Каким должен быть новый российско-китайский широкофюзеляжный самолет
В ближайшее время совместная рабочая группа специалистов из России и Китая представит правительствам обеих стран технико-экономическое обоснование проекта создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета. В Китае он уже получил рабочее обозначение С929. Его разработкой на паритетных началах будут заниматься Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и компания COMAC. Согласно предварительному плану распределения работ, композитное крыло и механизацию будет делать российская сторона, а фюзеляж — китайская. Двигатели и авионику для нового самолета на первых порах будут создавать западные компании, которые еще только предстоит определить на тендерах.
Новый самолет, как ожидается, появится на мировом рынке в 2025 году и разрушит многолетнюю дуополию нынешних лидеров — Airbus и Boeing, безраздельно господствующих в сегменте широкофюзеляжных магистральных лайнеров. Более того, эта программа имеет все шансы стать одним из самых масштабных проектов российско-китайского партнерства в сфере высоких технологий. Но чтобы гарантировать новому лайнеру успех, необходимо точно определить его рыночную нишу и тщательно рассчитать технические характеристики, прежде всего вместимость и дальность полета. Однако как раз в этих вопросах позиции российских и китайских авиастроителей пока не совпадают. Сейчас рабочие группы проводят анализ сразу нескольких вариантов конструкции. Он должен завершиться прохождением так называемого контрольного рубежа, когда стороны выберут один целевой вариант. А уже на следующем этапе ОАК и COMAC представят базовую концепцию лайнера, после чего начнут активные консультации с авиакомпаниями. Именно эта совместная работа позволит конкретизировать ключевые требования к новому самолету, в том числе к его дальности и вместимости. Так какой же лайнер будет востребован в Китае и в России? И каким может быть компромиссный вариант самолета, чтобы он смог потеснить на рынке американских и европейских конкурентов?
Все в рост
Если верить прогнозам Boeing, то с 2015-го по 2034 год во всем мире будет продано 8830 новых широкофюзеляжных самолетов на общую сумму 2,7 трлн долларов. Это означает, что парк таких лайнеров вырастет почти в 2,4 раза. При этом, как утверждает Boeing, наиболее востребованными будут малые самолеты, рассчитанные на 200–300 пассажиров. Их будет продано 4770 штук на 1,25 трлн долларов.
Заметим, что нынешнее положение вещей в корне отличается от того, что прогнозируют американцы. Сейчас Airbus и Boeing в общей сложности имеют твердые заказы почти на 2600 широкофюзеляжных авиалайнеров. При этом половина из них приходится на лайнеры вместимостью 300–400 мест. Безоговорочные лидеры по количеству твердых заказов в этом сегменте, как, впрочем, и на всем рынке широкофюзеляжных лайнеров, — модели Airbus A350-900 и Boeing 787-9 (заказано 590 и 451 соответственно). В сегменте самолетов большей вместимости высоким спросом пользуется модель Boeing 777-300ER, эксплуатирующаяся уже 11 лет и вмещающая 365 пассажиров. На этот самолет есть 200 твердых заказов. На замену этому лайнеру Boeing сейчас разрабатывает модели 777-8X и 777-9X — на 350 и 406 пассажиров соответственно. Последняя модель уже перейдет в сегмент больших самолетов, хотя и будет находиться у его нижней границы. Сейчас на нее есть уже 253 заказа. В компании говорят, что рынок 400-местных самолетов недостаточно велик, а модель 777-9X они начали разрабатывать только для того, чтобы получить возможность конкурировать с Airbus A350 по показателю стоимости пассажиро-километра, а не из-за потребности авиакомпаний в судах такой большой вместимости.
Прогноз спроса на новые широкофюзеляжные самолеты в течение ближайших 20 лет
 |
При этом нельзя не отметить один интересный факт. Самая популярная модель в производственной линейке американской корпорации — Boeing 787-9. Этот лайнер способен вместить 290 пассажиров. Следуя классификации Boeing, он попадает в сегмент малых широкофюзеляжных самолетов на 200–300 кресел и вроде бы отчасти подтверждает правоту прогноза корпорации о грядущем спросе на эти самолеты. Но на самом деле эта модель находится на верхней границе этого сегмента и скорее тяготеет к сегменту средних широкофюзеляжных лайнеров. Более вместительная модель этого же семейства — Boeing 787-10, способная перевозить 330 пассажиров, — тоже пользуется популярностью у авиакомпаний, хотя и значительно меньшей. На нее есть только 139 твердых заказов. Это означает только одно: внутри семейств Boeing 787 и Boeing 777 близкие по размерности модели «отъедают» друг у друга заказчиков, часть которых все же стремится получить более вместительные модели. При этом заказчики американских широкофюзеляжных самолетов и в первом, и во втором случае четко нацелены на сегмент средних лайнеров.
