Чиновники отдают наше небо иностранцам
Становление России как авиационной державы началось сто лет назад под лозунгом великого князя Александра Михайловича: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушного флота наших соседей. Это необходимо помнить каждому, кому дорога безопасность нашей Родины». Эти слова обрели особую актуальность в наши дни.
На заре авиации, когда в небе Франции отважно стрекотали этажерки Ньюпора и Фармана, Россия летала из Санкт-Петербурга в Киев и обратно на первых в мире четырехмоторных воздушных кораблях русского гения Игоря Сикорского. В небе Первой мировой войны в боевом составе Императорского русского воздушного флота отважно сражалась первая в мире авиационная эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». А после революции Рабоче-крестьянский красный (бывший Императорский) воздушный флот продолжал решать государственные задачи и в мирные дни. Еще в 1922 году на тех же «Муромцах» была открыта первая в советской России воздушная линия Москва – Харьков. И хотя в годы послевоенной разрухи некоторые деятели считали авиазаводы фабриками губной помады, уже в 1933-м Сталин на весь мир заявил: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь!».
“Я знал пофамильно всех командиров кораблей советского «Аэрофлота», которые придут в строй уже на второй день войны”
Советская авиация покоряла Арктику и Северный морской путь, помогала освоить богатства Сибири и Дальнего Востока, спасала челюскинцев и проложила кратчайший путь из Москвы через Северный полюс в Америку. Эти грандиозные задачи успешно решались при отсутствии в стране рыночных отношений, причем на самолетах и моторах собственного производства. Кстати, авиационный персонал тоже был подготовлен в отечественных учебных заведениях – вспомните знаменитый лозунг «Дадим стране 150 тысяч летчиков!». И ведь дали. Кроме того, в Липецком центре тогда готовились немецкие пилоты как для гражданской авиакомпании «Люфтганза», так и для будущих люфтваффе.
Мы и тогда приобретали за границей авиамоторы, боевые самолеты и гражданские воздушные суда, однако в единичных экземплярах, в основном для изучения и испытаний. А на массовое отечественное производство самолетов и моторов закупались лицензии. При этом нам не нужно было иметь никакого Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Такая политика в отношении авиации позволила перевооружить Военно-воздушные силы на современные боевые машины, а гражданскую авиацию – на легендарные воздушные корабли Ли-2.
Гражданский воздушный флот привнес значительный вклад в дело Победы над германским фашизмом. Авиационные дивизии ГВФ доставляли продовольствие в блокадный Ленинград, вывозили на Большую землю раненых и детей, занимались снабжением действующей армии и партизанского движения, перегоняли боевые самолеты на фронт с заводов, а также построили и эксплуатировали уникальную воздушную трассу Аляска – Сибирь.
В августе 1941 года летчики полярной авиации бомбили Берлин, в 1942-м возили наркома Молотова из Москвы в Америку, а в 1943-м – Сталина в Тегеран. Пилоты ГВФ спасли в горах и вывезли к нам правительство Югославии во главе с маршалом Тито, а в мае 1945-го доставили из Берлина в Москву Знамя Победы. Кстати, в годы войны капиталисты вместо сегодняшних санкций поставили нам из-за рубежа 18 тысяч боевых самолетов, а это составило 20 процентов от всего парка, произведенного авиапромом СССР за четыре года войны.
А в мирные годы другой, уже холодной войны бывшие пилоты-фронтовики освоили турбовинтовую технику, перешли на реактивную тягу и преодолели сверхзвук. В стране не было ни одной народнохозяйственной задачи, в которой не принимала бы активное участие гражданская авиация. Отметим, что она в те годы служила не рынку, но государству и народу. Цена авиабилета не превышала стоимость проезда в купейном вагоне, и когда полвека назад, в 1964-м гражданская авиация страны перевезла 40 миллионов пассажиров, Главное управление ГВФ было преобразовано в Министерство гражданской авиации.
