Авиасалон в Жуковском продолжает вызывать гордость за советский авиапром
Новинки малой авиации и БЛА, продемонстрированные на последнем Международном авиационно-космическом салоне, доказывают, что в России имеются достаточный творческий потенциал и квалифицированные специалисты. Однако экспозиция основных типов летательных аппаратов свидетельствует о глубоком кризисе нашего авиапрома, в особенности гражданского.
Формально МАКС-2015 прошел, как и прежде, на высоком организационном уровне. На «отлично» отработана зрелищная часть мероприятия. В летной программе приняли участие около 90 летательных аппаратов. Иностранное присутствие формально было достаточно весомым. США представляли 11 организаций, в том числе Boeing Commercial Airplanes и Pratt&Whitney, Францию – 20 участников, включая Airbus Group. МАКС посетили официальные делегации из 65 стран мира и более 66 тысяч специалистов. Однако в целом по сравнению с МАКСом-2013 иностранное представительство сократилось почти вдвое. Но появились новые участники, в частности Иран. Значительно – почти в три раза увеличилась численность делегации КНР. Однако китайская сторона не представила ни одного действующего образца для экспозиции и летной программы. Аналогично выглядела Индия. От нее на летном поле стояли корабельные истребители МиГ-29К российского производства и ракета совместной разработки «БраМос».
“Если наши конструкторы имеют достаточную квалификацию, чтобы создать современный лайнер совместно с менее грамотными иностранными партнерами, – что им препятствует сделать это самостоятельно?”
Важный показатель эффективности МАКСа – объем заключенных сделок. Их стоимость, как правило, не оглашается. Остаются тайной для широкой общественности и различные договоры о намерениях, меморандумы. Эксперты оценивают общий объем всех соглашений, включающих обязательства по инвестициям, примерно в 320–330 миллиардов долларов. Однако сумма заключенных контрактов на конкретные поставки существенно сократилась и составила, по мнению специалистов, около двух миллиардов долларов. Для сравнения: на прошлом МАКСе этот показатель приближался к 16 миллиардам. Из крупных сделок можно назвать соглашение между Минобороны России и ОАК о поставке в Воздушно-космические силы 48 самолетов Су-35, а также контракт с Египтом на 52 ударных вертолета Ка-52К, оптимизированных для использования с палубы.
Весьма показателен состав представленных на салоне летательных аппаратов: всего 133 единицы. На стоянке и в летной программе концерн Airbus Group продемонстрировал новейший пассажирский лайнер А-350. Выступила пилотажная группа из Латвии на легких самолетах. Вся остальная техника оказалась отечественной разработки. То есть фактически на Международном салоне присутствовала исключительно российская продукция.
Живая история
В экспозиции марки Су в качестве новейшего представили Су-35. При этом внешне его практически невозможно отличить от Су-27 – форма и размеры корпуса почти идентичны. Да, другие двигатели, авионика и подвесное вооружение – самолет стал многоцелевым. Однако строго говоря, называть его новой машиной нельзя – это глубокая модернизация Су-27 с существенным повышением боевых возможностей, но не более. Никому же не приходило в голову выделять как новый самолет последние модификации МиГ-21, хотя изменения были чрезвычайно серьезные – даже внешне он существенно отличался от первых образцов. В качестве другого примера можно привести Ту-95МС. Это радикально усовершенствованная машина с принципиально новым вооружением и бортовыми системами рассматривается лишь как модернизация предшественника – Ту-95К. Между тем качественно новый самолет Су-35 создан и принят на вооружение в СССР в 1989 году. Эта машина имела несколько большую длину и высоту, ее взлетный вес существенно превышал вес Су-27. Отличалась она и конфигурацией корпуса – имела переднее горизонтальное оперение. До момента распада СССР в войска поставили 11 таких машин.
Новинкой МАКСа-2015 считается Су-30СМ. Однако он является модернизацией Су-30, совершившего первый полет еще в 1989-м. Далеко не нова и гордость российской фронтовой бомбардировочной авиации – Су-34. Эта машина в свой первый полет отправилась в том же 1989-м. Спустя почти 25 лет после переоснащения более современной аппаратурой ее приняли на вооружение российские ВВС. Прекрасные образцы российской дальней авиации – стратегический бомбардировщик Ту-160 и его предок, долгожитель Ту-95МС созданы и приняты на вооружение в СССР. По-прежнему остается в ряду российской выставочной техники и Су-25. Это, конечно, первоклассный штурмовик, модернизация которого может существенно повысить его боевые возможности, но все равно советский самолет.