Схожая ситуация и у Airbus, с той лишь разницей, что европейские модели гораздо более четко позиционированы и не претендуют на верхнюю нишу среднего сегмента. Новая и наиболее вместительная модель в линейке европейской компании — Airbus A350-1000 — рассчитана на 366 пассажиров. А новая модель Airbus A350-900, производство которой только началось, вмещает 325 человек. Что же касается нижней границы среднего сегмента, то здесь европейцы делают ставку на модернизированную модель Airbus A330-900NEO, рассчитанную на 310 пассажиров. Ее вместимость увеличат на 15 кресел по сравнению с устаревшей Airbus A330-300.
Таким образом, вопреки прогнозам Boeing львиная доля спроса и предложения на рынке широкофюзеляжных самолетов как минимум в ближайшие пять-шесть лет будет сосредоточена в сегменте средних лайнеров, нижняя граница которого условно определяется в 290 кресел, а верхняя — в 406. Об этом ясно свидетельствует структура текущего портфеля заказов американских и европейских авиастроителей. Что же касается изменения предложения на этом рынке и появления других новых самолетов, то на горизонте ближайших восьми-девяти лет они не предвидятся ни у Boeing, ни у Airbus. А в более отдаленной перспективе все изменения будут зависеть от того, как поведут себя авиакомпании Китая и какие действия предпримет правительство этой страны.
Все зависит от Китая
Через двадцать лет, по прогнозам IATA, Китай вдвое нарастит количество рейсов, обгонит США и станет крупнейшим рынком пассажирских авиаперевозок. К этому моменту каждый пятый пассажир в мире будет летать либо в Китай, либо из Китая, либо внутри Китая. Сейчас такие полеты совершает только каждый десятый путешественник. В общей сложности в настоящее время еженедельно выполняется 70 тыс. так называемых китайских рейсов, а будет почти 150 тысяч. Это обстоятельство не просто повлияет на структуру спроса и предложения на мировом рынке самолетов, оно может превратиться в определяющий фактор при выработке стратегий и рыночной политики всех авиастроительных компаний мира. Тот же Boeing прогнозирует, что количество эксплуатируемых в Китае реактивных пассажирских самолетов всех типов за двадцать лет увеличится более чем в 2,7 раза, с 2400 примерно до 6930 единиц. Для этого авиакомпании Китая приобретут немногим более 6000 самолетов. Почти 1500 из них — широкофюзеляжные воздушные суда. Таким образом, Китай обеспечит треть всего мирового спроса на эти самолеты. Если же рассматривать весь регион АТР, то на него придется более половины спроса.
Два года назад правительство КНР отменило запрет на создание новых авиакомпаний, не связанных с государственными структурами. А на днях власти этой страны объявили о своем решении инвестировать в развитие гражданской авиации КНР 1,5 трлн юаней (232 млрд долларов). Эти средства пойдут на развитие инфраструктуры, строительство 45 новых аэропортов и проч. Инвестиции призваны устранить существующие ограничения и резко повысить пропускную способность аэропортов во второстепенных городах страны, а также поддержать высокие темпы роста пассажиропотока, которые сейчас составляют в Китае примерно 8,4–8,8% в год.
Цены, заказы и главные характеристики предлагаемых на продажу новых двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов в трехклассной компоновке (дальность с полной загрузкой, если не указано иное)
 |
Исследовательские компании в один голос говорят, что международные перевозки в Китае занимают небольшую долю в общем объеме, хотя и растут быстрее рынка. Более того, доля китайских авиаперевозчиков на магистральных направлениях (из Китая и в Китай) составляет всего 40%, и правительство КНР хочет ее увеличить. Но вот сами китайские авиакомпании этого-то как раз и не хотят. Они справедливо полагают, что на международных маршрутах крайне высока конкуренция и им придется бороться с иностранными перевозчиками, что отнюдь не гарантирует успеха, но совершенно точно снизит рентабельность, а может привести и к убыткам. Им гораздо проще зарабатывать на внутреннем рынке, который защищен от конкуренции с иностранцами регуляторными правилами. Все это прямо отражается на спросе китайских авиакомпаний на вместительные широкофюзеляжные лайнеры Airbus и Boeing — его сейчас фактически просто нет. Прежде всего речь идет о супергигантах, или о больших лайнерах в классификации Boeing. Это самолеты с четырьмя двигателями — Airbus A380 и Boeing 747-8. С максимальной загрузкой они могут совершать полеты на расстояние до 15,2 тыс. км и 14,1 тыс. км соответственно. Но спрос на них сильно ограничен, во всем мире он исчисляется лишь несколькими десятками штук. Более того, часть уже размещенных заказов на гиганты с высокой вероятностью может быть отменена или заменена на другие версии. В результате, например, Boeing резко сокращает выпуск Boeing 747-8 и рассматривает возможность снять его с производства.
