Минобороны Индонезии приняло решение о закупке российских истребителей Су-35

Если правда то новость хорошая,одновременная поставка КНР и Индонезии позволит Су-35 завоевать себе имя и репутацию на рынке оружия.

Новые самолеты Су-35, как и ранее Су-27СК/СКМ и Су-30МК/МК2, будут приобретены поэтапно несколькими партиями по мере наличия средств в бюджете.

Уж гораздо лучше, чем 2-местный Су-30 и в том числе в работе по земле и по морским целям. Какие могут быть сомнения - понять невозможно.

Уж гораздо лучше, чем 2-местный Су-30 и в том числе в работе по земле и по морским целям.

как всегда бла-бла-бла и все ,не интересно придумали бы какие либо аргументы вы же кричите что всегда приводите доказательства ну и где они что то не вижу.

А теперь для таких ограниченных как Враг

1. Психологические особенности деятельности летчика при полетах на малой и предельно малой высоте.
Первая психологическая особенность полетов на малой и предельно малой высоте характеризуется одновременным выполнением действий по пилотированию вблизи земли и решению основной задачи (разведки, поиска целей, их уничтожения и др.). Скоротечность полета, ограниченность обзора, быстрое перемещение наземных ориентиров, жесткий лимит времени для принятия решений приводят к тому, что основная задача требует больше внимания в ущерб технике пилотирования и безопасности полета. Выполнить обе задачи в полете на малой высоте возможно лишь при наличии у летчика высоких психофизиологических резервов. Увеличить их можно за счет совершенствования техники пилотирования, что позволит высвободить некоторый резерв, необходимый в первую очередь для решения основной задачи.

Вторая особенность деятельности — это ограниченные возможности РТС на малых высотах. Эта особенность имеет принципиальное значение для одноместного самолета, где летчик выполняет функции пилота и штурмана.

Третья особенность состоит в том, что в визуальном полете летчику постоянно нужна приборная информация не только для штурманских расчетов, но и для ориентировки в пространстве, особенно для контроля истинной высоты полета.

Четвертая особенность обусловлена тем, что в полете на малых и предельно малых высотах значительно усиливается воздействие на систему летчик — самолет таких факторов, как турбулентность атмосферы, знакопеременные перегрузки, возрастает вероятность столкновения с птицами или искусственными препятствиями, ограничивается обзор местности из кабины.

Пятая особенность заключается в том, что в этих полетах значительно повышается нервно-эмоциональное напряжение, особенно в первых вылетах. Вследствие этого у летчиков может быстро развиваться утомление, что сказывается на надежности профессиональной деятельности, помехоустойчивости и др.

Для профилактики утомления в некоторой методической литературе рекомендуется осуществлять полет таким образом, чтобы через каждые 10 мин повышать эшелон для относительного отдыха. Высокое нервно-эмоциональное напряжение какое-то время маскирует начальные признаки утомления, частично компенсируемые резервными возможностями организма. Но в конечном итоге для восстановления исходного состояния необходимы более продолжительные перерывы как между полетами в летную смену, так и между летными сменами (в лучшем варианте не чаще, чем через день).

выводы тут же сделаны

Эта особенность имеет принципиальное значение для одноместного самолета, где летчик выполняет функции пилота и штурмана.

но такие Враг этого не понимает .

но и для ориентировки в пространстве, особенно для контроля истинной высоты полета.

а на высоте ниже 100 м ,а иногда бывает и 30 м это в обще песня не знаешь что делать пилотировать или задачу выполнять.

самолет таких факторов, как турбулентность атмосферы, знакопеременные перегрузки, возрастает вероятность столкновения с птицами или искусственными препятствиями, ограничивается обзор местности из кабины.

для пилота-одиночки тоже сказка.

Ну что едем дальше

ОСВОЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА МАЛЫХ И ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ ДОСТУПНО КАЖДОМУ ЛЕТЧИКУ, ПРОШЕДШЕМУ ВСЕСТОРОННЮЮ ПОДГОТОВКУ.

