На днях будет подписана сделка между АВТОВАЗом и французской компанией Renault, покупающей блокирующий пакет акций российского предприятия. В связи с этим мы обратились к президенту Группы АВТОВАЗ Борису Алешину.
– Борис Сергеевич, для начала хотелось бы спросить про итоги 2007 года. Каким он оказался? Что успели сделать и над чем еще предстоит поработать?
– Итоги, конечно, неплохие, и мало кто нам предсказывал такие результаты в 2007 году. АВТОВАЗ продал 771 тысячу автомобилей, что примерно на 30 тысяч больше, чем в 2006 году. Кроме того, в прошлом году мы произвели и отгрузили на предприятия внешней сборки 165 тысяч автокомплектов.
Мы продали, именно продали, больше, чем когда-либо за всю историю АВТОВАЗа. 2007 год был драматичным, у нас были сложности с продажами примерно до середины года. Потом мы провели сегментацию по цене, начали выпуск автомобилей в разной комплектации, в разных опциях и сумели не только восстановить позиции на рынке, но и существенно их улучшить. В общем, считаю, итоги у нас неплохие.
– Кто основные покупатели вашей продукции?
– Основные покупатели автомобилей LADA – это люди со средним достатком, это прагматики, рационально оценивающие российскую действительность и умеющие считать деньги. LADA – «народный автомобиль», и это неоднократно доказано авторитетными изданиями и общественными организациями на основании открытых опросов. Мы не делаем автомобили премиум-класса, хотя могли бы.
Кстати, мы сейчас готовим довольно интересный вариант спортивного автомобиля. А последние модификации автомобилей LADA PRIORA по своему оснащению не уступают более дорогим иномаркам.
– В ваших интервью нередко звучат такие слова: «нужно выходить на новые рубежи», «нужна модернизация», «нужно обновлять модельный ряд». Для этого, конечно же, нужны деньги. Вы озвучили цифру 3,5 миллиарда долларов. Где вы будете изыскивать средства?
– За 90-е годы АВТОВАЗ приобрел такую, я бы сказал, профессиональную закалку – рассчитывать только на себя. В эти сложные годы, я должен констатировать этот факт, государство практически не принимало участия в судьбе АВТОВАЗа. И только в последние два – два с половиной года позиция государства усилилась, и то ровно настолько, насколько АВТОВАЗ нуждался в обновлении менеджмента. Мы планируем привлекать деньги от стратегического инвестора, от размещения на финансовых рынках акций АВТОВАЗа. Мы уверены в том, что та работа по капитализации, которая была проведена в компании за эти два с половиной года, оправданна, и сегодня желающих вкладывать деньги в проекты АВТОВАЗа значительно больше, чем три года назад.
– То есть смена менеджмента сделала свое дело?
– Да, безусловно. Главная заслуга менеджмента за эти два с половиной года заключалась в том, что мы не метались. Мы поставили перед собой совершенно точную цель – быть привлекательными для инвестора. И сосредоточились только на одной задаче – на повышении капитализации.
– Известно, что Renault покупает блокирующий пакет акций АВТОВАЗа. Как проходит сделка? Когда она должна завершиться? И какова сумма сделки?
– Действительно, концерн Renault был выбран в качестве стратегического партнера, и мы завершили работы, связанные с оценкой соответствия (due-diligence), которую проводила Renault на АВТОВАЗе. Это очень сложная совместная работа. Закрывать сделку будем в скором времени. Это даже не ближайшие недели – можно сказать, счет пошел на дни. А по цене мы еще ведем работу.
– То есть вы еще не договорились?
– Конечно, у нас есть базовые параметры…
– Не хотите озвучить?
– Нет, озвучивать это я пока не могу.
– Жаль, очень жаль… хорошо…
– Мы подготовим по итогам подписания широкую публикацию. В свое время вы все узнаете.
– Вы говорите о том, что АВТОВАЗ может создать машину качественную и доступную для народа. И будет она стоить 6–7 тысяч долларов США. Неужели это возможно? Какие будут технические параметры? Кто будет ее покупателем? И не создаст ли эта модель конкуренцию для той же Priora или Kalina?