Что касается Китая, то в этой стране эксплуатируется крайне незначительное количество пассажирских Airbus A380 и Boeing 747. При этом авиакомпании Китая сейчас вообще не размещают новые заказы на самолеты этих моделей. Это объясняется, с одной стороны, их нежеланием активно развивать магистральные маршруты, а с другой — высокой стоимостью владения большими четырехдвигательными самолетами и невозможностью эффективно их эксплуатировать на относительно коротких внутренних перегруженных маршрутах.
Тем не менее очевидно, что Китаю для обеспечения растущего спроса на внутреннем рынке в среднесрочной и долгосрочной перспективе будут нужны эффективные самолеты повышенной вместимости, но с двумя двигателями. Определенные планы создания таких самолетов в последние десять лет вынашивали Airbus и Boeing, но рассматриваемые конфигурации не были в полной мере оптимизированы для рынка Китая. Так, в Boeing предполагали создать вместительный лайнер на базе платформы Boeing 787 для внутренних перелетов по Японии. Проект назывался Boeing 787-3 и был рассчитан на перевозку 300 пассажиров на расстояние до 6500 км, но в 2010 году он был закрыт из-за отсутствия жизнеспособной экономической модели. У Airbus есть проект Airbus A330-300 Regional, стартовавший в 2013 году. Но этот самолет есть не что иное, как облегченный вариант базовой версии A330-300. Модификация Regional предназначена для перевозки до 400 пассажиров на среднемагистральных маршрутах — до 5500 км. Разработчики утверждают, что перевозчики смогут экономить за счет более низкого снаряженного веса, который для этого варианта составляет около 200 тонн. Примечательно, что A330-300 Regional модифицируется с прицелом на китайский рынок, для перевозки по стране пассажиров из таких городов, как Пекин, Шанхай, Чэнду и Гуанчжоу. Тем не менее этот самолет так и не был приобретен ни одной китайской авиакомпанией, а его единственным заказчиком в настоящий момент является саудовская авиакомпания Saudi Arabian, заказавшая 20 таких самолетов для внутренних перелетов по региону Ближнего Востока.
Однако надо понимать: Airbus A330-300 Regional хоть и подходит для эксплуатации на малых и средних маршрутах с большим пассажиропотоком, но не создавался для этого специально. А значит, далеко не в полной мере оптимизирован. Сама платформа A330 сконструирована в самом начале 1990-х и не может считаться оптимальным решением для Китая и других стран с аналогичной структурой внутренних перевозок. Проще говоря, едва ли не вся так называемая оптимизация заключается в снижении массы самолета и уменьшении мощности двигателей.
Таким образом, у авиакомпаний КНР в среднесрочной перспективе объективно возникнет потребность в достаточно большом количестве вместительных двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров для перевозок на внутреннем рынке. А либерализация внутреннего рынка КНР и многомиллиардные вложения в аэропортовую инфраструктуру ее лишь усилят. В результате в Китае неизбежно возникнет бум спроса на региональные перевозки.
На первый взгляд в этой ситуации самым логичным решением для COMAC и ОАК было бы создание нового лайнера вместимостью 400–450 пассажиров. Однако в России рынок для такого самолета совсем небольшой. В нашей стране на регулярных рейсах сейчас эксплуатируется всего 92 широкофюзеляжных самолета, в среднесрочной перспективе их количество может увеличиться максимум до 120. При этом почти все эти лайнеры рассчитаны на маршруты средней дальности с малым и большим пассажиропотоком. Едва ли не единственно возможный вариант использования самолета повышенной вместимости в России — перелеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Сочи и Крым (во времена СССР на маршрутах в Сочи активно летал наш широкофюзеляжный Ил-86, вмещающий 350 пассажиров). Кроме того, есть возможность эксплуатации таких лайнеров в высокий летний сезон на маршрутах из Москвы и Санкт-Петербурга в Турцию и Египет.