При этом необходимо соблюдать дидактические принципы летного обучения, особенно принцип постепенного усложнения полетного задания, поэтапного закрепления выработанных навыков, поддержания оптимальной работоспособности. Кинорегистрация направления взгляда опытных летчиков, осуществленная с одновременной синхронной записью параметров полета и выполняемых ими управляющих действий, показывает, что направление взгляда определяется характером полета и задачами деятельности. Существенно влияет на распределение времени наблюдения между внутри - и внекабинными источниками информации высота полета. По мере ее снижения все больше времени уделяется просмотру внекабиниого пространства.

На больших и средних высотах продолжительность наблюдения составляет от 5 до 68% общего времени полета, на малых — 80%, при полете по маршруту на высоте 50— 100м — 86%, при поиске наземных целей — 90—96% времени полета. На высотах 50—200 м надежный просмотр земной поверхности обеспечивается через переднее и боковое остекление кабины в секторе 20° влево и 10° вправо от продольной оси самолета.

Наблюдение за пролетаемой местностью выполняется дискретно с различными временными интервалами, величина которых зависит от продолжительности фиксации взгляда на внутри - и внекабинных объектах. Близость земли вынуждает летчика почти непрерывно следить за впередилежащим пространством и высотой полета. При достаточно сформированных навыках перенос взгляда на приборы бывает кратковременным и составляет в среднем 0,4—1,0 с, лишь в отдельных случаях достигает 2,5 с. Затем взгляд переносится во внекабинное пространство. В условиях высокоскоростного полета вблизи земли пролетаемая местность быстро меняется и летчику трудно установить границу непросматриваемой зоны.

При полете по маршруту на высоте 50—100 м взгляд на приборы переносится в среднем через 5—10 с наблюдения за пролетаемой местностью. Поиск и прослеживание целей занимают 15—30 с. При достаточном освоении полетов на малых высотах взгляд в кабину направляется 1—2 раза, реже — 3—4 раза. Более частое перемещение взгляда на приборы приводит к резкому увеличению пропуска ориентиров и снижению безопасности полета. Непрозрачные элементы конструкции самолета ограничивают обзор земной поверхности, закрывая часть пролетаемой местности. Уменьшается обозреваемая зона земной поверхности на близких расстояниях. Угловые перемещения объектов в поле зрения значительно возрастают, что ухудшает четкость их восприятия.

В ясную погоду просмотр местности через переднее стекло ухудшается из-за солнечных бликов, а в летнее время, особенно при полетах над лесом и болотами, вследствие снижения прозрачности остекления от попадания на него насекомых.

В полетах на малых и предельно малых высотах особое значение приобретает точность оценки высоты. Имеющиеся на самолете высотомеры недостаточно точны. Например, барометрическому высотомеру присущи аэродинамические, волновые и температурные погрешности. Радиовысотомеры показывают истинную высоту только при полете над равниной. Их показания над лесными массивами, пересеченной местностью ненадежны.

В полетах на малых и предельно малых высотах возможны иллюзии.

Они могут проявляться:

— ошибками в восприятии высоты полета;

— чувством вздыбливания земной поверхности в направлении полета;

— чувством пространственной деформации, когда кажется, что полет осуществляется в направлении углубления на местности, напоминающего по форме канал с плавно возвышающимися краями.

Чувства вздыбливания земной поверхности и пространственной деформации появляются при утомлении или резко пониженном функциональном состоянии организма.

Иллюзии при оценке высоты полета возникают при возрастании угловых перемещений видимых объектов. Летчику начинает казаться, что высота уменьшается. И наоборот, она воспринимается как увеличивающаяся при уменьшении их угловых перемещений. В полете на постоянной высоте с ростом скорости увеличивается угловое перемещение ориентиров и летчику кажется, что самолет находится на меньшей, чем в действительности, высоте. С уменьшением скорости, наоборот, полет как бы осуществляется на большей высоте. Это опасно.

