Количество самолетов Sukhoi Superjet 100, произведенных в Комсомольске-на-Амуре, перевалило за сотню. Лайнер с заветным заводским номером "95100" в конце третьего квартала покинул цех окончательной сборки и приступил к летным испытаниям. 5 октября он выполнил уже третий полет. Производящая "Суперджеты" компания "Гражданские самолеты Сухого" отслеживает основные этапы в жизни юбилейной машины, и теперь журналисты снова смогли увидеть этот борт, на этот раз в полете. Тем временем, на Совете директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" был представлен и утвержден бизнес-план, который, по мнению руководства Корпорации, реалистично отражает перспективы проекта.
Третий разряд
В конце прошлого столетия в мировой прессе и в IT-сообществе активно обсуждалась "проблема 2000" - как поведут себя компьютеры в момент, когда их внутренние часы должны будут начать отсчет нового тысячелетия. Наверное, для отечественных авиапроизводителей придумывать, как нумеровать произведенные самолеты, когда их счет пойдет на вторую тысячу, было бы приятной заботой, однако в постсоветский период и до настоящего времени ни одна гражданская программа не достигала даже третьего разряда в номере. Наиболее крупной серией были выпущены самолеты семейства Ту-204 / 214, однако даже усилиями двух заводов преодолеть важный психологический барьер не удалось.
Российский региональный самолет, в дальнейшем сменивший имя на Sukhoi Superjet 100, детище компаний "Сухой" и Alenia Aermacchi, изначально позиционировался как современный лайнер, создаваемый в полном соответствии с требованиями авиакомпаний. При его проектировании учитывались мнения как российских, так и зарубежных эксплуатантов, да и в дальнейшем, на этапе серийного производства, конструктора стараются не оставаться безразличными к пожеланиям авиаперевозчиков. Активный маркетинг сделал свое дело: производителю удалось собрать более 200 твердых контрактов. И пускай в числе заказчиков происходили определенные перестановки (некоторые компании, законтрактовавшие SSJ100 и даже успевшие полетать на нем, не выдержали рыночного давления и прекратили полеты), производственный механизм постепенно раскрутился. Сегодня испытательные полеты выполняет сотый самолет, а в цехе агрегатной сборки авиационного завода Комсомольска-на-Амуре находятся панели фюзеляжа для 125-го лайнера.
Наивысший темп производства, достигнутый в ходе программы, составил один самолет в неделю. Тем самым, отбросив длительные каникулы, можно предположить, что выстроенная кооперация и ее финалист - Комсомольский-на-Амуре филиал АО "Гражданские самолеты Сухого" подтверждают готовность производить четыре борта в месяц и 48-50 в год без какого-либо расширения производства и дополнительных капитальных вложений. Фактический же выпуск достигал 37 самолетов в год и ограничивался, преимущественно, поставками комплектующих и спросом на самолеты (Табл. 1).
Таблица 1. Темп сборки самолетов
| Год | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015* |
|---|---|---|---|---|---|
| Произведено | 5 | 12 | 25 | 37 | 17-20 |
*план.
Производственная кооперация по планеру сегодня сложилась, и, несмотря на ранее существовавшие планы, существенных изменений в ближайшее время не претерпит. Ключевыми поставщиками "Гражданских самолетов Сухого" являются Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (выпускает секции фюзеляжа Ф2, Ф3 и Ф4, отъемные части крыла (ОЧК), а также центроплан и механизацию). Из Новосибирска поступают секции фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, а также оперение. Изделия из композиционных материалов производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Ранее существовали планы интегрировать в проект и Казанское авиационное производственное объединение, ныне входящее в АО "Туполев". Там в рамках создания центра компетенций по металлическому крылу планировалось развернуть выпуск ОЧК, однако этим планам так и не было суждено сбыться. А вот другое предприятие, базирующееся в Казани, филиал компании "Аэрокомпозит", имеет все шансы стать поставщиком композитных элементов механизации крыла. Первый комплект изделий для SSJ100 уже завершает испытания. Построение широкой кооперации позволило в рамках существующих ограничений по площадям и кадровому потенциалу, которые существуют в Комсомольске-на-Амуре, обеспечить высокий темп сборки самолетов.
