обслуживание, точнее - полную разборку и тщательную дефектацию?!!!

-- А с чего вы заключили, что "разборка" и "дефектация" не проводились?...
-- Вы утверждаете, что "госкомиссия из МО" выполняя официально "назначенные" испытания, грубо нарушила все инструкции и нормативные документы регламентирующие проведение испытаний и деятельность самой Гос-комиссии?!?
И ваше утверждение основывается только на том, что "официальные ВЫВОДЫ" госкомиссии озвучил генерал, в компетенции которого вы сомневаетесь?

-- Мда, как-то мягко говоря, - не убедительно...
Лично для меня, и без дефектации, сам факт что мотор "отмолотил" ШЕСТЬ часов на ЧР, и не развалился, уже о многом говорит... -- И оснований, сомневаться в профессионализме Гос-комиссии и её выводах -- я не вижу.

Было-бы гораздо интереснее, если-бы вы процитировали условия и ограничения по применению ЧР для этого мотора, прописанные "в инструкции пилоту".

А с чего вы заключили, что "разборка" и "дефектация" не проводились?

Цитата, Буду-850 сообщ. №20

Вы утверждаете, что "госкомиссия из МО" выполняя официально "назначенные" испытания, грубо нарушила все инструкции и нормативные документы

Ничего подобного я не утверждал, лишь отметил отсебятину т. Ситнова о том, что после таких запредельных перегрузок двигателю не требуется ТО - конечно требуется, капитальный ремонт или полное списание.
Разборка и дефектация не проводились, потому что не было надобности - испытания потенциальным заказчиком, в данном случае МО РФ, проводились для подтверждения заявленных производителем и сертификатом характеристик.
Сертификат типа №СТ 267-АМД от 5 сентября 2007г. АР МАК и Сертификат типа №ТД 0035 от 4 сентября 2007г. ГАА Украины.

сам факт что мотор "отмолотил" ШЕСТЬ часов на ЧР, и не развалился, уже о многом говорит... -- И оснований, сомневаться в профессионализме Гос-комиссии и её выводах -- я не вижу

Цитата, Буду-850 сообщ. №20

процитировали условия и ограничения по применению ЧР для этого мотора, прописанные "в инструкции пилоту"

Вы правы, испытания проводились по всем правилам, в 2011 году, на АРЗ №218 в Гатчине.
И двигатель отмолотил отлично, подтвердив свои паспортные характеристики и, по желанию комиссии (потенциального покупателя), превысив их - "полный ******ЧР", 2860 л.с. 2ПМ (двухповторный максимум), рискуя быть разрушенным.
Только 2500 л.с. для него - никакой не чрезвычайный, а нормальный взлетный режим или 60 мин. 2ПМ.
2800 л.с. - ЧР, режим 2,5-минутной мощности или 60 мин. 1ПМ, после которого двигатель отправляется на переборку.

ОНД - один неработающий двигатель
МСА - международная стандартная атмосфера
Источник - Мотор Сич

А вот инструкции пилота на этот рекордный двигатель нет, серийно выпускается модификация  TB3-117BMA-CБM1B 4E серии, с гораздо более скромными характеристиками:

генерал, в компетенции которого вы сомневаетесь?

В компетентности не сомневаюсь, только вот возможно если б не именно его лоббистские усилия, у нас гораздо раньше начали серийно выпускаться собственные двигатели следующего поколения, ВК-2500 и ТВ7-117В.

А вот инструкции пилота на этот рекордный двигатель нет, серийно выпускается модификация  TB3-117BMA-CБM1B 4E серии, с гораздо более скромными характеристиками

-- Вот оно как... Интересно... - А тогда, какие моторы они ставят на модернизированные Ми-24?
Если серия-4Е для установки на Ми-8Т, то в "продуктовой линейке" остаётся только сам TB3-117BMA-CБM1B...?
И как посоветуете понимать сообщения проскочившее в СМИ, о поставке в Укро-ВВС партии Ми-24 с новыми супер-моторами?...

И с чем интересно связано, что они такой супер мотор уже 5 лет "гнобят" и не пускают в серию?
Уж не потому-ли, что завод по изготовлению лопаток "остался" на Донбасе в ДНР?