– У нас все автомобили разнесены по своим ценовым нишам. Минимальная стоимость автомобиля 150 тысяч рублей, максимальная – более 300 тысяч. И, надо сказать, в этом ценовом диапазоне мы иногда продаем автомобили по цене куда большей, чем предлагают наши конкуренты. Это мало кто знает. Многим кажется, что АВТОВАЗ способен продавать только пустой как барабан автомобиль, с низким качеством. Но посудите сами: сегодня мы продаем автомобиль Kalina в трех базовых моделях (седан, хетчбэк, универсал) и более чем в 60 комплектациях. На автомобиле Priora хетчбэк, который пошел в серию в этом году, есть опции, предусматривающие максимально разумное оснащение автомобиля, включая различные системы безопасности, датчики дождя, парктроник и многое-многое другое. Безвозвратно уходит то время, когда АВТОВАЗ был какой-то такой «неприглядной невестой»: и бедной, и некрасивой. Мы похорошели. И стали более уверенными.
– И все же репутация пока еще, скажем, не очень хороша. Не думаете ли вы о сотрудничестве с такими компаниями, которые помогут поднять репутацию АВТОВАЗа?
– Репутация, конечно, это очень важный аспект для компании, тем более для публичной компании. Но этому аспекту раньше уделялось мало внимания. В прежние времена считалось так: покупатель будет покупать автомобиль марки «ВАЗ», другого выбора у него нет. Но эти времена прошли. Мы испытываем очень серьезную конкуренцию и понимаем, что должны заботиться о репутации – что мы сейчас и делаем. С нами работают профессиональные компании по укреплению бренда, по неймингу и по рекламе. Это лучшие мировые консультанты: Роллан Бергер, Ротшильд, КPMG, наши аудиторы Эрнст & Янг... Знаете, я думаю, нам не хватит времени, чтобы перечислить всех, кто бывает сегодня в Тольятти и является партнером АВТОВАЗа.
– Возвращаясь к сделке с Renault: изменится ли политика АВТОВАЗа, когда придет стратегический инвестор? На какую модель будете делать ставку? Ходят слухи, что АВТОВАЗ будет производить Renault Logan, который сейчас выпускается на «Автофрамосе». Действительно ли это так? Не будет ли здесь каких-то конкурентных пересечений?
– Вы знаете, с прошлого года мы взяли курс на интенсивное обновление. Разработали целый ряд мероприятий, которые позволят бороться с издержками в производстве, финансах, в разных сферах деятельности компании. Мы поставили перед собой очень амбициозные задачи. И в этом смысле политика компании направлена на одно: производить хороший продукт и наращивать объемы производства. Имея адекватную систему продаж, мы совместно с Renault планируем к 2012 году производить существенно больше автомобилей, чем производим сегодня. Я пока не могу называть точные цифры.
Какой автомобиль будет производиться? Во-первых, будем делать обязательно как минимум один совместный автомобиль. Как минимум. Что важно: за счет объединения с Renault в стратегическом плане мы сможем получить доступ к платформе. Сегодня – это самый верный путь к снижению затрат. То есть отработанные технические и технологические решения позволят нам с наименьшими затратами построить современные и хорошо продаваемые автомобили. Эта идеология будет поддерживаться совместно нашими компаниями.
– Хорошо. Это все будет делаться на старом заводе или планируется все-таки построить что-то новое?
– Завод старый или новый – это вопрос экономики. Американцы, например, любят больше строить все на новой площадке, идеология Greenfield у них является превалирующей. Мы – по одежке протягиваем ножки. Вот с начала этого года, за 10 дней, пока вся страна отдыхала, у нас произведена довольно глубокая реконструкция сварочной линии и запущена новая линия производства автомобилей Priora хетчбэк. Сделано это на старых площадях. В старых энергетических или инфраструктурных условиях мы получаем принципиально новые технологические результаты. Тот завод, построенный 40 лет назад, был рассчитан на один уровень технологий. Это требовало больших зданий, это огромные цеха, это длинный конвейер с оптимальной на то время логистикой.