"Зеленые" самолеты, без интерьеров, совершают перелет в один из центров кастомизации. Западные клиенты получают лайнеры в Венеции, где производится покраска самолетов и монтаж интерьеров. Остальным авиакомпаниям лайнеры предают в подмосковном Жуковском, где расположен центр поставки "Гражданских самолетов Сухого". Однако, прежде чем попасть к заказчику, самолеты из Комсомольска-на-Амуре перелетают в Ульяновск, где их красят и оснащают интерьерами, и лишь оттуда они направляются в центр поставки.
Можно больше, нужно меньше
События, развернувшиеся в 2014 году и на нефтяном рынке, и на внешнеполитической арене, радикально изменили экономические условия, в которых действуют российские компании. Долг, номинированный в долларах, в одночасье потяжелел вдвое. Компания "Гражданские самолеты Сухого" подошла к этому периоду с кредитной нагрузкой в 109 млрд рублей, и обслуживание долга стало неподъемной задачей на фоне существовавших поставок. Компания столкнулась с затовариванием - явление в авиастроении, где каждый самолет строится под заказчика, крайне редкое и неблагоприятное. Средства, вложенные в материалы и комплектующие, замораживаются, процентная нагрузка оказывает давление на финансовый результат, а сами самолеты, даже простаивая на земле, постепенно теряют стоимость.
Весной 2015 года было принято решение о государственной поддержке производителя на сумму 100 млрд рублей, что позволило сократить долг до нынешних 6,9 млрд рублей. Одним из условий выделения средств было формирование реалистичного бизнес-плана, который и был представлен Совету директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) в конце сентября 2015 года.
Представляя этот документ, Президент ОАК Юрий Слюсарь подчеркнул, что бизнес-план прошел обсуждение и согласование как с независимым оценщиком, компанией Ascend, так и с банками, и получил одобрение всех сторон.
Документ рассматривает несколько аспектов, которые характеризуют проект с рыночной, финансовой, производственной и других сторон. Прежде всего, следовало определить потенциал проекта по количеству проданных самолетов. Оценки и прогнозы, которые были сделаны ранее как независимыми компаниями (первое такое исследование провела еще компания "Тройка диалог" в начале 2000-х), обещали продажи в диапазоне от 800 до 1200 бортов на горизонте до 2025 года, при этом поставки должны были начаться несколько раньше, чем это произошло на самом деле. Зафиксированные в сегодняшнем бизнес-плане параметры достаточно консервативны. По словам Ю.Слюсаря, "то количество (самолетов - "АвиаПорт"), которое сейчас в бизнес-плане присутствует, на мой взгляд, отражает реальные взгляды, базирующиеся на оценке рынка, на наших возможностях, на наших конкурентных преимуществах и тех сильных сторонах проекта, которые мы собираемся дальше продвигать". Таким образом, без лишнего оптимизма ОАК планирует на горизонте с 2011 по 2031 годы поставить 595 воздушных судов (табл. 2).
Таблица 2. Планы по производству SSJ100
| Модификация | Basic (B) | Long Range (LR) | Stretched Version (SV) | Business Jet (SBJ) | Итого |
|---|---|---|---|---|---|
| Объем поставок, шт. | 82 | 331 | 140 | 42 | 595 |
Тратить меньше, зарабатывать больше
Для того, чтобы при сокращенной программе производства проект в целом вышел на окупаемость, параллельно необходимо сокращать себестоимость производства и повышать ценность продукта для покупателя, тем самым создавая предпосылки для повышения продажной стоимости.
Оптимизация производственных процессов затронула все предприятия, участвующие в кооперации. Методы бережливого производства, так называемые Lean-технологии, применяются в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске и уже позволяют получать определенные бонусы в виде снижения трудоемкости, затрат и повышения качества выпускаемой продукции. Однако экономию планируется искать и на стороне. Производитель рассчитывает провести пересмотр цен ряда систем и покупных комплектующих изделий, используемых на самолете, привлечь в качестве поставщиков новых производителей. В какой-то мере нынешняя ситуация открывает новые возможности для отечественных производителей комплектующих, которые смогли довести свои изделия до мирового уровня с точки зрения характеристик, качества и системы послепродажного обслуживания.