Вскоре советский «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией в мире. Это произошло и потому, что государственную политику в области авиации тогда определяли не чиновники департамента, властно зажатого внутри Минтранса России, а такие глыбы-государственники, как маршалы авиации Жигарев, Жаворонков, Логинов, Бугаев и Волков. Но главное заключается в том, что гражданская авиация как отрасль двойного назначения стала неотъемлемой составляющей национальной безопасности страны в военной сфере.
Игра в свои ворота
В 90-е годы при смене социального строя в СССР Министерство ГА было упразднено. Началась бурная приватизация отрасли, а система управления гражданской авиацией в угоду рыночным интересам менялась девять раз. Из эксплуатации выводились воздушные суда отечественного производства, открылся беспошлинный ввоз для иностранных воздушных лайнеров. Пришедшие к власти в авиакомпаниях продвинутые менеджеры выгоняли на улицу и оставляли без работы тысячи первоклассных пилотов. Сегодня в гражданской авиации России числятся всего-то 17 тысяч пилотов, из них восемь тысяч командиров воздушных судов – это вместо 70 тысяч в СССР. И эту народную элиту, а если хотите – генофонд нации рыночники опять безнаказанно лишают рабочих мест. Чиновники пытаются сократить количество и уменьшают финансирование авиационных вузов, а менеджеры – наоборот, жалуются на кадровый дефицит в небе.
В 2014 году они, не считаясь с возражениями общественности, успешно пролоббировали закон о найме нескольких сотен иностранных граждан в качестве пилотов российских авиалиний. И если в отечественном спорте ради бизнеса вовсю закупают зарубежных игроков и тренеров, то авиация – отнюдь не футбол. Это отрасль двойного назначения. Она по своей сути призвана служить государству. И в мирные дни, и в годы испытаний.
Неудобные вопросы
В связи с изложенным у меня как у председателя общественного совета при Росавиации возникают вопросы.
Первый. Пойдут ли защищать небо России от врагов те 500 капитанов воздушных судов, которых по закону теперь можно нанимать из-за границы? Конечно, нет! Они сбегут за рубеж при первой же возможности да еще на самолете с пассажирами – гражданами России.
А вот те сотни пилотов, которых не так давно уволили из компаний «ЮТэйр» и «Трансаэро», в бой за Родину пойдут! Только их надо к этому готовить, как было в нашей стране раньше. Гражданские пилоты тренировались на реактивных машинах ВВС, а военные летчики учились летать в «Аэрофлоте». К примеру, в авиационном полку дальней авиации на бомбардировщиках Ту-16 было 35 экипажей и в летном отряде ГВФ на реактивном лайнере Ту-104 их было тоже 35. Во время военной службы я знал пофамильно всех командиров кораблей «Аэрофлота», которые придут в боевой строй уже на второй день войны.
А сейчас у нас 900 лизинговых (читайте – чужих) воздушных судов и 8000 первоклассных капитанов. Куда пойдут в особый период эти (как бы ставшие лишними) 7000 пилотов – с винтовкой да в ополчение? Учить их полетам на боевых самолетах ВВС в годы войны будет поздно.
Второй вопрос. Известно, что львиная доля – 90 процентов воздушных перевозок у нас в стране выполняется на воздушных судах иностранного производства, а пользуются воздушным транспортом (из-за высокой цены на билеты) только девять процентов населения. Часто летают за границу бизнесмены, а внутри страны – болельщики на крупные спортивные события да отпускники, чиновники и силовики в Крым.
Четырехглавый паралитик
Так кому же мы отдаем небо России? Народу, государству или рынку?
Давайте с этим разберемся и начнем с главного – с управления.
С тех пор как в 1991 году было упразднено Министерство гражданской авиации, система воздушным флотом России менялась неоднократно. В настоящее время управление размыто между четырьмя структурами:
1. Министерством транспорта в лице Департамента по определению государственной политики в области гражданской авиации.
2. Ространснадзором.
3. Межгосударственным авиационным комитетом.
4. Федеральным агентством воздушного транспорта.