Сейчас новые технологии позволяют компоновать производственные мощности совершенно по-другому, более компактно. Для примера: производство LADA Kalina представляет собой яркий образец того, какие результаты могут принести внутренние преобразования. Это суперсовременное производство полного цикла, готовое выпускать качественные модели в объемах более 220 тысяч автомобилей в год, располагается на очень небольшой по площади территории.
– Очень интересно: неужели АВТОВАЗ будет и в дальнейшем выпускать «классику», модели, которые уже устарели по всем параметрам? Действительно так?
– АВТОВАЗ – это коммерческое предприятие. А эти модели покупаются. И покупаются очень хорошо. Пока мы не имеем резких запретительных требований, будем эти машины производить и продавать. Мы продаем их в большом объеме, но, конечно, не делаем на них ставку. С этими автомобилями должна уйти в прошлое вообще вся старая технология производства: и по закупкам, и по продажам, и по производственным методам, и по инжинирингу – как продукта, так и по производственному инжинирингу. То есть это уже отжившая технология, отжившие возможности.
– Да, конечно, спрос делает великие вещи – я по поводу «классики». Сделка с Renault, она не отменяет вашего протокольного соглашения с канадской компанией Magna International? Вы там хотели что-то делать совместно.
– АВТОВАЗ ведет разработку автомобилей С-класса. Magna выступала в качестве подрядчика при проведении инжиниринговых работ. В то же время существовали и другие подрядчики, которые занимались инжинирингом производства. С Magna у нас продолжаются отношения в рамках достигнутых договоренностей.
– И еще у вас есть один партнер – это GM. Почему вы не хотите с ним сотрудничать более тесно?
– Мы очень тесно сотрудничаем с GM. Настолько тесно, насколько это было возможно и насколько это зависело от GM. Дело в том, что Renault была выбрана из множества. И в числе претендентов была и компания GM.
– Расскажите, почему именно Renault, почему не GM. Интересно…
– Вы знаете, условия выбора и самой сделки настолько многообразны, что их нельзя охарактеризовать каким-либо одним параметром – все были достойны, все. И я очень благодарен моим коллегам из Fiat, GM, Magna – все, все были на высоком уровне. Это не вопрос денег, это вопрос сбалансированности предложений. И в этом смысле Renault оказалась лучшей.
– Говорят о том, что вы сейчас ведете переговоры о покупке Иж-Авто, там как раз производят «четверки», Kia. Для чего? Состоится ли эта сделка? Когда? Передадите ли туда конвейер «классики»?
– У АВТОВАЗа есть, я бы сказал, уязвимое место, связанное с его анклавным положением. Все производства АВТОВАЗа находятся в одной точке. Многие компании все же подобные риски стараются диверсифицировать и имеют несколько производственных площадок. И потом, это вопрос регионального выбора, это вопрос эффективности производства. Где сколько стоит рабочая сила, сколько стоят ресурсы, и поэтому мы, безусловно, присматриваемся к другим площадкам как внутри России, так и за ее пределами. Присматриваемся именно как АВТОВАЗ, не как альянс Renault–Nissan–АВТОВАЗ, хотя возможности этого альянса мы будем полностью просматривать. Но мы смотрим на эту задачку и отдельно. В настоящее время мы проводим оценку вариантов. Соответственно на Иж-Авто работают специалисты. Пока я ничего не могу больше к этому добавить.
– Хорошо. Что касается вашей структуры, на АВТОВАЗе недавно прошел совет директоров, на котором было принято решение о реорганизации структуры собственности компании. В связи с этим вопрос: когда реорганизация будет завершена? И появится ли дополнительное количество ценных бумаг на бирже?
– По этому вопросу я бы сказал следующее. Было время, когда АВТОВАЗу приходилось выживать. И у менеджмента появлялись новые задачи, под эти задачи они создавали компании. Многие компании уже не имеют связи с АВТОВАЗом. Было время разбрасывать камни. Сейчас у нас задача очень простая – повышение капитализации. Все в дом. Все, что было утрачено, все, что было неразумным образом представлено на продажу, – все в дом. А дальше будем смотреть.