Ю.Слюсарь акцентировал внимание на том, что привлечение в число поставщиков компаний, работающих в рублевой зоне, с учетом нынешнего курса национальной валюты, позволит несколько снизить долларовый эквивалент цены самолета. Однако для того, чтобы реализовать этот эффект, производители комплектующих, прежде всего интерьеров и ряда систем, должны продемонстрировать, что их продукция действительно увеличивает конкурентоспособность самолета. Замена поставщика требует проведения изменений в сертификате типа, зачастую связана не только с выпуском дополнений к сертификату, но и с проведение испытаний, порой дорогостоящих. Поэтому ОАК не допустит компанейщины и поголовной замены иностранных поставщиков на отечественных. "Мы будем увеличивать количество российских поставщиков в самолете, но задачей для нас будет в первую очередь экономика",- резюмировал президент корпорации.
При этом он не исключил, что помимо российских поставщиков и партнеров в проекте могут появиться и компании из Индии. ОАК рассчитывает выйти на стратегически важный и быстро растущий индийский рынок, предлагая не только самолеты, но и реализацию проектов в духе лозунга Made in India. "Мы уже сейчас производим большое количество (военных - "АвиаПорт") самолетов на индийских предприятиях. Этот опыт мы ретранслируем в гражданский сектор", - отметил Ю.Слюсарь, дополнив, что обсуждаются предложения и ведутся переговоры по локализации производства Superjet на индийских предприятиях, в том числе идут переговоры с частными компаниями Tata и Reliance Group. "Для нас это будет, помимо процесса локализации и офсетных программ с индийской стороной, еще и получение дополнительного экономического эффекта при размещении производства компонентов на предприятиях Индии, а для Индии это возможность расширения своего авиастроительного комплекса", - полагает руководитель корпорации. Ю.Слюсарь отметил, что речь идет не только о Sukhoi Superjet, но и о МС-21 и, теоретически, о Ил-114, который возможно войдет в продуктовую линейку ОАК.
Еще один резерв для сокращения стоимости самолета - пересмотр состава базового и опционального оборудования. "Superjet - достаточно оснащенный самолет, в первую очередь, по бортовому радиоэлектронному оборудованию, которое включает уже в базовой версии большое количество решений, которые не для всех заказчиков необходимы, - отмечает Ю.Слюсарь. - Поэтому мы хотим упростить базовую версию, вывести в состав опционального оборудования ряд сложных систем, тем самым дав возможность заказчикам приобрести самолет по более привлекательной цене".
Итогом работ по сокращению издержек, репрайсингу комплектующих и замене поставщиков должно стать сокращение себестоимости самолета на $2,6 млн. С другой стороны, определена и ставка лизингового платежа, которую должны обеспечить производитель и лизинговые компании. При цене за самолет в районе $27-28 млн и ставке $185 тыс. продажа самолетов лизинговым компаниям останется для "Гражданских самолетов Сухого" выгодным бизнесом, даст возможность заработать и лизингодателю, и эксплуатанту.
Повышение привлекательности самолета для заказчика в значительной степени позволит отказаться от дисконта, который сегодня получают покупатели. Не секрет, что крупнейшие заказчики - "Аэрофлот - российские авиалинии" и Interjet - смогли приобрести самолеты со значительной скидкой, и продажная цена не покрывала издержек производителя на выпуск самолетов, тем более с учетом необходимости обслуживать долги, накопленные при разработке и испытаниях самолета, подготовке производства. Ключевыми рисками покупателя были сроки поставки, достижение заявленных летно-технических характеристик и параметры, характеризующие эксплуатационные характеристики - надежность и безотказность, трудоемкость технического обслуживания, налет в эксплуатации. Фактически, на данный момент основные параметры по дальности, скорости, расходу топлива и т.д. уже подтверждены не только испытаниями, но и реальной эксплуатацией. Сроки поставок очевидно не являются проблемой, так как наличие готовых лайнеров на подмосковной площадке позволяет реализовать сделки в кратчайшие сроки. После устранения "детских болезней" число проблем в эксплуатации сократилось. Однако риски простоев из-за длительного устранения неисправностей до сих пор являются слабой стороной самолета.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена инвестировать средства в развитие сектора послепродажного обслуживания. Ключевые направления, которые обозначены в бизнес-плане, предусматривают формирование проактивного склада запасных частей, внедрение современных логистических схем по доставке деталей, а также привлечение широкого круга партнеров, которые будут оказывать услуги по техническому обслуживанию и ремонту. При этом наличие мер государственной поддержки, предусматривающих субсидирование кредитов, привлеченных под приобретение запасных частей, обучение персонала, позволит поддержать усилия ОАК по формированию современной системы послепродажного обслуживания.