При выполнении разворота в горизонтальной плоскости уменьшается угловая скорость видимых объектов в направлении разворота. Летчику кажется, что высота увеличивается. Стремясь сохранить постоянную высоту, он переводит самолет на снижение. В развороте со снижением угловая скорость становится меньше первоначальной и ошибка в оценке высоты усугубляется, чему способствует также наличие скольжения.

При вводе в пикирование из-за уменьшения горизонтальной составляющей снижается угловая скорость перемещения объектов, происходит как бы их «застывание». Возникает ошибка в глазомерном определении высоты в сторону ее увеличения. В процессе вывода из пикирования возрастает угловая скорость и знак ошибки в глазомерном определении высоты меняется на противоположный. Летчику кажется, что резко возрастает вертикальная скорость снижения самолета.

Кроме того, при неправильном распределении внимания возможно возникновение иллюзии вздыбливания земли, наиболее вероятное при фиксации результатов поражения цели.

Парируя ситуацию, обусловленную ошибочным восприятием высоты, летчик может резко, несоразмерно взять ручку управления на себя, вывести самолет па углы атаки больше максимально допустимых или на режим подхвата.

Ну что Враг мало ,мозг не осваивает информацию.

мозг не осваивает информацию

Так давайте своему мозгу отдыхать, Сергей, может он у Вас наконец начнет осваивать информацию и научится если не предварительно прочитывать, то хотя бы отличать заслуживающие внимания источники от мусора, который Вы сюда тащите. Автор сего горячечного потока сознания  - "действительный член Международной акаде­мии проблем человека в авиации и космонавтике"
Описание компании, согласно кодам ОКВЭД:
-Образование дополнительное для специалистов со средним профессиональным образованием
-Неполитические общественные организации
-Книги (издание)
-Газеты (издание)
-Журналы и периодические публикации (издание)
-Плакаты, календари, открытки, фотографии, эстампы (издание)
-Врачебная практика
, другими словами очередной псих-псевдоученый.

а на высоте ниже 100 м ,а иногда бывает и 30 м это в обще песня не знаешь что делать пилотировать или задачу выполнять

Это у Вас такое в компьютерных играх или во снах иногда бывает?
Маловысотный полет с огибанием рельефа местности реализуется в автоматическом режиме без участия пилота.

Маловысотный полет с огибанием рельефа местности реализуется в автоматическом режиме без участия пилота.

Ага только вот он реализуется в автоматическом режиме на высотах не менее 200 м ,а не как не 100 и тем более не 30,вы бы хоть поинтересовались у пилотов ,открываем РЛЭ су-27 читаем

Включение автоматических режимов САУ разрешается только при установке переключателя режимов СДУ в положение АВТ и освобожденной по усилиям ручке управления, при этом их включение (за исключенном режима стабилизации истинной высоты (РВ) и режима ПОСАДКА) на высотах 300 м и менее ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

и что мы видим ,на высотах 300 м и менее ЗАПРЕЩЕНО ,могу сказать что на су-24 ограничение 200 м может вам напомнить что на ПМВ Су-24 до сих пор превосходит и су-34 не говоря уже про су-30/35.Так что BorSch можете идти дальше играть в компьютерные игры где вы летаете на автомате на высоте 30 м.

Жду от вас BorSch выкладки из РЛЭ Су-35 где он летает на высоте 30м на автомате,для не понятливых на Мираж» 2000D и «Мираж» 2000N сделали следуещее

самолет имеет усиленный пла­нер для обеспечения сверхзвукового полета на малых высотах и БРЛС «Антилопа», ра­ботающую в режиме автоматического огибания рельефа местности. В результате са­молет может летать на высотах порядка 90 м со скоростью до 1110 км/ч.