Что же касается мирового рынка, то в обозримом будущем вместительный самолет для коротких и средних маршрутов помимо Саудовской Аравии может быть востребован только в Индии и Индонезии. Но общий спрос на такие лайнеры, даже с учетом Китая и России, вряд ли превысит 250 единиц.
Исходя из этого можно уверенно прогнозировать, что оптимизированный для внутреннего рынка Китая самолет рискует оказаться даже менее успешным, чем Airbus A380, прямые затраты стран ЕС на который превысили 15 млрд долларов, но так и не окупились. А с учетом косвенных затрат программа обошлась не менее чем в 23 млрд долларов. В общей сложности Airbus получил 317 заказов на такие самолеты и выпустил пока что 165. Суммарную выручку от их реализации, с учетом гигантских скидок стартовым заказчикам, иногда превышающих 50% от цены каталога, можно грубо оценить в 30 млрд долларов.
Найти компромисс
Очевидно, что при разработке нового самолета COMAC и ОАК целесообразно делать ставку не только на обслуживание внутреннего китайского пассажиропотока и российских туристов, но и на удовлетворение других потребностей российских, китайских и иных авиакомпаний из стран АТР. Прежде всего имеются в виду перевозки на среднюю дальность. В международной классификации это расстояние определяется в интервале от 5600 до 11 100 км. Сюда попадают все прямые маршруты, на которых летают широкофюзеляжные лайнеры западного производства, находящиеся в эксплуатации в России, и подавляющее большинство — в Китае. Если говорить о Восточной Азии и Америке, то российские авиакомпании летают на широкофюзеляжных лайнерах преимущественно в Китай, Вьетнам, Таиланд, Японию, США и Индию. То есть им требуется преодолеть дальность не более 10 тыс. км. Например, расстояние от Москвы до Пекина 7200 км, от Москвы до Хошимина, Нью-Йорка или Токио — 7700 км, а из Москвы до Сингапура — 8500. Правда, сюда надо еще добавить поправку на сильный встречный ветер (до 20%).
Рассматриваемая дальность 10 тыс. км охватывает и все рейсы из Китая в Европу, и очень значительное количество рейсов в страны АТР. Например, от Шанхая до Сиднея 7900 км, от Пекина до Джакарты — 5300, а от Пекина до Токио и вовсе 2100 км. В эту дальность не попадают только рейсы из Китая в США, а также в Южную Африку и Новую Зеландию.
Таким образом, дальность 10 тыс. км вполне могла бы быть взята за основу как базовый ориентир для нового российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Но увеличивать ее, тем более значительно, нет никаких серьезных оснований. По статистике 95% всех рейсов в мире имеют дальность менее 13 тыс. км. И едва ли не 85% — менее 10 тыс. км. Парадокс в том, что все новые широкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing, предлагаемые на рынке, рассчитаны на дальность свыше 10 тыс. км (исключение — разрабатываемая модификация A330-300 Regional). Это означает, что они не оптимизированы под конкретные сети маршрутов и, соответственно, имеют избыточный вес, мощность и проч. Но почему же тогда Airbus и Boeing все равно создают лайнеры, способные летать на 13–15 тыс. км? Сами американцы и европейцы отвечают на этот вопрос так. Во-первых, потому, что есть те самые 5–15% рейсов, для которых требуются такие самолеты. Во-вторых, потому, что авиакомпании часто используют их на остальных рейсах своей сети маршрутов, а однотипный парк дешевле обслуживать. В-третьих, авиакомпании часто заполняют нижние отсеки лайнеров дополнительными грузами, что автоматически снижает дальность полета. Но в нашем случае это все равно не повод, чтобы создавать самолет с избыточными возможностями.
Цены, заказы и основные характеристики пассажирских четырехдвигательных широкофюзеляжных лайнеров
 |
Очевидно, что кооперационная программа ОАК и COMAC будет предусматривать разработку не одного лайнера, а целого семейства. Его старшая модель по критерию дальности должна будет удовлетворять запросы китайских авиакомпаний, а младшая — российских. И наоборот, если говорить о вместимости.
Иными словами, конструкторам из России и Китая в первом случае, скорее всего, предстоит создать модель, которая по дальности и вместимости будет несколько меньше, чем Boeing 777-300ER. А во втором случае — заметно больше, чем Airbus A330-300.
Новый уровень технологий, в том числе в производстве композитных крыльев, которые освоила Россия в ходе подготовки к производству МС-21, наверняка позволит это сделать. В результате новый российско-китайский самолет имеет все шансы не стать копией Airbus и Boeing, а превзойти американских и европейских конкурентов. И при этом быть востребованным не только в Китае и России, но и во множестве других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Алексей Хазбиев