– Когда планируете разработать проект реформирования производства компании? Вы же ставите себе какие-то определенные рамки.
– Я полагаю, что весь 2008 и 2009 годы мы будем готовить программу реструктуризации. Будет разработана подробная программа, бизнес-план на 2009–2012 годы. Это обговорено с нашими партнерами. Такой бизнес-план должен появиться в декабре 2008 года. Мы его обязательно обнародуем, потому что мы должны послать сигналы всем нашим смежникам. Всем тем, у кого мы покупаем комплектующие, узлы и агрегаты. Это должно быть известно всем нашим дилерам, чтобы они могли совершенно спокойно смотреть в будущее. Они должны знать, какие машины мы собираемся производить, какими темпами, какая будет ценовая политика, на какие объемы мы хотим выйти и как это будет выглядеть в финансовых показателях.
– Многие не верят в наш автопром, не верят, что в России действительно могут делать хорошую продукцию, что ее действительно хотят покупать люди. Вот бытует такое мнение.
– Под Петербургом выпускается Ford – это какой автопром? Это российский автопром. Присутствие на АВТОВАЗе GM или в будущем, предположим, Renault – это какой автопром? Глобализация идет. Комплектующие мы берем отовсюду, продаем автомобили тоже в разных странах мира. В этом смысле мы не отличаемся от любой другой мировой компании. А дальше давайте смотреть: кто обладает такой капитализацией, как мы, кто располагает такими объемами производства, кто эффективнее в нашей стране. Пусть расскажут. Поделятся успехами.
– Спасибо, я желаю вам удачи.
– Спасибо, а я думаю, что мы будем на свою сторону привлекать покупателей – тех, кто хотел бы ездить на хороших машинах.
– Да, конечно…
– В скором времени мы продемонстрируем вам автомобиль. Это будет очень интересный проект. На базе Lada Revolution мы разрабатываем дорожный автомобиль. Уверен, что по своим характеристикам он не уступит самым лучшим дорожным версиям спортивных автомобилей. Тем более характеристики просто потрясающие. Новые технологии позволяют совершать чудеса. Мы все время ищем новаторские, интересные решения. Сидеть и ждать у моря погоды – это путь в никуда.
– Ну, конечно, нужно развиваться.
– Нужно уделять много времени технологиям. Продукт первичен. Поэтому в переговорах с нашими партнерами мы всегда говорим: «Продукт первичен, деньги вторичны».
– Хотя деньги, мне кажется, главное. Ведь хороший бизнес делается на деньгах.
– На хорошее дело деньги всегда найдутся. Всегда. В очереди будут стоять.
– Будем надеяться, что мы будем иметь хорошие машины.
– Спасибо вам большое.
– Вам спасибо.
Борис Алешин
Родился 3 марта 1955 года в Москве. В 1978 году окончил Московский физико-технический институт (МФТИ) по специальности инженер-физик. В 1979–1982 годы учился в аспирантуре МФТИ. Доктор технических наук, член-корреспондент РАН. Имеет более 100 научных трудов.
В 1978–1979 годы – инженер, с 1982 по 1990 год – ведущий инженер, старший научный сотрудник, начальник сектора, начальник лаборатории, начальник подразделения НИИ автоматических систем, г. Москва.
С 1990 по 1998 год работал в Государственном НИИ авиационных систем, г. Москва: начальник подразделения, заместитель начальника, первый заместитель начальника по финансово-коммерческой деятельности, коммерческий директор. С 1998 по 2000 год – первый заместитель начальника по финансово-коммерческой деятельности, коммерческий директор ГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем».
9 июня 2000 года назначен статс-секретарем, первым заместителем министра промышленности, науки и технологий РФ.
С 27 ноября 2001 года – председатель Госкомитета РФ по стандартизации и метрологии, с 24 апреля 2003 года – заместитель председателя правительства РФ. 12 марта 2004 года стал руководителем Федерального агентства по промышленности, а 14 сентября 2007 года – президентом Группы АвтоВАЗ.
Награжден медалью «В память 850-летия Москвы».
/Глеб Репин/