не подскажите что из этого сделали на су-35 и к стате все равно мираж-200д сделали двухместным чтоб один пилотировал ,а другои воевал.

А что до автора то читаем и прозреваем

Дмитрий Владимирович Гандер - ведущий научный сотрудник Научно - исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики, доктор психологических наук, профессор, военный летчик 1-го класса, полковник. Специалист в области психологии и методики летного обучения. Более 30 лет занимался подготовкой летчиков.

Основные направления научной деятельности: психология летного труда, инженерная психология и эргономика в авиации, теория и практика психологического обеспечения в летной деятельности, разработка и психологическое обоснование инновационных методов подготовки летчиков.

Автор (соавтор) свыше 200 научных и учебно-методических работ, из них 4 монографии и более 25 учебных и методических пособий ("Психологическая подготовка летчиков", 1983; "Теория и практика психологического обеспечения летного обучения", 1984; "Психофизиологическая подготовка летного состава", 1989; "Основы авиационной психологии и психологической подготовки курсантов", 1990; "Формирование и развитие профессионально важных качеств у курсантов в процессе обучения в ВВАУЛ", 1992; "Психологическое обеспечение летной подготовки", 1996; "Развитие интеллектуальных способностей курсантов авиационных училищ", 1997; "Психолого-педагогические основы профессиональной подготовки летного состава", 2000; "Практикум по психологической подготовке летчиков", 2002; "Теория и практика психологического обеспечения летного труда", 2003; "Психология человека", 2004; и др.). Является членом научных и специализированных ученых советов, ведет активную преподавательскую деятельность.

ну как вам Научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космической медицины и военной эргономики ЦНИИ ВВС Министерства обороны РФ.

Ну что BorSch что теперь будете делать,какую опять баиду придумаете,может извинитесь за свое хамство ,похоже вы занимаетесь вот этим

научится если не предварительно прочитывать, то хотя бы отличать заслуживающие внимания источники от мусора, который Вы сюда тащите.

так что советую вам поучится фильтровать ,что вы несете.

Маловысотный полет с огибанием рельефа местности реализуется в автоматическом режиме без участия пилота.
- Ага только вот он реализуется в автоматическом режиме на высотах не менее 200 м ,а не как не 100 и тем более не 30,вы бы хоть поинтересовались у пилотов ,открываем РЛЭ су-27 читаем

Для Су-27 не предусмотрен режим полета на ПМВ с огибанием рельефа местности, поскольку это функция ударного самолета, коим Су-27 не является.
Режим полета на ПМВ требует комплектации самолета специальным оборудованием и специфических летных характеристик планера. Именно поэтому специально спроектированный Су-24 чувствует себя в режиме ПМВ увереннее, чем доработанные из истребителя Су-30, Су-34 и Су-35:

Прицельно-навигационная система ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, который обеспечивал автоматическое выполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности... Су-24 стал первым советским самолетом, специально спроектированным для действий на предельно малых высотах - это было заложено еще в исходном проекте С-6.

Один из главных боевых режимов полёта Су-34 - низковысотный полёт с огибанием рельефа. Однако самолёт, выполненный на базе истребителя, и имеющий малое крыло, будет подвергнут чрезмерному эффекту турбулентности от близости земли. Это может неблагоприятно воздействовать на физическую работоспособность экипажа при выполнении дальних низковысотных полетов и, в некоторых случаях, может привести к катастрофе. В случае  Су-34  комфортные условия для полёта на малой высоте достигаются использованием автоматической системы подавления колебаний.

Ниже 200 метров запрещена эксплуатация штатного автопилота, например в режиме посадки, это ограничение не имеет никакого отношения к боевому режиму полета на ПМВ.
Вы в очередной раз не удосужились внимательно прочитать и не сумели понять того, что привели в пример (

для не_понятливых не подскажите что из этого сделали на су-35

Для непонятливых, все перечисленное и сделали - усилили планер и доработали аппаратное и программное оборудование.