 |
| ПАК ФА на МАКС-2015 |
| Источник: Марина Лысцева / fotografersha.livejournal.com |
В полете демонстрировал чудеса пилотажного искусства Т-50. На МАКСе о нем говорили как о почти состоявшемся истребителе пятого поколения. Однако по мнению авторитетных экспертов, эйфория преждевременна. Двигателей российской разработки, способных обеспечить долговременный крейсерский сверхзвуковой полет, мы пока не имеем. Нет и радиолокационных станций (РЛС), отвечающих требованиям истребителей пятого поколения. То есть надеяться на появление в ближайшие годы давно ожидаемого перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) не стоит. Хотя разработка такого самолета ведется с начала 90-х, а техническое задание на него появилось еще в СССР. То есть по концепции этот самолет тоже советский. Это и логично, ведь именно в тот период на вооружение ВВС США поступил F-22 «Раптор». В ответ на американский вызов и создавалась наша машина пятого поколения. Они даже внешне очень похожи.
Транспортная авиация была представлена хорошо знакомым с начала 70-х годов самолетом Ил-76 и его модификацией – Ил-476. Последний представляет все тот же планер Ил-76 с установкой новых двигателей ПС-90А (опять же советской разработки) и модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО). Его возможности существенно возросли, но это по-прежнему лишь модернизация (пусть и глубокая) старого доброго Ил-76.
В числе выставленных образцов оказался и ветеран фронтовой авиации России/СССР – Су-24 и его модификации. Уж его никак нельзя назвать последним достижением авиапромышленности. Его боевая эффективность – заслуга советских конструкторов.
Бесспорно, новы и интересны представленные на выставке корабельные истребители МиГ-29К/КУБ – индийские и российские. И тот, и другой разработаны и приняты на вооружение в СССР. В частности, еще в конце 80-х отрабатывалась посадка Су-33 и МиГ-29К на палубу «Кузнецова». Так что и эти МиГи – фактически советские самолеты, несмотря на новое, более современное БРЭО.
Пожалуй, единственный представленный на МАКСе полноценно российский военный самолет – МиГ-35. При этом офицер из обслуживающего персонала машины отмечает, что по планеру самолет мало чем отличается от МиГ-29К.
Самолеты дальней авиации Ту-22М3 появились на вооружении ВВС и ВМФ СССР в середине 80-х и за прошедшие годы серьезной переделке не подвергались. Один из них был представлен на МАКСе.
Новинкой можно считать Ил-38Н. Это действительно прорывной для России самолет. Качественно новая поисково-прицельная система (ППС) вывела его в число наиболее совершенных, поставив в один ряд с американским «Орион» Р-3D. Данная ППС разрабатывалась в постсоветское время.
Достижения в сфере вертолетостроения оказались представлены старыми добрыми Ми-24 и Ми-8 последних модификаций, а также Ка-52, Ми-17 и Ми-171 (последние две, как и Су-35, являются глубокой модернизацией своего предшественника – Ми-8).
Таким образом, на МАКСе наглядно продемонстрировано то, что российские ВВС оснащены модернизированной в той или иной мере советской техникой. Как справедливо отметил один из ведущих экспертов в этой области, в прошлом крупный военный руководитель: «Это великолепная выставка достижений советского авиапрома». Боевых самолетов иностранных производителей на МАКСе не было.
Гражданское авиастроение фактически представляли «Сухой Суперджет 100» и Ту-214. Последняя машина советской разработки. Регулярная модернизация позволяет ей удерживаться на мировом уровне, конкурируя с американским «Боингом-737» или европейским А-321. Но объемы производства ничтожны – восемь-девять машин в год, тогда как «Боинг» выпускает за то же время до 500 самолетов. Согласно официальным заявлениям выпуск SSJ 100 уже в 2016 году может быть доведен до 30–40 единиц. Однако эксперты предрекают, что реально выпустят раза в два меньше. Главная причина – санкции: самолет почти на 70 процентов состоит из иностранных комплектующих по ключевой номенклатуре и пока обеспечить полноценное импортозамещение не удается. Это понятно – в СССР на создание полноценного, независимого от иностранных поставок авиапрома потребовалось несколько десятилетий. После четвертьвекового планомерного разгрома отечественной промышленности при существующем социальном строе, фактически исключающем возможность сосредоточения усилий всего общества на решении ключевых задач развития страны, в разумные сроки воссоздать уничтоженное невозможно. Да и кто займется организацией? Значительную часть современной правящей элиты составляют те самые люди, которые в 90-е и нулевые громили промышленность под знаменем свободного рынка и интеграции в мировое сообщество.