Наличие проактивного склада запчастей предполагает, что на основании реально накопленной статистики отказов тех или иных узлов и агрегатов, складские запасы будут формироваться с приоритетом наиболее востребованных позиций, что позволит сократить издержки на первоначальное наполнение склада и повысить скорость выдачи нужных изделий эксплуатанту или ремонтной организации. Правда, ключевым фактором здесь является именно наполнение склада, что является наиболее капиталоемкой операцией. Однако существенным подспорьем в данном случае станет механизм субсидирования затрат на освоение новых типов воздушных судов, введенный постановлением правительства РФ №745. Документ предусматривает, что в отношении воздушных судов пассажировместимостью 95-110 кресел и (или) с максимальной взлетной массой 45-52 тонны (в этот диапазон попадает Sukhoi Superjet 100) предоставляется субсидия на формирование первоначального склада запасных частей покупателя и обеспечение средствами наземного обслуживания. Размер субсидии на одно воздушное судно - 0,9 суммы реально понесенных затрат, но не более 115 млн рублей на каждый борт. Всего же субсидию предоставят на сотню лайнеров такой размерности.
Наконец, напрямую на привлекательность самолета как предмета сделок влияет его остаточная стоимость. Создание компании "ОАК-Капитал", которая будет предоставлять гарантии остаточной стоимости, позволит решить две проблемы. С одной стороны, сделки гарантировались и ранее, но когда гарантом выступали "Гражданские самолеты Сухого", это не придавало покупателям должной уверенности - финансовое положение самого производителя вызывало опасения. Специальная компания, которая располагает необходимым финансовым потенциалом, размещение ресурсов которой производится по достаточно консервативной модели, явится для покупателей гарантией того, что через 7-12 лет гарант будет продолжать жить, его финансовый потенциал будет нарастать, и он сможет принимать на себя риски. С другой стороны, самому производителю не придется формировать резервы под гарантии. В результате, с участием компании "ОАК-Капитал" будут реализованы все дальнейшие контракты корпорации по Sukhoi Superjet.
Плюс в итоге
Разработка и сертификация самолета, подготовка производства потребовали значительных инвестиций, однако и в будущем "Гражданским самолетам Сухого" предстоит понести немалые расходы, связанные с созданием версии увеличенной до 120 кресел вместимости Stretched Version (SSJ100SV). Другие направления для инвестирования - постоянное совершенствование самолета и развитие компетенции послепродажного обслуживания. Для реализации этих проектов снова придется обращаться за заемным финансированием, и бизнес-план предусматривает наращивание банковской задолженности до $762 млн. При этом Ю.Слюсарь отметил, что максимальная долговая нагрузка компании на горизонте планирования не превысит $1 млрд.
Наращивание долговой нагрузки должно произойти в ближайшее время, так как по существующим планам уже в 2018 году удлиненный самолет должен быть сертифицирован, а на 2019 год намечено начало его поставок. В то же время, уже в 2017 году "Гражданские самолеты Сухого" должны стать прибыльной компанией, получив 6,9 млрд чистой прибыли; годом ранее убыток планируется не более 50 млн рублей, причем более агрессивный ремаркетинг имеющихся самолетов позволит достичь положительного финансового результата. Более того, с учетом сокращения объема поставок проект окажется прибыльным, уверены в ОАК. "По свободному денежному потоку мы рассчитываем выйти в плюс в 2019 году, по безубыточности - примерно в этот же период, плюс-минус полгода - год максимум", - отмечает Ю.Слюсарь.