А что до автора то читаем и прозреваем

Цитата, Сергей-82 сообщ. №10

какую опять баиду придумаете

Цитата, Сергей-82 сообщ. №10

советую вам поучится фильтровать ,что вы несете

Цитата, Сергей-82 сообщ. №10

может извинитесь за свое хамство

Отвечу по существу, точнее повторюсь.
1. Если человек представляется академиком самопровозглашенной "академии наук", имеющей лицензию лишь на дополнительное среднее образование и печать открыток (липовых дипломов(?) - у него очевидное психическое расстройство, мания величия.
2. Количество публикаций само по себе ничего не говорит об их качестве (как и в случае некоторых форумных комментаторов)
3. Когда этот горе-академик, называющий себя сотрудником уважаемого НИИ, да еще военным летчиком 1-го класса, рассуждает о том, что пилот вручную управляет самолетом на высоте 30 метров при скорости 900 км/ч - он позорит своей некомпетентностью и военную медицинскую науку и ВВС.
Человек имеет физиологические ограничения, по зрению, скорости реакции, допустимым перегрузкам, по которым ручное пилотирование при таком режиме полета невозможно.

Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим. (с)

Ниже 200 метров запрещена эксплуатация штатного автопилота, например в режиме посадки, это ограничение не имеет никакого отношения к полету на ПМВ.

Хватит чушь молоть у меня знакомые пилоты су-24,откроите РЛЭ Су-24 и почитаите что можно,а что нельзя.

Отвечу по существу, точнее повторюсь.

Это не ответ,а ваша блажь и фантазия ,http://www.aviaport.ru/digest/2008/01/10/134467.html  источник МО

Решением Научно-методического совета Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтики выпущена книга ведущего научного сотрудника Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики, доктора психологических наук, профессора Дмитрия Владимировича Гандера "Профессиональная психопедагогика".

В книге показана роль авиационной психологии в разработке методов летного обучения, сформулировано понятие профессиональной психологической педагогики в авиации, ее методолого-теоретические основы, исторические аспекты. Дано описание инновационных методов обучения и формирования личности летчика, проанализирована летно-инструкторская деятельность, изложены основы психологического обеспечения летного обучения.

Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов, инструкторов тренажерного обучения, преподавателей авиационных учебных заведений, для всех, кто интересуется современными подходами в обучении летчиков, развитием профессиональной психологической педагогики в авиации.

Вы понятия не имеете о пилотирование ,строите здесь из себя "эксперта".

Когда этот горе-академик, называющий себя сотрудником уважаемого НИИ, да еще военным летчиком 1-го класса, рассуждает о том, что летчик вручную управляет самолетом на высоте 30 метров при скорости 900 км/ч - он позорит своей некомпетентностью и военную медицину и ВВС.

Этот академик заслужил себе имя и по его изданиям учатся курсанты ВВС,а вы кто такой некие аноним под ником BorSch,который ни кто и звать ни как и сидите умнячаете о том о чем не имеете понятия

http://www.aviaport.ru/digest/2008/01/10/134467.html  источник МО

В приведенном источнике данный автор не упоминается:

открываем РЛЭ су-27 читаем

Цитата, Сергей-82 сообщ. №12

откроите РЛЭ Су-24 и почитаите

Вы уж определитесь, что будете открываите и читаите )

В приведенном источнике данный афтор не упоминается:

Потрясающая логика,проверяем в вожу Кулахметов, Марат Минюрович надеюсь знаете кто такой  ответ

< Главная  < Поиск по сайту


Раздел:

Тип данных:
Все   Статьи   Новости   НПА   Персоны   Организации  Должность   Фотогалерея   Статьи с подглавами   Награды  Знаки отличия/различия   Вооружение и техника   Пресс-конференции  Видео/аудио файлы
Область поиска:

Дата последнего обновления:
с Выбрать по Выбрать
Поиск
Результаты поиска
Всего найдено документов: 0

как вы думаите о чем это говорит.,а ведь он Герои России.
Пробуем другое Мирошниченко, Игорь Владимирович надеюсь знаите кто такой

Главная  < Поиск по сайту


Раздел:

Тип данных:
Все   Статьи   Новости   НПА   Персоны   Организации  Должность   Фотогалерея   Статьи с подглавами   Награды  Знаки отличия/различия   Вооружение и техника   Пресс-конференции  Видео/аудио файлы
Область поиска:

Дата последнего обновления:
с Выбрать по Выбрать
Поиск
Результаты поиска
Всего найдено документов: 0

ответов тоже ноль,о чем это говорит что у саита большие проблемы с персоналиями при чем даже с известными.

Ну если вам мало то еще прочитаите http://www.bvvaul.ru/content/creation/creativity/novels/bookPoluyko/Poluyko7part1_3.php и здесь

Автореферат диссертации
по теме "Формирование психологической готовности слушателей-летчиков высшей военной школы к принятию ответственных решений"

На правах рукописи

КУРЗЕНКОВ Геннадий Кузьмич

ФОРМИРОВАНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ СЛУШАТЕЛЕЙ-ЛЕТЧИКОВ ВЫСШЕЙ ВОЕННОЙ ШКОЛЫ К ПРИНЯТИЮ ОТВЕТСТВЕННЫХ РЕШЕНИЙ

Специальность 19.00. 07 - педагогическая психология

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата психологических наук

Москва-2006

Работа выполнена в Московском городском педагогическом университете на кафедре общей и практической психологии

Научный руководитель -

доктор психологических наук, профессор Гандер Дмитрий Владимирович

Официальные оппоненты

локтор психологических наук, профессор Корчемный Петр Антонович

кандидат психологических наук, профессор Никиреев Евгений Михайлович

Ведущая организация - Военно-воздушная инженерная

академия имени профессора Н.Е. Жуковского

Защита диссертации состоится О2 2006 года вХУ часов

на заседании диссертационного совета К 850.007.05 по присуждению ученой степени кандидата психологических наук по специальности 19.00.07 - педагогическая психология в Московском городском педагогическом университете по адресу: 103287, Москва, Петровско-Разумовский проезд, дом 27, комн. 24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского городского педагогического государственного университета по адресу: 129226, Москва, 2-ой Сельскохозяйственный проезд, д.4.

Автореферат разослан «4» О/ 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат психологических наук, профессор />' Т.И. Тепеницына

еще

Автореферат диссертации
по теме "Профессиональное выгорание летного состава ВВС Российской Федерации"

На правах рукописи

Сечко Александр Владимирович

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ВЫГОРАНИЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВВС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность 19.00.03. - психология труда, инженерная психология, эргономика (психологические науки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидат психологических

наук

Москва - 2006.

Работа выполнена на кафедре психологии Военного университета

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Заслуженный деятель науки РФ, доктор психологических наук, профессор Корчемный Петр Антонович

доктор психологических наук, профессор Гандер Дмитрий Владимирович кандидат психологических наук, доцент Жильцов Владимир Анатольевич

Ведущая организация:

Военно-воздушная академия имени Ю.А.Гагарина

итак делаем вывод Дмитрии Владимирович Гандер существует и он реально уважаемый человек в нашем Министерстве обороне,так кто вы такой чтоб опровергать его и нести всякую чушь.