Не оказалось на авиасалоне гражданских самолетов ильюшинцев – Ил-96-400 в пассажирском и грузовом исполнении. Это вполне современные лайнеры, модернизация которых позволила бы России иметь собственные широкофюзеляжные машины, отвечающие мировым стандартам, но судя по МАКСу, на них поставили крест. Вместо их усовершенствования заключается соглашение с Китаем о совместной разработке широкофюзеляжного самолета, проектирование которого должно завершиться к 2025 году. Понятно, что Россия может участвовать в этом проекте главным образом технологиями (то есть наработки мирового уровня в области гражданского самолетостроения у нас есть), а Китай – деньгами. Естественно предположить, что и соответствующее производство развернется в основном в КНР. Не зря представители этой страны на МАКСе замечали, что скоро в российском небе будут доминировать самолеты китайского производства. И если отечественные инженеры и конструкторы имеют достаточный уровень квалификации для того, чтобы создать современный лайнер совместно с менее грамотными иностранными партнерами, то возникает вопрос: что или кто препятствует им сделать то же самое в России самостоятельно? Ответ очевиден: руководство наших авиаперевозчиков, не желающее закупать свои самолеты, и чиновники, отвечающие за развитие авиации.
Помимо Ил-38Н на МАКСе были действительно новинки. Это прежде всего двигатели ПД-14, предназначенные для перспективного лайнера МС-21, и ВК-800В, которыми должны оснащаться российские вертолеты. Большой интерес представляют и новые противорадиолокационные ракеты (ПРР) Х-58УШК и Х-58ШКЭ, производство которых предполагается начать с 2017 года (правда, это основательная модернизация советской ПРР Х-58, принятой на вооружение в СССР еще в 1978-м). Однако для такого масштабного форума, как МАКС, этого слишком мало.
Малая авиация как зеркало проблем отрасли
Действительно, новейшие образцы были представлены, причем достаточно широко, только различными беспилотными летательными аппаратами военного, гражданского и двойного назначения. Спектр машин этого класса весьма большой – от миниатюрных, размером 20–25 сантиметров в диаметре и весом чуть более килограмма, до крупных, в десятки раз тяжелее. Некоторые из этих образцов приняты на вооружение Российской армии. Другие используются для решения различных задач в интересах государственных и муниципальных структур, а также коммерческих организаций. Большая часть данной техники разработана в инициативном порядке компактными творческими коллективами.
Интересны и спроектированные такими коллективами образцы пилотируемой техники. В частности, гиролет. При весе около 400 килограммов он способен пролететь с тремя пассажирами около 800 километров со скоростью 140–160 километров в час. Эта машина не нуждается в специальных аэродромах (для взлета и посадки ей достаточно ровного участка длиной 100–150 метров), а ее примитивная и надежная конструкция имеет огромный рынок сбыта. Особенно это касается России с ее просторами и слаборазвитой дорожной и аэродромной сетью.
Таким образом, МАКС показал: там, где отечественным специалистам не мешают политики, ангажированное и корыстное руководство, разрабатываются самые передовые образцы техники в большом многообразии. Это видно по новинкам БЛА и малой авиации. Там же, где при принятии решений преобладают геополитические интересы иных держав и корысть отдельных чиновников и руководителей, царят застой и деградация. Доказательство тому – то, что происходит сегодня с основной авиацией России, причем как военной, так и (особенно) гражданской.
В целом МАКС-2015 оставил не самые хорошие впечатления и посеял определенную тревогу. Прежде всего за нашу авиапромышленность. Совершенно очевидно, что кризис продолжает углубляться. И главная причина – некомпетентное, а порой корыстное руководство отраслью. Возникли сомнения и в наших союзниках по БРИКС, которые не выставили ни одного летательного аппарата. А ведь свою авиапромышленность имеет Китай, который мог продемонстрировать новые самолеты, в частности J-20 – аналог нашего Т-50, совершивший первый полет еще в 2011 году, или J-10 – машину полностью своей разработки, региональный лайнер ARJ21, эксплуатация которого предполагается с этого года, и ряд других машин (исключая, конечно, нелицензионные копии российских самолетов). Могла бы похвастаться своей продукцией и Бразилия, имеющая семейство собственных региональных лайнеров Embraer ERJ145, а также военные самолеты совместной с Италией (Alenia/Aermacchi/ Embraer AMX А1А и А1В) и самостоятельной (Embraer EMB-110, 111, 120, 135 и 326) разработки. И хотя это не вполне новые машины, они, бесспорно, были бы интересны российским и иностранным специалистам.
Конечно, проблемы МАКСа-2015 в определенной мере связаны с обострением отношений России со странами Запада. Однако по мнению ряда авторитетных экспертов, определенную роль сыграло, по всей видимости, и не вполне эффективное руководство самим авиакосмическим салоном. Косвенным тому подтверждением можно считать то, что, по оценкам экспертов, доходы МАКСа уменьшились, тогда как расходы возросли почти на 10–15 процентов по сравнению с 2013 годом. При этом в среднем стоимость выставочной площади выросла примерно на 10 процентов.
Константин Сивков,
член-корреспондент РАРАН, доктор военных наук
Опубликовано в выпуске № 36 (602) за 23 сентября 2015 года