Конечно, как и в любом реалистичном документе, в бизнес-плане отражены риски. По мнению руководителя корпорации, основным вызовом является доступ на рынок капитала, так как продвижение авиатехники требует привлекательного финансового пакета, и чем больше будет продано самолетов, тем меньше вероятность того, что все сделки удастся осуществить при поддержке ведущих российских банков, которые находятся под санкциями. ОАК также находится в санкционном списке, что закрывает корпорации получение финансирования на западных рынках. Однако сегодня уже созданы механизмы, позволяющие предложить самолет как на внешнем рынке (с привлечением структур Внешэкономбанка), так и на внутреннем рынке (в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании).
Риск снижения спроса на региональные самолеты также рассмотрен в документе. С одной стороны, отмечает Ю.Слюсарь, и прогноз, подготовленный ОАК, и аналогичные исследования крупнейших мировых авиапроизводителей и аналитиков указывают, что рынок продолжает расти и сохранит благоприятные тенденции на долгосрочную перспективу. С другой стороны, сегодня наступило "достаточно бурное, нестабильное время, с большим количеством политических рисков", которые ОАК учитывает. Что же касается соотношения спроса на различные типы лайнеров, то низкие цены на нефть делают турбореактивные региональные самолеты более привлекательными, нежели турбовинтовые; это обстоятельство может поддержать продажи в ближайшее время. Даже сложности российского рынка могут восприниматься как возможность для Superjet: в то время как снижение пассажиропотока на ряде маршрутов сокращает рентабельность перевозок на магистральных самолетах, региональный лайнер может выполнять полеты с загрузкой 80-90%, где у бортов семейств Airbus A320 или Boeing 737 было бы занято около половины кресел.
Операция "Шплинт"
Как ни сложно было набирать темп производства, но эта задача воодушевляла коллектив. А как сбрасывать темп, и не опустить руки? Все силы производитель направил на повышение качества, снижение потерь и увеличение эффективности. По словам директора Комсомольского-на-Амуре филиала "Гражданских самолетов Сухого" и вице-президента компании Дмитрия Блощинского, ставка была сделана на внедрение принципов бережливого производства, и она себя в полной мере оправдала.
"В прошлом году собиралось 37 самолетов, а в этом году - 17, - рассказывает руководитель филиала. - Понятно, что у нас появилось дополнительное время, и мы его используем для решения вопросов по качеству. Мы анализируем проблемы, выявляем корневые причины их возникновения". Следствием системной работы стало то, что все заказчики отмечают улучшение качества самолетов, сокращение количества дефектов и, что еще более важно, практически к отсутствию критических дефектов.
Можно говорить, что практически устранены системные проблемы; гораздо сложнее же бороться с случайными дефектами, которые не повторяются. В таких случаях приходится искать базовые, основополагающие причины. В качестве примера Д.Блощинский привел масштабные работы, связанные с устранением критического дефекта - отсутствия контровки. "У нас был критический дефект - на предъявлении самолета эксплуатанту он нам показал, что не законтрена гайка. При этом самолет прошел все стадии контроля", - вспоминает он. С проблемой боролись системно. Были изучены все методы контровки гаек, когда требуется вставлять шплинт, перешли на единый метод шплинтования. На каждом участке разместили материалы, иллюстрирующие, как необходимо выполнять эту операцию. Были обучены все рабочие, мастера и контролеры. Это оказалось гораздо сложнее, чем найти и наказать конкретного рабочего, который расписался за работу, которую не выполнил. Но наказание, в отличие от системного решения, не решает проблему. Также не является спасением и многоуровневый контроль. "Контроль не обеспечивает качество. Это только один из методов, который позволяет не выпустить проблему за территорию предприятия, - уверен Д.Блощинский. - А само по себе качество обеспечивается только системными решениями".
Вместо послесловия
Секции фюзеляжа самолета с заводским номером 95100 поступили в Комсомольский-на-Амуре филиал "Гражданских самолетов Сухого" в январе 2015 года. 31 января началась их стыковка. В июле самолет вышел из цеха окончательной сборки. Как ожидается, в начале весны 2016 года самолет с регистрационным номером RA-89059 поступит в парк авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии".
Олег Пантелеев