Еще BorSch чтоб вас добить до конца http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1836195

Профессиональная психопедагогика

picГод выпуска: 2007
Автор: Гандер Д.В.
Жанр: военная психология, педагогика
Издательство: Воениздат
ISBN: 978-5-7474-0323-9
Формат: DOC
Язык: Русский
Качество: OCR без ошибок
Количество страниц: 336
Описание: В книге показана роль авиационной психологии в разработке методов летного обучения, сформулировано понятие профессиональной психологической педагогики в авиации, ее методолого-теоретические основы, исторические аспекты. Дано описание инновационных методов обучения и формирования личности летчика, проанализирована летно-инструкторская деятельность, изложены основы психологического обеспечения летного обучения.
Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов, инструкторов тренажерного обучения, преподавателей авиационных учебных заведений, для всех, кто интересуется современными подходами в обучении летчиков, развитием профессиональной психологической педагогики в авиации.

чтоб вы понимали суть смотрите издание  Воениздат,знаете что это такое или нет

Военное издательство Министерства обороны Российской Федерации, в советское время Ордена Трудового Красного Знамени Военное издательство Министерства обороны СССР (Воениздат) — одно из старейших и крупнейших в СССР и России государственных издательств.

ну что прозрение того что вы не правы у вас наступает или дальше будем упираться.

ПМВ на миг-27

Отработка боевого применения включала полеты на предельно малых высотах. Прижимаясь к земле, можно было преодолевать ПВО и незамеченным выходить к цели. Автоматика САУ обеспечивала увод с заданной опасной высоты, но при полетах на ПМВ ниже 150 м ее требовалось отключать, иначе самолет "поплавком" выбрасывало вверх (при этом не раз случались курьезы, когда летчикам, забывшим отключить "Увод" после выполнения задания, система не давала сесть, снова и снова переводя снижавшийся на полосу самолет в набор высоты!). Высоту полета при этом летчик выдерживал визуально, мастера проходили маршрут на 50м, а то и прорывались, скрываясь за рельефом, на 10-20 м.

читать умеем внимательно

Высоту полета при этом летчик выдерживал визуально, мастера проходили маршрут на 50м, а то и прорывались, скрываясь за рельефом, на 10-20 м

видим на 10-20 м в ручном режиме,а что вы пишите

что летчик вручную управляет самолетом на высоте 30 метров при скорости 900 км/ч

В общем BorSch прежде чем начать что то писать и говорить поинтересуитесь как это происходит на самом деле,чтоб не быть голословным.
вот вам еще по су-24 который к стати лучше чем су-30/34/35 на ПМВ

Также аппаратура позволяла производить автоматический полёт с огибанием рельефа местности на высоте 200 м со скоростью 1320 км/час.

так что уважаемый можете звонить знакомым пилотам ВВС и интересоваться как проходят полеты на ПМВ  да и в обще я здесь разоряюсь сыплю сылками ,саитами ,цитатами,а вы что привели в доказательство своих слов ,да ни чего макисмум что было

Цитата, q

Один из главных боевых режимов полёта Су-34 - низковысотный полёт с огибанием рельефа. Однако самолёт, выполненный на базе истребителя, и имеющий малое крыло, будет подвергнут чрезмерному эффекту турбулентности от близости земли. Это может неблагоприятно воздействовать на физическую работоспособность экипажа при выполнении дальних низковысотных полетов и, в некоторых случаях, может привести к катастрофе. В случае  Су-34  комфортные условия для полёта на малой высоте достигаются использованием автоматической системы подавления колебаний.

и где здесь высота не подскажите,что су-34 на автомате летает на высоте 200 м в режиме огибания я и без вас знаю,а вот что ниже то увольте только в ручном.

высота 10-15 м,режима следования по рельефу на миг-29 нет,а он летает,полет на САУ также на миг-29 как и на су-27 ниже 300 м не возможен.
Наверное чудо.ведь "эксперт" BorSch говорит

Когда этот горе-академик, называющий себя сотрудником уважаемого НИИ, да еще военным летчиком 1-го класса, рассуждает о том, что пилот вручную управляет самолетом на высоте 30 метров при скорости 900 км/ч - он позорит своей некомпетентностью и военную медицинскую науку и ВВС.

а тут 10-15 м на старом миг-29.