Ни в одной из этих структур вы не найдете лиц, отвечающих за состояние летной годности воздушных судов, за безопасность полетов, за создание или сокращение рабочих мест и за судьбы уволенных людей.
К примеру, кризис крупнейшей российской авиакомпании «Трансаэро» оценивается как «мягкая посадка». Причины не расследуются, соответствующие выводы не делаются. На рейсы «Трансаэро» продано примерно 650 тысяч билетов общей стоимостью около 10 миллиардов рублей, но второй по размерам авиаперевозчик России завершает процедуру банкротства. А на инвестиционном форуме-2015 в Сочи только один госслужащий вскользь упомянул о том, что на «Суперджете» надо бы менять иностранные комплектующие на отечественные.
С введением США и Евросоюзом санкций в отношении России стало очевидным, что расчет на авиационную технику иностранного производства и на пилотов из-за рубежа является стратегической ошибкой. Департамент Минтранса, который определяет политику в отрасли, при подготовке законов, приказов и других документов игнорирует общественное мнение и рекомендации членов клуба «Опыт», Экспертного совета и Общественного совета при Росавиации, а также профсоюзов. В Общественном совете при Минтрансе даже нет представителей от авиационных общественных структур.
Вместе с тем чиновники департамента, среди которых ни одного пилота-профессионала, самовольно упразднили классную квалификацию пилотов, заменили на одноразовые книжечки пилотские свидетельства, допустили пилотов к управлению тяжелыми воздушными судами не по взлетной массе, а по числу людей на борту. Департаментом готовились законы, по которым отменяется контроль летной годности воздушных судов, а к авиационным работам мог быть допущен любой персонал без соответствующих лицензий.
Ространснадзор, при всем уважении к высокому общему интеллекту его руководителей, по своему функциональному предназначению не соответствует нормам ИКАО.
В гражданской авиации России до сих пор не определен приемлемый уровень безопасности полетов, не назначен чиновник высокого уровня, ответственный за это.
МАК в своей деятельности бестактно совмещает сертификацию авиатехники и объектов (аэродромов) вместе с расследованием авиационных катастроф, что в принципе противоречит здравому смыслу и положениям Чикагской конвенции. К примеру, МАК сертифицировал аэродром Внуково и он же расследует произошедшую там катастрофу «Фалькона». МАК ни перед кем и ни за что не отвечает (ведь он же международный), однако финансируется из российской казны.
Теперь про Федеральное агентство воздушного транспорта. Начальники управлений и руководитель Росавиации имеют высшее профильное образование, обладают должным уровнем профессиональной подготовки и приличным опытом работы в своей отрасли, чего не скажешь ни об одном из чиновников, которые назначены в Минтрансе по штату определять государственную политику России. Вместе с тем агентство реализовать свои возможности в полном объеме не может, так как его деятельность властно зажата внутри разрозненной системы управления гражданской авиацией России.
Вернуть МГА
В связи с изложенным полагал бы целесообразным:
1. Воссоздать на базе Федерального агентства воздушного транспорта единое ведомство по управлению гражданской авиацией (как того требуют документы ИКАО) – Министерство ГА.
2. Как запасной вариант придать Федеральному агентству воздушного транспорта утраченные функции Министерства гражданской авиации. При этом передать ему из вышеуказанных структур все права, полномочия и полноту ответственности за дальнейшую судьбу отечественного гражданского воздушного флота.
В заключение напомню слова президента Императорского всероссийского аэроклуба барона И. Стенбок-Фермора: «Одно во всяком случае несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж во всяком случае экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот» (журнал «Воздухоплаватель», № 3 за 1909 год).
Гражданская авиация в конечном итоге обязана добиться такой же высокой оценки от президента России, какую он поставил российским ВВС после маршрутного полета на стратегическом ракетоносце Ту-160: «Четко. Слаженно. Красиво. Спасибо. Путин».
Петр Дейнекин, председатель Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта
Опубликовано в выпуске № 40 (606) за 21 октября 2015 года