На модернизированные Ми-24ПУ-1 да, устанавливается TB3-117BMA-CБM1B.
Беда в том, что вертолетов таких то ли три, то ли один, они неработоспособны и не факт, что выкуплены УВВС:
13.05.14
И в этот действительно сложный для украинской армейской авиации момент, после нескольких лет бурных разговоров о модернизации – на вооружении стоит ОДИН модернизированный МИ-24ПУ-1 «желтый 04». Все остальные вертолеты в строю - обычные "советские" Ми-24П и Ми-24ВП
12.06.14
Верховный главнокомандующий [Порошенко] интересуется, почему на вооружение боевых эскадрилий армейской авиации Украины до сих пор не поступили три вертолета Ми-24ПУ-1, которые стоят на Конотопском авиаремонтном заводе? Стоимость модернизации Ми-24ПУ-1 – каких-то 3 миллиона гривен. Причем 3 машины готовы прямо сейчас – им надо только провести небольшой ремонт.
Белая книга МО Украины за 2014 год:
...
2. Для ВВС:
...
- боевой вертолет Ми-24ПУ1- 1;
- десантно-транспортный вертолет Ми-8МСБ-В - 3

И с чем интересно связано, что они такой супер мотор уже 5 лет "гнобят" и не пускают в серию?

Причин может быть только две:
- нет покупателей,
- реальные ТТХ намного хуже заявленных.

Уж не потому-ли, что завод по изготовлению лопаток "остался" на Донбасе в ДНР?

Да, любопытно.
Производством лопаток занимался Снежнянский машиностроительный завод, расположенный на территории ДНР. В 2014 году он произвел 2.1 млн лопаток, превысив показатели 2013 года на 93%. Однако в 2015 году производство было остановлено.
Получается в 2014 году, в разгар боев, завод работал с удвоенной мощностью, производя лопатки и для РФ и для Украины. Завод принадлежит ПАО "Мотор Сич". Почему в 2015-м производство остановлено? Кем?

Причин может быть только две:
- нет покупателей,
- реальные ТТХ намного хуже заявленных.

-- "нет покупателей"? - Ну, это вряд-ли...
Для действий в горах и в журу, о таком моторе можно только мечтать...
У платёже-способных Туркмен, угроза из-за хребта Гиндукуш.
У далеко не бедного Азербайджана -- проблемы в районе Армянского нагорья...
Да и Китай с Индией от такого мотора не откажутся... - Есть куда поставить...

"реальные ТТХ намного хуже заявленных"...
-- С какой стати, если "официальные ВЫВОДЫ" Госкомиссии МО (выше нами рассмотренные) -- официально ПОДТВЕРЖДАЮТ заявленные характеристики!

-- Очевиден некий "третий вариант" причин...
Нечто типа "утраты ключевых производственных связей" (или технологий)...

P.S/ -- А за ссылочку по Снежинску "плюс". - Спасибо.

"нет покупателей"? - Ну, это вряд-ли

Потенциальных да, много, а заказов нет.

"реальные ТТХ намного хуже заявленных"... -- С какой стати, если "официальные ВЫВОДЫ" Госкомиссии МО (выше нами рассмотренные) -- официально ПОДТВЕРЖДАЮТ заявленные характеристики!

Едва не упустили важный момент: эти испытания проводились в интересах развертывания серийного производства ТВ3-117ВМА-СБМ1В в России (ссылка в п. 21), в 2011 году, когда "ничто не предвещало" импортозамещения, санкций и т. п.
Производство развернуто не было. Значит на то были причины.
Если бы результаты были так хороши, то за ними последовали бы Сертификационные испытания (российские), в т. ч. длительные ресурсные. Два часа на предельном режиме мощности конечно производят впечатление, но вот насчет назначенного ресурса (НР) в 9000 часов у комиссии могли возникнуть сомнения.
Нет худа без добра - российская модификация ВК-2500П (ПС) имеет сравнимую мощность, электронную систему управления FADEC  и для него заявляется НР 12000 часов.

А за ссылочку по Снежинску

Да это Вам спасибо, я о таком "звене кооперации" не знал. Снежное.